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最終更新日：2016年5月23日

１．現在の大型トラック用ディーゼルエンジンの排出ガス後処理装置における問題点

　 わが国では大型トラック・バス（GVW１２トン越え）に対し、平成21年（2009年）にポスト新長期排出ガス規制と称さ
れる排出ガス規制の強化が行われた。 ディーゼルトラック・バスのメーカはこのポスト新長期規制に適合するため
に競って対策技術の研究開発を推進しているところであるが、現在のところ、画期的な排出ガス低減技術の開発に
成功したとの発表は見当たらない。そのため、ポスト新長期規制とそれに続くNOｘ規制強化に適合するための技術
は、平成17年（2005年）の新長期排出ガス規制の大型トラックで既に実用化されている尿素SCR触媒とＤＰＦ装置の
組合せと考えられる。しかし、現状では尿素SCR触媒とＤＰＦ装置の何れの技術にもポスト新長期排出ガス規制適
合の「アイデア」に詳述しているような問題がある。そのため、今後の排出ガス規制強化に適合した機能・性能の優
れた大型トラックを実現するためには、下記に示した尿素SCR触媒とＤＰＦ装置の改善・改良を速やかに行う必要が
ある。

技　術　項　目	削　減　対　象	性能向上が必要な機能
尿素SCR触媒 システム	ＮＯｘの低減	尿素水を用いて尿素SCR触媒によりNOｘを除去する場合、現在の技 術では尿素SCR触媒の入口の排気ガス温度が180℃以下ではNOx低 減率が著しく低下してしまう欠点がある。 出典　NEDO「革新的次世代低公害車総合技術開発」（中間評価）分科会資料6-７ 　　　　[革新的後処理システムに研究開発]（公開用）平成18 年5月29日 　　　　(日野自動車） 　負荷率が40％以下のエンジン運転状態が極めて多い日本の試験法 （JE０５）では、排出ガス試験に占める排気ガス温度の低いエンジン運 転領域が極めて多いため、尿素SCR触媒によって或るレベル以下に NOｘを低減すること容易ではないと考えられる。現在、排気ガス温度 が低い場合でもNOx低減率を高くするために尿素SCR触媒の改良の 努力が行われている。上図はＮＥＤＯのプロジェクトでは億単位の研究 を投入してようやく触媒の低温活性が１０℃程度が向上できたことを示 したものである。触媒の低温活性の向上は容易ではないことを考えれ ば、今後、短期間に十分な触媒改良の成果を上げることは極めて難し いと考えるべきであろう。ポスト新長期やその後の排出ガス規制強化 に適合するために尿素SCR触媒で十分なNOｘ低減を図って行くために は、エンジン負荷率が40〜50％以下のエンジン運転状態において、排 気ガス温度を高温化できる新たな技術の実現が強く望まれているとこ ろだ。 　したがって、如何なる大型トラックの走行状態であっても、排気ガス 温度を高温に制御することによって、尿素SCR触媒システムのＮＯｘ低 減機能を向上させることが必要である。
ＤＰＦ装置	ＰＭの低減	従来のディーゼルトラック・バスが都市内で運行する場合、走行と停 止が繰り返されるために排気ガス温度は連続して高温に維持されな い状況に陥ってしまうことが多い。その際には、DPFのフィルターは高 温の排気ガスによる自己再生が不能な状態となるため、フィルタにパ ティキュレートが過剰に堆積されようになる。このパティキュレートの過 剰堆積時に自己再生が始まれば、フィルタの溶損や亀裂が引き起こさ れるという致命的な問題が発生する。そのため市販のディーゼルトラ ックに装着されているDPF装置では、フィルタに規定量のパティキュレ ートが捕集された時点でコモンレールで軽油のポスト噴射を行うポスト 噴射再生式や、軽油を排気管内に噴射するＨＣ排気管噴射再生式の 手段・装置によって排気ガス温度を高温化し、フィルタを強制再生する 方法が実用化されている。しかし、これらの何れ方法でもフィルタの再 生時燃費の悪化を引き起こすことが問題である。 　したがって、如何なる大型トラックの走行状態であっても、排気ガス 温度を高温に制御することによってＤＰＦの自己再生を促進し、ポスト 噴射やＨＣ排気管噴射によるＤＰＦ強制再生の回数を削減して、強制 再生による燃料の浪費を出来るだけ抑制することが必要である。

　通常、大型トラックが平坦な道路を走行する場合には、比較的、低速の走行ではエンジンが低負荷で運転される
ため排気ガス温度が低温とならざるを得ない。このような排気ガス温度が低下するエンジンの低負荷運転において
は、現行の尿素SCR触媒ではＮＯｘの削減機能が低下し、現行のＤＰＦ装置ではＤＰＦの自己再生機能が低下する
不具合が発生する。これらの問題を解決する最も有効な方法は、大型トラックの低速走行時におけるエンジンの低
負荷運転において、排気ガス温度を高温に制御することだ。

　

　因みに、２００７年６月１日発行の自動車技術会の「自動車産業技術戦略と技術発展・燃料シナリオ、２０３０年　
自動車はこうなる」と大上段に構えた仰々しいタイトルの出版物の中の[戦略１]ゼロエミッション技術の項には「大型
車用ディーゼルエンジンではＮＯｘ触媒の浄化率向上が求められており、そのための制御技術の向上が必
要となる。特に、排気温度の制御、触媒の低温活性向上、触媒保温技術などがキーテクノロジーになる。」
【出典：自動車技術会のオートテクノロジー創立６０周年記念特集号　自動車産業技術戦略と技術発展・燃料シナリ
オ「２０３０年　自動車はこうなる」＜第１部要約＞（２００７年６月１日発行）の３．有識者が予測する技術展開と自動
車産業における総合技術戦略　[２]ゼロエミッションの実現　�Aベンチマークを達成するための技術戦略　[戦略１]
ゼロエミッション技術の項を参照】との記述がある。現時点の大型ディーゼルトラックにおける排出ガス低減の
技術内容を見ると、ポスト新長期に続く今後の排出ガス規制の強化に適合するためには、尿素SCR触媒、
ＤＰＦ装置およびＮＯｘ触媒等の排出ガス後処理装置における排出ガス削減機能の向上を図っていくことが
不可欠であることは明らかだ。これら排出ガス後処理装置の機能向上（排出ガス削減率の増大）を図るためには、
ディーゼルエンジンの低負荷運転での排気ガス温度を高温にできる新たな技術の開発が最重要の課題であ
るとする意見には、筆者も大いに賛成するところである。

　ところで、自動車技術会の2007年6月1日発行「自動車産業技術戦略と技術発展・燃料シナリオ、２０３０年　自動
車はこうなる」（第１部要約）の中の【３．有識者が予測する技術展開と自動車産業における総合技術戦略の要約--
-[２]ゼリエミッションの実現---�Aベンチマークを達成するための技術戦略---[戦略１]ゼロエミッション技術」】の項
には、「今後の排出ガス規制適合のため大型トラック用ディーゼルディーゼルエンジンの排出ガス後処理装
置の排出ガス低減機能向上のために低負荷運転における排気ガス温度の高温化、触媒温度の低温活性
の向上、触媒保温の技術の開発がキーテクノロジー」として研究開発の課題のみを記載しているが、不思議な
ことに肝心のゼロエミッション技術を実現するための「排気ガス温度を向上する手段・方法」、「触媒温度の低温活
性を向上する触媒保温、「触媒保温性を向上する手段・方法」が全く記載されていないのである。このことは、ゼロ
エミッションを実現するための技術的に必要とされる機能を記載しているに過ぎず、その必要な機能を発揮する具
体的な技術が何も示されていない。

　仮に、大型トラック用ディーゼルディーゼルエンジンの低負荷運転における排気ガス温度の高温化を実現する具
体的な技術が記載されていない場合には、表題は「ゼロエミッションの戦略」では無く、ゼロエミッションを実現する
ための解決すべき課題」とすべきである。表題に「ゼロエミッションの戦略」と記載しているにもかかわらず、その中
味が「ゼロエミッションを実現する解決すべき課題」しか記述していないような不完全な出版物を編集委員会が認可
し、自動車技術会の会員に配布されたのは何故だろうか。大型トラック用ディーゼルディーゼルエンジンの低負荷
運転において排気ガス温度を高温に制御できる具体的な技術の情報が自動車技術会では未だに収集や捕捉がで
きていない事実を判り難くするための処置なのかと疑って見たくなるところである。このような記載はこれまで築き上
げられてきた自動車技術会の信頼を損なうことにもなりかねない。自動車技術会が会員に配布する情報誌には粉
飾した記述は避け、「ゼロエミッションの戦略」の項に「ゼロエミッションの実現に不可欠な排気ガス温度を高温に制
御できる技術は、未だに見出されていない」と正確に記述すべきである。表題には「戦略」の文字が踊っているが中
味には課題を解決する技術について何も記載されていないような、お粗末な出版物の発行は、自動車技術会がこ
れまで築いてきた信頼を損なうことになると考えられるが、如何なものだろうか。

　なお、著者は、「２０３０年　自動車はこうなる」の第１部の＜第１部要約＞しか見ていないが、＜第１部本文＞に
は、ゼロエミッションを実現できる具体的な手段・方法(戦略）が記載されているのであろうか。実際に＜第１部本文
＞をお読みの方が居られれば、その中に記載されたゼロエミッションを実現する大型トラック用ディーゼルディーゼ
ルエンジンの低負荷運転における排気ガス温度の高温化を実現するための具体的な技術が記載されているかどう
かをお教えいただければ幸いである。著書「２０３０年　自動車はこうなる」に、万が一、排気ガス温度を高温化する
具体的な技術が提案されている場合には、このホ-ムページの内容の一部を変更しなければならないためである。

　以上のようにな状況を踏まえ、筆者は、大型ディーゼルトラックの排出ガス削減に少しでも貢献できることを願い、
大型トラック用ディーゼルエンジンの低負荷運転の排気ガス温度を高温化して排出ガス後処理装置（尿素SCR触
媒、ＤＰＦ装置およびＮＯｘ触媒等）の排出ガス削減機能を向上する技術として、特許公開2005-54771「気筒群個別
制御エンジン」を考案したので、その概要を以下に説明する。

２．特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」の概要

　この「気筒群個別制御エンジン」の特許出願では、多気筒ディーゼルエンジンを第１気筒群と第２気筒群に分け、
気筒群毎に独立した吸気通路、排気通路、ＥＧＲガス通路の各通路を設け、それら通路毎にＥＧＲ弁、ＥＧＲクーラ、
ＥＧＲ通路、過給装置、給気インタークーラ、排気絞り弁、ＤＰＦ装置、酸化触媒装置、ＮＯｘ吸蔵還元装置、尿素ＳＣ
Ｒ装置等の吸排気関連制御装置を配置し、気筒群毎の吸入空気、ＥＧＲガスおよび排気ガスの流れが互いに混合
しない流れ通路の回路とする。そして第１気筒群と第２気筒群への燃料供給、過給装置および排気後処理装置は
気筒群毎に独立して制御するものである。これにより、エンジンの部分負荷運転では、何れか一方の気筒群に燃料
を供給してエンジン出力を発生させる稼動気筒群として運転し、他の気筒群には燃料供給を中止する休止気筒群
として運転し、過給装置および排気後処理装置は、それぞれの気筒群に適した制御を行う。なお、部分負荷時の稼
動気筒群は一定時間毎に第１気筒群と第２気筒群とを切り替えるようにする。

特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」の部分負荷における運転状態

（第１気筒群＝稼動、第２気筒群＝休止）

３．特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」の特徴

　特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」の技術には、大型トラック用ディーゼルディーゼルエンジンの部

分負荷時において、排出ガス後処理装置の機能向上と燃費低減、および可変バルブ機構の不要な気筒休止エン

ジンの実現を可能にする三つの特徴がある。

　�A　エンジンの部分負荷運転において、冷却損失の削減とサイクル効率の向上による燃費低減

　�B　休止運転の気筒群の給排気バルブを全閉するための可変バルブ機構が不要

　３−１．部分負荷運転時の排気ガス温度の高温化による後処理装置の機能向上

　特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」の技術では、多気筒過給ディーゼルエンジンを第１気筒群と第
２気筒群に分割し、これら第１気筒群と第２気筒群を独立して制御することが特徴である。６気筒エンジンにおいて
の場合、仮に第１気筒群を優先的に稼動し、第２気筒群を補助的に稼動した場合の各気筒群のエンジントルクは
下図のように出力を制御することが可能である。

　この図の場合には、第１気筒群がエンジンを運転する全ての負荷領域の３/４の領域を占め、、第２気筒群が負
荷領域の３/４の領域を占めることになる。したがって、４/４負荷を除いたエンジンの運転では、第１気筒群の排気
ガス温度は、第２気筒群の排気ガス温度よりも常に高温の状態で運転することが可能となる。このような制御が可
能な特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」のでは、優先的に稼動する気筒群の排気ガス温度は全気筒
を同一の出力でのみ運転する従来のエンジンの排気ガス温度よりも常に高温で運転することが可能となる。

　このように、部分負荷運転時の気筒群個別制御エンジンでは、従来の全気筒を稼動させるエンジンに比較して相
対的に負荷が高くなる稼動気筒群はエンジン熱効率が向上でき、排気温度も高くできることになる。この部分負荷
時の優先的に高負荷で運転させる稼動気筒群の排気ガスは高温化できるため、当該稼動気筒群のＤＰＦの自己再
生を促進し、尿素SCR触媒システムのＮＯｘ低減機能を向上することが可能になる。

従来エンジンの自己再生領域

気筒群個別制御による自己再生領域の拡大

　したがって、燃費悪化のポスト噴射を止め、気筒休止でDPFを再生する新技術に詳述しているように、気筒群個
別制御エンジンは、従来の全気筒を稼動させるエンジンのよりも部分負荷時の排気ガス温度が大幅に高温となる
ため、ポスト噴射再生式DPF装置のフィルターの自己再生運転領域が拡大されてポスト噴射によるフィルターの強
制再生の回数減少による燃料浪費が軽減できるメリットがある。また、DPFと同様に第１気筒群と第２気筒群の各
排気通路のそれぞれに独立して尿素ＳＣＲ触媒を配置する気筒群個別制御エンジンは従来の全気筒を稼動させる
エンジンより、エンジン部分負荷運転時に大幅にＮＯｘを低減することが可能となる。

　この気筒群個別制御エンジン（特許公開2005-54771）に後処理制御システム（特許公開2005-69238）を組み合わ
せた場合には、排気ガス流れの切替弁を制御して第１気筒群と第２気筒群の排気ガス流れを変えることにより、片
一方のフィルタを高温化制御した場合には、従来エンジンの場合に比べ、ＤＰＦの自己再生が可能なエンジン運転
領域の大幅な拡大が可能となり、都市内走行でも更なるＤＰＦの自己再生が可能となる。また、同様に、排気ガス流
れの切替弁を制御して第１気筒群と第２気筒群の排気ガス流れを変えることにより、片一方の尿素SCR触媒を高
温化制御した場合には、従来エンジンの場合に比べ、高温化制御した尿素SCR触媒のエンジン部分負荷時の更な
るＮＯｘ低減機能を発揮させることが可能となる。

３−２．部分負荷運転時の冷却損失削減およびサイクル効率向上等による燃費低減

　これにより気筒群個別制御エンジンは、部分負荷時においては従来の全気筒を稼動させる場合に比べて稼動気
筒群では、稼動気筒の燃焼圧力と燃焼温度が高くなるためにエンジンサイクル効率が高くなって燃費が改善できる
と共に、稼動気筒群の排気ガス温度を高温化することが可能となる。この気筒群個別制御エンジンの稼動気筒群
は、全気筒が同一の出力で稼動する場合に比較して冷却面積が半分となっているために冷却損失が半減できるこ
とによっても燃費が良化する効果が得られる。この気筒群個別制御エンジンによる大型トラックにおける燃費低減
については、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化に詳述し、ＮＯｘ低減については気筒休止は、燃費削
減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！に述べているのでご覧いただきたい。

　特許公開2005-54771「気筒群個別制御エンジン」の技術では、エンジン部分負荷時においては、気筒休止エンジ
ンでは半数の気筒での燃焼を停止する時には冷却損失が半減されると共に、従来の全気筒燃焼の場合に比較し
て気筒休止エンジンの稼動する気筒内の温度と圧力が高くなってサイクル効率（熱効率）も上昇するため、エンジン
燃費が大幅に改善できる効果がある。その結果、気筒群個別制御エンジンの特許技術の採用により、フィルターの
強制再生の回数減少による再生のための燃料浪費の削減と部分負荷時のエンジン熱効率の向上により、トラック・
バスの走行燃費は大幅に改善できる効果が得られる。

　また、さて、可変バルブタイミング方式を採用した大型トラック用ターボ過給ディーゼルの気筒休止エンジンの場合
には、当然、従来のエンジンと同様に１台のエンジンに１台の大型ターボ過給機を搭載したエンジンである。この大
型トラック用ターボ過給ディーゼルの気筒休止エンジンの部分負荷時においても常に大型のターボ過給機が作動す
る構造のためにターボ過給機の効率が低くなり、気筒休止エンジの特徴である部分負荷時の大幅な燃費改善がで
きないことも大きな欠点である。これに対し、筆者が提案する２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公
開2005-54771）では気筒群毎に小型のターボ過給機を搭載していることから、エンジンの部分負荷運転時
には小型のターボ過給機が高い効率で運転できる構造となっているためにポンピング損失の削減（正のポ
ンピング仕事の獲得）ができ、大幅な燃費改善が得られることも大きな特徴である。

３−３．休止運転の気筒群の給排気バルブを全閉するための可変バルブ機構が不要

　乗用車におけるMPI（マルチポイントインジェクション）のガソリンエンジンを気筒休止する場合には、可変バルブ機
構によってロッカーアームを休止させるか、または直押し式の油圧切り替えバルブリフターを利用し、吸気バルブを
全閉密着することで、吸気及び排気を停止させ、燃料供給を停止させることが必要となる。そのため、ホンダのガソ
リンエンジンの気筒休止エンジンは、可変バルブタイミング機構が採用されており、従来の気筒休止しないエンジン
に比べてコスト高であると考えられる。

　大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジンに可変バルブタイミング機構を搭載して気筒休止エンジン化すること
は、一応、可能である。それは、従来の大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジンにホンダのガソリンエンジンと
同様の吸排気系のメカニズムを採用して気筒休止エンジン化すれば良いのである。この大型トラック用の可変バル
ブタイミング方式の気筒休止エンジンでは、稼動気筒の排気ガスエネルギーを有効に利用してターボ過給機を作動
させるため、大型ターボ過給ディーゼルエンジンに可変バルブタイミングシステムを採用して休止する気筒の吸気
弁を全閉密着させることが必須となる。そのため大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジン用の可変バルブタイ
ミングシステムとして、船舶用の大型ディーゼルエンジンで実用化されている吸気弁及び排気弁を油圧または電磁
力で作動させるカムレスシステムやガソリンエンジンで実用化されている可変バルブタイミング機構を新たに開発す
ることが必要となる。仮に大型ターボ過給ディーゼルエンジン用の可変バルブタイミング機構を開発して大型ターボ
過給ディーゼルエンジンの気筒休止運転が実現できたとしても、高価な可変バルブタイミング機構を採用しているた
めに大型トラック用の気筒休止エンジンは大幅なコスト増加を招き、商品として市場に受け入れられるかどうかは大
いに疑問である。

　これに対し、筆者が提案する２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術では、
可変バルブタイミング機構が不要な低コストの大型トラック用の気筒休止エンジンが実用化できるのである。
そして、従来のシングル過給機方式のディーゼルエンジンを単純に気筒休止運転する可変バルブタイミング
方式の気筒休止エンジン技術に比べ、２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
技術は、格段に燃費が削減できる機能を備えていることが特長である。したがって、大型トラック用のターボ
過給ディーゼルエンジンにおける気筒休止のエンジンには、２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）を採用すべきであると考えている。

４．２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の利点のまとめ

　大型トラック・トラクタのディーゼルエンジンやDDFエンジン（ディーゼルに比べ１５％のＣＯ２削減が可能なＤＤＦエ
ンジン参照）に２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を適用した場合の利点を以
下の表にまとめた。

	気筒休止エンジンの運転状態	気筒休止エンジンの効果
デ ィ ｜ ゼ ル エ ン ジ ン	部分負荷時[一部の気筒群は休止]	●部分負荷時の「冷却損失削減」および「サイクル効率の向上」による燃費とCO２の削 減 （気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化参照） （気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！参照）
		●部分負荷時の排気ガス温度の高温化によって尿素SCR触媒のＮＯｘ削減機能を向 上させ、エンジン部分負荷時の更なるＮＯｘ低減を実現 ●ポスト噴射再生式またはHC排気管噴射式のDPF装置において、部分負荷時の排気 ガス温度の高温化によってフィルターの自己再生運転領域を拡大し、ポスト噴射または HC排気管噴射によるフィルターの強制再生の回数減少し、フィルタ再生で浪費する燃 料の削減が可能 ●部分負荷時の排気ガス温度の高温化によってターボコンパウンド等の排気出ガスエ ネルギを回生する装置の効率を向上させ、エンジン部分負荷時の更なる燃費改善を実 現 （燃費悪化のポスト噴射を止め、気筒休止でDPFを再生する新技術参照） （気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！参照） （気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上参照）
D D F エ ン ジ ン	部分負荷時[一部の気筒群は休止]	●部分負荷時の「冷却損失削減」および「サイクル効率の向上」による燃費とCO２の削 減 （気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化参照） （気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！参照）
		●部分負荷時の排気ガス温度の高温化により、尿素SCR触媒のエンジン部分負荷時 の更なるＮＯｘ低減機能を発揮 ●部分負荷時の排気ガス温度の高温化により、部分負荷時の酸化触媒の高温化によ るHC削減が可能 ●部分負荷時の排気ガス温度の高温化によってターボコンパウンド等の排気出ガスエ ネルギを回生する装置の効率を向上させ、エンジン部分負荷時の更なる燃費改善を実 現 （気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！参照） （気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上参照）

　筆者が提案している２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、気筒
休止エンジンは、ＪＥ０５モード排出ガス試験においてエンジンでの運転頻度の高いアクセルペダル踏込み
量Accelが５０％近傍やそれ以下のエンジン運転領域では、尿素ＳＣＲ触媒の活性化による大幅なＮＯｘ削
減の機能があり、また、都市内走行モード（ＪＥ０５モード）と都市間走行モード（縦断勾配付８０ｋｍ／ｈ定速
モード）の燃費が従来のエンジンに比べて大幅に改善できるために重量車モード燃費値が従来のエンジンを
搭載した場合に比べて５〜１０％も削減できる特長がある。そのため、この気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）は、大幅な燃費改善とＮＯｘ削減を両方を可能にする一挙両得の優れた技術だ。

　その上、この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許は、最近の大型船舶
で広く実施されている減速運航時の更なる燃費向上にも優れた効果・効能を発揮できる技術である。これに
ついては、エンジンの気筒休止は、減速運航時の更なる燃費向上が可能のページに詳述しているので、興
味のある諸氏は御覧いただきたい。

　最後に、上記本文中で誤り等がございましたら、メール等にてご指摘下さいませ。また、疑問点、ご質問、御感想
等、どのような事柄でも結構です。閑居人宛てにメールをお送りいただければ、出来る範囲で対応させていただきま
す。

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