・３段過給システム

・300MPａの超高圧燃料噴射

・カムレスシステム

・PCI燃焼

（Premixed. Compression Ignition combustion）

・DPF

・DeNOｘ触媒（尿素SCR触媒）

・NOｘ = 0.2g/kWhの目標は、達成

　(NOｘをポスト新長期の1/3に削減）

・目標が10％の燃費改善に対し、結果は2％の燃費悪化

　（2015年度重両者燃費基準からの燃費向上の割合）

【注目点 及び コメント】

　本論文の図２には、定格点（＝エンジンの最高出力点）におけるベースエンジンとターボコンパウンドエンジンの熱
勘定が示されている。それによるとベースエンジンとターボコンパウンドエンジンの熱勘定は、以下の通りである。

エンジンの種類	熱勘定の項目	熱勘定の割合	軸出力の割合
ベースエンジン	エンジン出力	40.7 ％	40.7 ％
ターボコンパウンド エンジン	エンジン出力	38.5 ％	43.0 ％
	回生タービン出力	4.5 ％

　

　ターボコンパウンドエンジンの出力：38.5 ％は、ベースエンジンの出力：40.7 ％より 2.3％少ない。これは、回生タ
ービンのノズル絞りによる抵抗のために過給機タービンの入り口圧力＝排気マニホールド圧力の上昇により、エンジ
ン本体の熱効率が低下した結果である。このことは、ターボコンパウンドエンジンでの避けられない特性である。しか
し、ターボコンパウンドエンジンでは、回生タービンによって排気ガスから4.5％の出力が回収される。このため、ター
ボコンパウンドエンジンの軸出力は、（エンジン出力：38.5 ％）＋（回生タービン4.5％）＝43.0 ％となり、ベースエンジ
ンの軸出力40.7 ％より改善できていることが判る。

　このように、このJPEC論文では、ターボコンパウンドエンジンの軸出力の定格点（＝エンジンの最高出力点）の熱
効率（＝熱勘定）は43.0％に増加し、ベースエンジンの熱効率（＝熱勘定）より2.3％の増加（＝燃費比較では5.6％）
の改善が得らることが示されている。因みに、前述の三菱重工のターボコンパウンド論文での定格点（仮仕様＝Ｂ
点）の燃費改善は、4.6％であった。これらJPEC論文と三菱重工論文のターボコンパウンドエンジンの軸出力の定格
点の燃費改善は、5％前後でほぼ一致しているようだ。これらのことから、ターボコンパウンドエンジの定格点（＝エン
ジンの最高出力の運転条件）の燃費は、ベースエンジンの燃費よりも5％前後の改善が可能と考えて間違いないよう
だ。

　このように、定格点（＝エンジンの最高出力点の運転条件）の限られたエンジン運転でのターボコンパウン
ドエンジの燃費は、ベースエンジンに比べて5％前後の十分な燃費改善が可能である。しかし、最大トルク
のエンジン運転状態でのターボコンパウンドの燃費改善は、ベースエンジンに比べて2％前後の燃費改善
がやっとのことだ。その上、残念なことに、肝心要の大型トラックの重量車モード燃費や実走行での使用頻
度の高い中速回転の部分負荷でのエンジン運転状態においては、ターボコンパウンドエンジは、ベースエン
ジンよりも１％未満の燃費改善しか実現できないと推察される。このように、ターボコンパウンドの技術は、大
型トラックの重量車モード燃費を１％未満しか向上できないため、大型トラックの燃費を改善する技術として
は失格と考えるべきである。

題目

著者

　　　新エィシーイー ： 青柳 友三　

（表１のベースエンジンは日野自動車のPC１１型と推定）

　左記の交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル （SCD）エンジンにおける新展開」の論文（以後、「交通安全環境 研究所のSCDエンジン論文」と称す）では、左記の「図３　SCDエ ンジンシステム構成図」に示されているように、以下の技術が組 み込まれている。

● ２段シーケンシャル過給機

● 高圧コモンレール（＝260MPa）

● LP-EGRの採用によるEGR制御の高度化

等々

　そして、左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文の図 ３のシステムでは、1000rpm以下の低速でのエンジントルクアッ プにより、JE０５モード燃費が0.5〜1.0％程度の改善であったと のこと。この程度の燃費改善は燃費測定の際に生じる測定誤差 の範囲に過ぎない。したがって、この程度の燃費改善を論文に 誇らしげに記載することは、如何なものであろうか。

　一方、本ページの 【１４−１　NEDOの「超高度燃焼制御エンジ システムの研究開発」では、燃費悪化の大失敗】 の項で示して いるように、8億円以上の予算で実施されたNEDOといすゞ中央研 究所の革新的次世代低公害車総合技術開発（クリーンディーゼ ルプロジェクト、2004〜2009年）の「超高度燃焼制御エンジシス テムの研究開発」の大型プロジェクトでは、大型トラック用ディー ゼルエンジンに以下の技術を組み込んだシステムによるNOｘ削 減と燃費改善の研究開発が既に実施されている。

● ３段過給システム（高平均有効圧化）

● 300MPａの超高圧燃料噴射（高平均有効圧化）、● カムレス システムを組み込んた「PCI燃焼」(PCI燃焼＝HCCI燃焼）

 このNEDOの研究開発では、１４−１項の図１６に示したように、 燃費削減は目標の10％削減には全く及ばず、2015年度重 量車燃費基準に対して２％の悪化が確認された。このよう に、NEDOのクリーンディーゼルプロジェクトは、ディーゼルの燃費 改善について完全に失敗であったことが報告されているのであ る。

　さて、交通安全環境研究所のSCDエンジン論文に記載されて いる左記の「図３　SCDエンジンシステム構成図」に盛り込まれ た主要な技術は、前述の８-1項で示したディーゼルの燃費改善 について完全に失敗したNEDOの革新的次世代低公害車総合技 術開発（クリーンディーゼルプロジェクト、2004〜2009年）の「超 高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」と類似の技術が殆ん どである。そのため、交通安全環境研究所の「図３　SCDエンジ ンシステム構成図」に盛り込まれた技術によってディーゼルエン ジンの十分な燃費改善は、全く期待できないことは明白でであ る。そして、左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文で は、JE０５モード燃費が0.5〜1.0％程度の改善しか得られなかっ たと記載されていることは、当然の結果ではないかと考えられ る。

　ところで、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川 野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏は、左記の交通安 全環境研究所のSCDエンジン論文では、「図３　SCDエンジンシ ステム構成図」の技術によって、今後、「過給機効率の向上や空 気量増加で燃費マップを改善し、左記の図３のシステムで５％以 上（JE０５モード）の燃費改善を目指す」と記載されている。しか し、筆者にはこのようなことが実現できるとはとても考えられない のだ。なぜなら、過給機の効率が向上は、熱膨張の無いタービ ンやブロアの材料が開発できた場合に初めて給気や排気ガスの 漏れを完璧に防止できる場合や、タービン羽根を極薄できる材料 や精密鋳造の技術が開発できた場合において、初めて実現でき ることである。これらの過給機関係の技術が、今後、飛躍的に発 展しない限り、近い将来に過給機の効率が大きく向上できる可 能性は全く無いと考えるのが妥当である。また、JE０５モードで はエンジン部分負荷領域での運転比率が高いため、JE０５モー ドの十分な燃費向上には、部分負荷領域での燃費改善が必要 である。元来、ディーゼルエンジンは部分負荷では著しい空気過 剰の状態で運転されるのである。それにもかかわらず、左記の 交通安全環境研究所のSCDエンジン論文では、空気量の増加 で燃費マップを改善できると主張されている根拠が筆者には良く 理解できないところである。したがって、左記の論文において、交 通安全環境研究所の鈴木、石井、川野の諸氏および新エィシー イーの青柳氏は、「過給機効率の向上や空気量増加で燃費マッ プを改善し、左記の図３のシステムで５％以上（JE０５モード）の 燃費改善を目指す」と記述されているが、合理的な燃費改善の 技術が具体的に何も示されていないのである。したがって、左記 の論文における「５％以上（JE０５モード）の燃費改善」の述は、 著者の単なる希望を述べているだけであり、ディーゼルエンジン の十分な燃費改善が実際に実現できる可能性は全く無いと思っ ている。

　しかし、筆者の予想に反し、交通安全環境研究所の鈴木央一 氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏 が、左記の論文に記載されているように、「図３　SCDエンジンシ ステム構成図」の技術を用いて「過給機効率の向上や空気量増 加で燃費マップを改善し、左記の図３のシステムで５％以上（JE ０５モード）の燃費改善を目指して開発を進める」ことによって、大 型トラック用ディーゼルエンジンの燃費を５％以上もの改善が仮 に実現できたとすれば、それは魔法を超える程の偉業であると 云えるのではないだろうか。

　果たして、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川 野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏は、本当にディー ゼル燃費を改善する現在の魔術師の人達であるのか、それと も、これまで口三味線を駆使して研究予算を獲得してきた単なる ペテン師・詐欺師に類する人達であるのかは、今のところ不明で ある。何はともあれ、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井 素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏が燃費改 善の魔術師か、若しくはペテン師・詐欺師かの何れであるかは、 近い将来には明らかになることであり、筆者には興味深々であ る。この結果が楽しみだ。

ところで、左記の論文は、多くの大型トラックが2015年度重量車 燃費基準に適合している2010年11月24（水）・25日（木）に開催 されている「交通安全環境研究所フォーラム２０１０」でが発表さ れている。このことから、左記の論文の読者は、この論文のベー スエンジン(日野自動車のPC11型と推測）の重量車モード燃費 値は、2015年度重量車燃費基準に適合している燃費レベルと考 えているものと推測される。しかし、左記の交通安全環境研究所 の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンにおける新展開」 の論文では、大型トラック用のベースエンジン(日野自動車の PC11型と推測）の重量車モード燃費値が2015年度重量車燃費 基準に適合している旨が何も記載されていないようだ。このこと から、左記の論文のベースエンジン(日野自動車のPC11型と推 測）の燃費値(例えばJE０５モード燃費）として劣った値が計測さ れたと記載しておけば、左記の「図３　SCDエンジンシステム構 成図」で如何なる燃費値が計測されようとも、この左記の「図３　 SCDエンジンシステム構成図」の技術を用いて「過給機効率の 向上や空気量増加で燃費マップを改善し、左記の図３のシステ ムで５％以上（JE０５モード）の燃費改善が実現できた」と論文に 記載しても何の誤りも生じないことになるのである。要は、ベース エンジン(日野自動車のPC11型と推測）が１０年以上も古い型の エンジンのため、燃費の悪いベースエンジンであることを記載し ておけば、「図３　SCDエンジンシステム構成図」の技術を用いる ことによってJE０５モードでの５％や１０％の燃費改善の試験結 果を示すことは、極めて簡単なことである。勿論、このような手法 でまとめられた論文は、ディーゼルエンジンの燃費向上の技術的 な進歩に寄与しないことは当然である。そして、このような方法 は、詐欺師やペテン師が日常茶飯事に用いる手法だ。しかし、 日本を代表する学者・専門家である交通安全環境研究所の鈴木 央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーエーの青柳 友 三氏が発表される論文においては、このような詐欺やペテンに類 する手法を駆使して論文を作成されることは、常識的には一切な いものと考えられるが・・・・・・。

● ２段シーケンシャル過給機

  燃費改善＝５％

● 超高圧コモンレール（＝260MPa）

　　燃費改善＝３〜５％

【第十次報告に列挙されている技術】

　　・　2段過給、2段過給導入によるエンジンダウンサイジング

　　・　EGR率の向上、EGR制御の高度化、一部車種へのLP-EGRの採用

　　・　燃料噴射圧力の向上、PCI燃焼での範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化

　　・　一部車種へのターボコンパウンドシステムの採用

具体的なディーゼルの効率向上の方法として「排気熱を電気エネルギーに変えるコ
ンバーター（＝ターボコンパウンド等のこと）を付けることで、6 - 7％ほど効率を上
乗せできる」と発表