最終更新日：2016年7月1日
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１．大型トラックの分野では、昔から続いているメーカ間の熾烈な燃費改善の競争
大型トラックは、日本の経済活動と生活の物流面での主役を担っていることは誰もが認めるところである。南北に
細長く形成されている日本での全国的な貨物輸送を行うため、大型トラックの場合には一日に1000km以上も走行す
ることも珍しくはない。一般的に長距離輸送に使用されることの多い大型トラックは１日当たりの燃料消費量も多い。
仮に燃費の劣る大型トラックを購入してしまった運送会社は、その日から運行経費の増大を負担することになる。こ
のような状態に陥ることを避けるため、運送会社は購入したトラックの燃料消費状況を常に監視しているのである。こ
のように、トラックの燃費の良否が運送会社の収益に影響することから、昔から運送会社はトラックメーカに対して常
に燃費削減を強く求めている。そのような運送業界に各メーカが自社のトラックを売る込む際の大きな武器となるの
が燃費向上だ。そうしたことから、各トラックメーカの重要な研究開発課題の一つは、いつの時代でも必ず挙げられて
いるテーマが、トラックの『燃費向上』である。逆に言えば、燃費の劣るトラックを販売してしまったメーカは、その後の
販売においてシェアを低下させてしまう不幸に見舞われてしまうことになる。
細長く形成されている日本での全国的な貨物輸送を行うため、大型トラックの場合には一日に1000km以上も走行す
ることも珍しくはない。一般的に長距離輸送に使用されることの多い大型トラックは１日当たりの燃料消費量も多い。
仮に燃費の劣る大型トラックを購入してしまった運送会社は、その日から運行経費の増大を負担することになる。こ
のような状態に陥ることを避けるため、運送会社は購入したトラックの燃料消費状況を常に監視しているのである。こ
のように、トラックの燃費の良否が運送会社の収益に影響することから、昔から運送会社はトラックメーカに対して常
に燃費削減を強く求めている。そのような運送業界に各メーカが自社のトラックを売る込む際の大きな武器となるの
が燃費向上だ。そうしたことから、各トラックメーカの重要な研究開発課題の一つは、いつの時代でも必ず挙げられて
いるテーマが、トラックの『燃費向上』である。逆に言えば、燃費の劣るトラックを販売してしまったメーカは、その後の
販売においてシェアを低下させてしまう不幸に見舞われてしまうことになる。
この、燃費悪化による急激な販売シェアの低下は、特に大型トラックの分野において著しい。その販売シェアを低下
させたトラックメーカが数年後にモデルチェンジを行って燃費を改善した大型トラックを販売出来るようになったとして
も、その販売シェアを元のレベルまで回復するまでは10年程度の歳月を要してしまうと云われている。このように大型
トラックにとっての燃費の悪化は、トラックメーカとしての致命傷になりかねないことから、トラックメーカの燃費改善は
永遠に続く「開発課題」と言えるのではないだろうか。
させたトラックメーカが数年後にモデルチェンジを行って燃費を改善した大型トラックを販売出来るようになったとして
も、その販売シェアを元のレベルまで回復するまでは10年程度の歳月を要してしまうと云われている。このように大型
トラックにとっての燃費の悪化は、トラックメーカとしての致命傷になりかねないことから、トラックメーカの燃費改善は
永遠に続く「開発課題」と言えるのではないだろうか。
２．ディーゼルエンジンにおける排出ガス低減と燃費改善
ディーゼルエンジンでは、ＮＯｘは燃焼室内の燃焼の局部的な高温の領域で生成され、ＰＭ（パーティキュレイト）の
核となるカーボン、スモークおよびＣＯは燃焼室内の局部的な酸素不足の領域で生成され、ＰＭ構成物のＨＣ（未燃
燃料）は燃焼室内の火炎伝播の到達できない燃料の過剰希釈領域で生成されると云われている。そのため、ディー
ゼルエンジンのＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ、ＰＭおよびＰＭの排出ガスを削減するためには、燃焼中の燃焼室内の高温領域、
酸素不足領域および燃料の過剰希釈領域をできる限り少なくするような燃焼をさせるために、燃焼室内の空気量を
増やし、燃料の微粒化や良好な分布を図って混合気の形成を促進し、完全な燃焼に近づけることが必要となる。
核となるカーボン、スモークおよびＣＯは燃焼室内の局部的な酸素不足の領域で生成され、ＰＭ構成物のＨＣ（未燃
燃料）は燃焼室内の火炎伝播の到達できない燃料の過剰希釈領域で生成されると云われている。そのため、ディー
ゼルエンジンのＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ、ＰＭおよびＰＭの排出ガスを削減するためには、燃焼中の燃焼室内の高温領域、
酸素不足領域および燃料の過剰希釈領域をできる限り少なくするような燃焼をさせるために、燃焼室内の空気量を
増やし、燃料の微粒化や良好な分布を図って混合気の形成を促進し、完全な燃焼に近づけることが必要となる。
昭和47年７月のディーゼル車の黒煙規制開始（３モード法）以来、ディーゼルエンジンの研究開発の目的はそれま
での燃費改善に新たに排出ガス削減の研究目標が加わった。排出ガス削減には燃焼改善が必須であるため、これ
から後にはメーカ・研究機関のディーゼルエンジンの研究開発は燃費向上と排出ガス削減のための燃焼改善に全力
が傾注されたて来たように思われる。最近では、ディーゼルエンジンの研究開発には燃焼改善に尿素ＳＣＲ触媒やＤ
ＰＦ装置などの排出ガス後処理が加わり、表１に示した技術により現在の燃費と排出ガス性能を持つ大型ディーゼル
トラックが実用化されたのである。
での燃費改善に新たに排出ガス削減の研究目標が加わった。排出ガス削減には燃焼改善が必須であるため、これ
から後にはメーカ・研究機関のディーゼルエンジンの研究開発は燃費向上と排出ガス削減のための燃焼改善に全力
が傾注されたて来たように思われる。最近では、ディーゼルエンジンの研究開発には燃焼改善に尿素ＳＣＲ触媒やＤ
ＰＦ装置などの排出ガス後処理が加わり、表１に示した技術により現在の燃費と排出ガス性能を持つ大型ディーゼル
トラックが実用化されたのである。
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ピストンキャビティ形状の最適化 |
| 燃料噴射弁のシリンダ中心化＋４弁化 | ||
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燃料噴射の高圧化＋多段噴射化 |
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ターボ過給機の効率向上＋VGターボ化ｏｒウエストゲート化 |
| インタークーラ化 | ||
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これまでのディーゼルエンジンにおける排出ガス低減と燃費改善は、長年にわたって研究改良が続けられてきたこ
ともあって現在では限界に近づいており、上記のエンジン本体の技術改良では燃費改善が得られ難くなってきてい
る。また、パティキュレート規制が厳しくなった新長期規制（H17年）以降の排気ガス規制では、パテキュレート削減の
ために採用されたポスト噴射再生式DPF装置や排気管噴射再生式のDPF装置は、明らかに燃費の悪化を招く装置
であるにもかかわらず、これを使わざるを得ない状況となってきているのである。
ともあって現在では限界に近づいており、上記のエンジン本体の技術改良では燃費改善が得られ難くなってきてい
る。また、パティキュレート規制が厳しくなった新長期規制（H17年）以降の排気ガス規制では、パテキュレート削減の
ために採用されたポスト噴射再生式DPF装置や排気管噴射再生式のDPF装置は、明らかに燃費の悪化を招く装置
であるにもかかわらず、これを使わざるを得ない状況となってきているのである。
このポスト噴射再生式DPF装置のポスト噴射は、気筒休止はDPFの自己再生を促進 (強制再生の削減で燃費悪化
を防止）に詳細に説明しているように、シリンダの中で燃料を燃やすことが目的ではなく、ポスト噴射の燃料は触媒で
酸化させることによって排気温度を600℃前後に上昇させ、ＤＰＦに堆積したパティキュレート燃焼し、除去するための
ものである。このポスト噴射式DPF装置を搭載した小型ディーゼルトラックが多く使用される人口密集地域の集配業
務等では発進・停止が頻繁に行われるためにエンジンからのパテキュレート排出量が激増することから、ポスト噴射
によるフィルタの再生が頻繁に行うことが必要となる。このポスト噴射によるDPFの自動再生の頻度に比例して燃料
が浪費されるため、ポスト噴射再生式DPF搭載の新長期規制（H17年）適合の小型ディーゼルトラックでは、実走行燃
費を著しく悪化させてしまうのだ。勿論、排気管噴射再生式のDPF装置でも、DPFの自動再生の頻度に比例して燃料
が浪費されることは、ポスト噴射再生式DPF装置と同様である。
を防止）に詳細に説明しているように、シリンダの中で燃料を燃やすことが目的ではなく、ポスト噴射の燃料は触媒で
酸化させることによって排気温度を600℃前後に上昇させ、ＤＰＦに堆積したパティキュレート燃焼し、除去するための
ものである。このポスト噴射式DPF装置を搭載した小型ディーゼルトラックが多く使用される人口密集地域の集配業
務等では発進・停止が頻繁に行われるためにエンジンからのパテキュレート排出量が激増することから、ポスト噴射
によるフィルタの再生が頻繁に行うことが必要となる。このポスト噴射によるDPFの自動再生の頻度に比例して燃料
が浪費されるため、ポスト噴射再生式DPF搭載の新長期規制（H17年）適合の小型ディーゼルトラックでは、実走行燃
費を著しく悪化させてしまうのだ。勿論、排気管噴射再生式のDPF装置でも、DPFの自動再生の頻度に比例して燃料
が浪費されることは、ポスト噴射再生式DPF装置と同様である。
そのため、新長期規制（H17年）適合のポスト噴射式DPF装置を搭載した小型ディーゼルトラックは、以前の規制で
ある新短期規制（H15年)適合のポスト噴射式DPF装置を搭載していない小型ディーゼルトラックに比べ、実走行燃費
が３０％前後も悪化しているのである。このことは、排気管噴射再生式のDPF装置でも全く同様である。
ある新短期規制（H15年)適合のポスト噴射式DPF装置を搭載していない小型ディーゼルトラックに比べ、実走行燃費
が３０％前後も悪化しているのである。このことは、排気管噴射再生式のDPF装置でも全く同様である。
３．開発中を含めた主要なディーゼルエンジンの燃費改善の技術
表２は、社会資本整備審議会環境部会・交通政策審議会交通体系文化会環境部会・第９回合同会議資料（2008年
2月14日（出典：http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/goudou9/080214/03.pdf）に記載されている
ディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンやそれらを動力源とする自動車の主要な燃費削減技術が示されている。
2月14日（出典：http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/goudou9/080214/03.pdf）に記載されている
ディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンやそれらを動力源とする自動車の主要な燃費削減技術が示されている。
注：赤字は筆者の追記部分
表２において１０％以上のエンジン燃費が向上できると記載されている技術の中で、ディーゼルエンジン適用可能な
燃費改善技術としてはハイブリッド化、ミラーサイクル、可変気筒機構（気筒休止エンジン化）およびエンジンの小型
化である。これらの中の可変気筒機構（気筒休止エンジン化）以外の技術では、ターボ過給ディーゼルエンジンを搭
載した大型トラックで１０％以上の燃費改善を図ることは、困難と思われる。その理由を以下の表３に示した。
燃費改善技術としてはハイブリッド化、ミラーサイクル、可変気筒機構（気筒休止エンジン化）およびエンジンの小型
化である。これらの中の可変気筒機構（気筒休止エンジン化）以外の技術では、ターボ過給ディーゼルエンジンを搭
載した大型トラックで１０％以上の燃費改善を図ることは、困難と思われる。その理由を以下の表３に示した。
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従来の都市内走行の乗用車では、燃費の劣るガソリンエンジンの低負荷での運転が多用される
ため、ガソリンエンジン乗用車の燃費が悪くなる特性がある。ハイブリッドシステムの乗用車は、
低負荷のエンジンの運転領域をモーター駆動で代替して燃費の悪いガソリンエンジンの低負荷運転
をできるだけ少なくすることによって燃費改善を可能にしたものである。
一方、小型ディーゼルトラックは、乗用車よりもパワーウエイトレシオ（エンジン出力当たりの
GVW[車両総重量]）が数倍も大きい。そのため、常に小型ディーゼルトラックでは、乗用車の場合
よりもディーゼルンジンが高負荷域で運行されることになる。このように、燃料消費率の劣る低負荷
運転の頻度が少ない小型トラックでは、低負荷のエンジンの運転領域をモーター駆動で代替する
ハイブリッドシステムを装着してもモーター駆動を駆使できる機会が少ないため、ハイブリッド
システムによる燃費改善の効果が十分に発揮できないことになる。このように、小型ディーゼル
トラックではブレーキエネルギーを回生する場合を除いて、エンジン駆動の走行における燃費削減が
ほとんどできないため、小型ハイブリッドトラックではハイブリッド乗用車のような都市内走行
での燃費の改善は困難である。
また、大型ディーゼルトラックは、小型ディーゼルトラックよりもパワーウエイトレシオ（エンジン
出力当たりのGVW[車両総重量]）が数倍も大きく、しかも都市間の高速道路や信号の少ない
地方国道の連続した高速走行が主体のである。そのため、大型ハイブリッドトラックでは、
発進・停止の多い都市内走行の小型ハイブリッドトラックよりも更に燃費が改善できない
ことは明らかである。したがって、大型トラックを対象に考えた場合には、ハイブリッド化
による１０％以上の燃費改善を可能とする図３の記載には疑問があると考えられる。
したがって、未来永劫、大型ハイブリッドトラックが広く普及して行くことは、有り得ないと考えて
間違いないのではないだろうか。
(詳細は小型ハイブリッド トラックは乗用車のような燃費改善が困難を参照）
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現在、ガソリンエンジンで実用化されているミラーサイクルは、吸気弁の早閉じ又は遅閉じによって
圧縮行程に比べて膨張行程を長くし、作動ガスの膨張比を１以上に大きくしてエンジンのサイクル 効率を向上して燃費を改善できるようにしたものである。このミラーサイクルの運転時には実質の 行程容積が小さくなるため、総排気量に見合ったエンジンの最大出力（最大トルク）が出力されない ことになる。このように、ミラーサイクル運転は部分負荷運転時のみに運転できる運転形態と見て 差し支えない。トヨタのプリウスのようなハイブリッドシステムでは、エンジンの最大トルクが必要な 加速時にはモータ駆動力を付加することによって、ミラーサイクルエンジンのハイブリッド乗用車は 通常のガソリンエンジンの乗用車と同等に走行性能を確保しているのが現状である。 また、ハイブリッドシステムの無い従来の自動車にミラーサイクルエンジンを搭載する場合には、 吸気弁の可変バルブタイミング機構を採用することによって従来のエンジンと同等の最大出力 （最大トルク）を得ることが可能となる。この可変バルブタイミング機構を備えたミラーサイクル システムをディーゼルエンジンに適用した場合、ミラーサイクル運転時の圧縮比の大幅な低下を 生じるため、圧縮温度の低下を招いて軽油の自己着火が不能になる。そのため、デーゼルエンジン ではガソリンエンジンのレベルまで高い膨張比で運転することはできない。中速の舶用ディーゼル エンジンにおけるミラーサイクルの燃費改善は２％程度に留まっているのが現状である。 (出典 http://niigata-power.com/whats_new/080924_AHX.html） したがって、吸気弁の可変バルブタイミング機構を用いたミラーサイクルシステムをディーゼル エンジンに適用した場合でも燃費改善は数パーセント程度に留まるため、ミラーサイクル では１０％以上の燃費改善が可能とする表３の記載は、大型ディーゼルトラックを対象 とした場合には誤りと見て間違いないだろう。 |
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一般的に660ccの排気量制限がある軽自動車は、車両総重量が略同一の1000ｃｃの小型乗用車
よりも走行燃費が劣る傾向がある。これは軽自動車エンジンのトルクが小型乗用車エンジンのトルク よりも低いため、軽自動車が小型乗用車よりも平均的にエンジンの高回転数で走行せざるを得ない ためである。しかし、軽自動車の660ccのエンジを過給して低回転時を含めて全てのエンジン回転 領域のトルクを小型乗用車の1000ｃｃのエンジンと同一になるようにすれば、れば、軽自動車の 燃費は小型乗用車の燃費より改善することが可能となる。軽自動車の660ccのエンジを過給して 低回転時を含めて全てのエンジン回転領域のトルクを小型乗用車の1000ｃｃのエンジンと同一に するには、「容量の異なる２台のターボ過給機を直列に配列した２段過給システム」を採用するか、 若しくは「機械式過給とターボ過給の組み合わせた過給システム」を採用する必要がある。 このように「２段過給システム」や「機械式過給とターボ過給の組み合わせた過給システム」を 用いたエンジンダウンサイジングではエンジンの大幅な小型化による燃費削減が可能であるが、 コスト面から実用性の面では問題があるのではないだろうか。したがって、大型トラックにおける エンジンの小排気量化は、走行性能の低下が許容できる範囲に収まる30％程度のダウン サイジングが限界では無いかと考えられる。また、、エンジン小型化による排気ブレーキの性能 低下は、大型トラックにおいては致命的な不具合を生じることになる。この不具合を防止するため、 エンジン小型化による排気ブレーキの性能低下を防止するために、電気式、永久磁石式または 油圧式のリターダを新たに追加または大型化を図る必要がある。このリターダの追加や大型化は、 コストアップや車両重量の増加要因となり、大型トラックにとって好ましいことではない。 エンジンの小型化による十分な燃費改善は、小型化する前のエンジンと同一のトルク特性（出力 特性）が確保できていることが前提である。全てのエンジンがターボ過給仕様の大型トラック用 ディーゼルエンジンの世界において、エンジンの小型化による燃費削減を図るためには、 小排気量にしてエンジンの筒内最高圧力を大幅に増加させて出力を維持する必要がある。 近い将来、多岐にわたるエンジン技術（材料技術、シール技術、トライポロジ技術）の 全分野での技術開発が驚異的に進展するとは考え難いことから、現状のディーゼルトラック のエンジンの最大トルク曲線（出力特性）を大きく低下させないでエンジンを格段に小型化 することは、現時点では難しいことではないかと考えられる。したがって、エンジンの小型化 によって１０％以上の燃費改善が可能とする表３の記載は誤りのように思えるのである。 |
また、従来より大型ディーゼルトラックにとっては燃費改善が最重要の課題であるため、何れのトラックメーカでも常
に新しいディーゼルエンジンの燃費向上技術の開発に挑戦しているようだ。ディーゼルエンジンの燃費改善に関連
し、ターボコンパウンド、二段過給およびＬＰＬ ＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）の開発が行われており、一部メーカ
ではそれを既に商品化してところもある。（表４参照方）
に新しいディーゼルエンジンの燃費向上技術の開発に挑戦しているようだ。ディーゼルエンジンの燃費改善に関連
し、ターボコンパウンド、二段過給およびＬＰＬ ＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）の開発が行われており、一部メーカ
ではそれを既に商品化してところもある。（表４参照方）
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新たに排気ガス
のエネルギーを 回収する回収 タービンを付加 し、回収した エネルギーを エンジン動力 として取り出す 装置 |
回収タービンの入口の排気ガスは低温・低圧であるため、排気ガス
のエネルギーのポテンシャルが低い。そのため排気ガスの体積流量 が多く、回収タービンは大型化が必要となる。その結果コストが高く、 且つ車両搭載も容易なことではない。また、燃費改善は、高負荷時に 限定される上に、その高負荷領域における燃費が0～1.5％程度の 改善を得れるだけとのことである。したがって、ターボコンパウンド による重量車モード燃費値の改善は、高負荷領域における燃費改善 の半分以下、即ち0～0.7％以下ではないかと推測される。 したがって、このターボコンパウンドの技術は、燃費向上では無く、 筒内最大圧力を上昇させること無く出力が増加できる手段である ことが最大の特長である。したがって、燃費改善の面から見れば、 コストパーフォーマンスの低い技術と云える。 (詳細はターボコンパウンドは、大型トラックの走行燃費の改善が困難な 技術だ！、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の 効率を向上を参照） |
ボルボ、デトロイト
ディーゼルの大型 トラック用エンジン に採用されている。 |
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２台のターボ
過給機を直列 に配置して 二段階で過給 するシステム または 切換弁を多用 してエンジン からの排気ガスの流 れを制御可能 にして小型と 大型のターボ 過給機を並列 若しくは直列 に作動できる ように配置し、 エンジンの 運転条件に 従って２台の 過給の作動を 最適に制御 するシステム。 （シーケンシャル ターボシステム とも云う） |
現行の過給機を用いた場合でも広いエンジン負荷領域で高い
過給機効率の過給が可能となる高過給型の二段過給方式は、 中高負荷時に数パーセントの燃費改善が見込まれる。しかしこの 効果を得るためには、2台の過給機が同時に高効率で運転できる まで給気の過給圧を上げる必要があり、その場合の圧力比は 3～4に達すると思われる。その時のエンジンの正味平均有圧 Ｐｍｅは3.5MPa程度まで高くなると考えられるため、これを実用化 するためには、エンジンは未曾有の超高圧の筒内圧に耐えるような 剛性を確保する技術や、また新たな潤滑の技術も開発する必要 がある。 また、燃焼温度も著しく上昇するため、エンジン冷却についても技術 開発を行う必要があると考えられる。仮に、この高過給型の二段 過給方式の技術が実現できたとしても、エンジンは小排気量と なるが大幅なコストアップとなり、且つ従来のターボエンジンよりも 更にエンジン過渡運転時の出力応答の遅れを生じる可能性も ある。そのため、高過給圧の二段過給方式は、当面、トラック用 として実用化するのは難しい技術と推測される。 一方、エンジンの中高速の回転速度では過給圧を余り増加さ せずに低い回転速度で過給圧を上げ、エンジンの筒内最大圧力、 最大トルクおよび最高出力を従来のエンジンより多少の増大に 押さえると共に、低回転時のトルクを大幅に増加させる低速トルク 増加型の二段過給方式がある。この低速トルク増加型の二段 過給方式は、米国のインターナショナルのエンジン MaxxForce5、11、13の３機種に採用されている。この方式では、 トラックの運転性を大幅に向上できるメリットがあり、走行中に 低速ギア比の使用頻度の増加による多少の走行燃費の改善は 可能であるが、二段過給によるエンジン自体の著しい燃費改善 の効果は得られない。 なお、直列に配置した小型と大型のターボ過給機の給気通路と 排気通路のそれぞれに通路の切換弁を設けてをエンジン運転 条件によって給気と排気ガスの流れを最適に制御する ２段シーケンシャルターボシステムによって下図のようにエンジン の低速トルクの向上が可能である。  pdf）  ２段シーケンシャルターボシステムでは、エンジン本体の燃費は少し削
減できる程度であり、燃費削減のメリットは極めて少ないものである。ま た、２段シーケンシャルターボシステムのエンジン低速のトルクアップに 寄与する２段ターボの小型ターボの代わりに電動アシストターボ過給機 を用いるシステムも提案されている。この「電動アシストターボ過給機＋ ターボ過給機のシステム」では、エンジンの低回転におけるトルクの向上 によってトラックの運転性が大幅に向上できるメリットがある。しかし、こ の「電動アシストターボ過給機＋ターボ過給機のシステム」を含め、複数 の過給機を用いる２段シーケンシャルターボシステムにおいて燃費削減 に効果が認められるのは、走行中における低速ギア比の使用頻度の増 加による僅かな走行燃費の改善だけである。 |
いすゞ自動車は
ポスト新長期規制 適合の中型トラック で２段シーケンシャ ルターボシステムを 搭載しているため、 いすゞの中型トラック では、左図のように エンジンに低回転 でのトルクが向上 できているものと 考えられる。その ため、この中型 トラックは他社の 中型トラックに比べ て都市内ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ の走行性が向上 されていると見られ るが、燃費削減 効果については、 疑問である。 もっとも、二段 過給による燃費 向上の効果は低い が、エンジンの 低速トルクの増大 によるトラックの 加速性等の走行性 が向上できるた め、低速トルク 増加型の二段 過給エンジンが 米国でも実用化 されている。 |
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後処理触媒後
のガスをターボ の上流（過給機 のコンプレッサ の入口）に還流 するLow Pressure Loop (LPL) EGR HPL EGRとLPL EGRを併用する ことによって 実用化が可能 |
LPLの EGRは，過渡運転時に応答遅れを伴うが，低温かつ大量
のEGRが可能である．また，全てのガスがタービンを通過する ため，排気エネルギーの回収，過給圧の増加が可能となる． しかし、後処理触媒後の排気ガスであるEGRガスには軽油中の 水素の燃焼で生じた大量のH２O（水分）が含まれている。 コンプレッサの入口に還流した水分を多く含むEGRガスは過給機 のコンプレッサで高圧され、Air to Airインタークーラで50℃程度 の温度以下に冷却される。その場合にはインタークーラの内壁面 に水分が露結する問題が生じると考えられる。 特に、冬季では気温が低下するため、EGRガスの混入した 高圧給気はAir to Airインタークーラで20～30℃程度まで冷却 される場合がある。このような時にエンジンに大量のEGRガスを 還流する運転が行われた場合には、筆者の妄想かもしれないが、 Air to Airインタークーラ内では大量の水分が露結し、この露結 した水分がAir to Air インタークーラを詰まらせたり、シリンダ内 に多量の水分が吸入されてエンジンオイルに混入する危険が 考えられる。そのため、LPLの EGRを実用に供する場合には、 LPL EGRは、限定されたエンジンの運転条件ででの作動する 構造になるものと考えられる。 なお、従来のHPL（=High Pressure Loop） EGRのみを搭載した エンジンでは、ブースト圧の高い過給機効率の良いエンジン運転 領域でのEGRを可能にするためには、過給機効率を低下させた エンジン運転となるために、若干の燃費悪化を生じる欠点が あった。しかし、HPL EGRとLPL EGRの両方のEGRシステムを エンジン運転条件によって切り替える構造として用いること によって、ブースト圧の高い過給機効率の良いエンジン運転領域 においけるエンジンの燃費悪化を防止することが可能となる ため、多少とも燃費を改善できる効果がある。しかしながら、 LPL EGRの併用による燃費改善の効果はそれほど著しい ものではない。 |
HPL EGRとLPL
EGRを併用すること によって、多少の 燃費改善が可能 である。 しかし、その燃費 改善の効果は それほど著しい ものではない。 |
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吸気弁及び
排気弁を油圧 または電磁力 で作動させる システム |
油圧駆動等で吸気弁と排気弁をリフトさせ吸気弁と排気弁て
開口時間面積が増加できるカムレスシステムでは、エンジンの ポンピング損失の削減による燃費低減が可能なる。また吸気弁 の早閉じ又は遅閉じにより相対的に膨張行程を長くするミラー サイクルにより理論的に燃費低減を図ることが可能である。 そこで、最近の舶用エンジンでは油圧等で吸気弁と排気弁を駆動 するカムレスシステムを採用し、ディーゼルエンジンで吸気弁の 早閉じ又は遅閉じにより相対的に膨張行程を長くしてミラー サイクルで運転する機構が採用され、部分負荷時の燃費低減が 図られている。 このカムレスシステムは、容易に部分負荷時にミラーサイクル として運転し、燃費低減を可能にする以外にも、制御の切換で 簡単にエンジンの逆回転が可能なため、逆回転の必要な船舶用 ディーゼルで実用化されている。このように、舶用ディーゼル エンジンでは、カムレスシステムは、燃費改善と低コストの逆転 装置としての機能が発揮できるために実用化されているようだ。 なお、中速の舶用ディーゼルエンジンによるミラーサイクルの 燃費改善は２％程度(出典 http://niigata-power.com/whats_new/ 080924_AHX.html）に留まっているのが現状のようである。 さて、ボッシュをはじめ数社の部品メーカーは、トラック用エンジン の油圧駆動で吸気弁と排気弁をリフトし、燃焼室へ吸・排気を 行うカムレスシステムを開発しており、将来的にトラックメーカー等 への部品供給を狙っているようだ。また、いすゞ自動車、日野 自動車などの大型トラックメーカーも独自にカムレスエンジンの 研究を始めているとのことである。このカムレスエンジンの良い ところは、吸気弁と排気弁の開口面積を増大させてポンピング 損失を削減して燃費改善することや、吸気弁の弁閉時期を制御 したミラーサイクル運転を行わせることによって部分負荷の燃費 を改善することができることである。 しかしながら、トラック用の高速ディーゼルエンジンにこのカムレス システムを採用した場合には、ポンピング損失の削減のよる僅かな 燃費改善とミラーサイクルによる２％程度の燃費改善を合計した 燃費の改善量が、油圧で作動させるカムレスシステムでの 弁駆動損失による燃費悪化を補っても余りある十分な燃費の改善 が獲得できるかどうかについて、現在、研究されているところ である。また、カムレスシステムを用いたミラーサイクルによって 有効圧縮比の可変化できることを利用して予混合ディーゼル燃焼 領域を拡大する研究も行われている。しかし、ベースとなる予混合 ディーゼル燃焼は不安定な燃焼であるために実用性そのものが 危ぶまれている技術である。仮にカムレスシステムが予混合 ディーゼル燃焼の領域拡大に何らかの効果があったとしても、 予混合ディーゼル燃焼の技術が実用性の乏しいことを考えれば、 カムレスシステムが予混合ディーゼル燃焼に有効なことは カムレスシステムの早期実用化の根拠と考えるのは早計である。 また、カムレスシステムは、電子制御装置（ECU）からの信号で 制御する油圧で吸気弁と排気弁をリフトさせる構造である。この カムレスシステムの問題は、信号の誤作動を起こした場合には 弁とピストンが衝突してしまう危険があることだ。仮にエンジンの 高速運転でカムレスシステムが誤作動を起こし、弁とピストンの 衝突して弁傘が折れてシリンダ内に脱落した場合には、瞬時に エンジン本体に壊滅的な打撃を被ってしまうことになる。 したがって、カムレスシステムの電子制御装置には二重、三重の 安全回路を設ける必要があるが、大型舶用エンジンでは二重、 三重は言うに及ばず、四重、五重の安全回路を設けたとしても、 ベースエンジンが極めて高価なためにエンジンコストの増加が 問題になることは無いと考えられる。大型舶用エンジンの カムレスシステムでは、逆転用のカムシャフトが不要となるため、 コスト増加が無いかもしれない。しかし、安価なトラック用 ディーゼルエンジンの場合には、カムレスシステムの電子制御 装置に二重、三重の安全回路を設けることはコスト増加の面で 厳しいものがあると考えられる。 何れにしろ、各社のカムレスシステム研究開発が進展すれば、 今後、カムレスシステムは、「コストアップの程度」や「僅かな燃費 改善の実態」が明らかとなり、「コストパーフォーマンス」の面から トラック用として実用化が極めて困難な技術であることが明らかに なるのではないだろうか。 |
カムレスシステム
は制御の切換で 簡単にエンジンの 逆回転が可能な ことと、部分負荷時 にミラーサイクル運 転による燃費低減 が可能なことから、 船舶用ディーゼル で既に実用化され ている。 |
大型トラックメーカでは、大型ディーゼルトラックの燃費改善のために、ターボコンパウンドや二段過給に加え、ＮＯｘ
削減の大幅な削減とそれに伴う燃費悪化の防止を狙ってＬＰＬ ＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）の新技術の開発が
行われている。しかしながら、現時点ではこれら新技術は、大型トラックの十分な燃費改善を実現できる機能は無い
と考えられる。したがって、近い将来、ＬＰＬ ＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）以外の技術は、市販の大型ディーゼル
トラックに広く採用されていく可能性はそれほど高くないのではないかと思っている。
削減の大幅な削減とそれに伴う燃費悪化の防止を狙ってＬＰＬ ＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）の新技術の開発が
行われている。しかしながら、現時点ではこれら新技術は、大型トラックの十分な燃費改善を実現できる機能は無い
と考えられる。したがって、近い将来、ＬＰＬ ＥＧＲ（Low Pressure Loop EGR）以外の技術は、市販の大型ディーゼル
トラックに広く採用されていく可能性はそれほど高くないのではないかと思っている。
４．大型トラック分野における今後の重要課題は燃費削減の技術開発
大型トラックの分野では、今後、ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）やその後の更なるＮＯｘ削減強化規制へ
の適合にはＮＯｘとＰＭの削減が必要であるが、ＮＯｘ削減は尿素ＳＣＲ触媒、ＰＭ削減はＤＰＦ装置により目標レベル
に到達させることが可能であると云われている。このようにディーゼルエンジンの排出ガス低減については、その方
法・手段は固まりつつあることは多くの専門家が認めるところである。ディーゼルエンジンにおける排出ガス後処理技
術が実用化されたことにより、これまでのようなディーゼルエンジンの燃焼改善に偏った排出ガス削減の必然性は大
きく減退したものと考えて間違いがない。現在では、大型ディーゼルトラックにおける将来的な排出ガス規制は、排出
ガス後処理の技術によって適合が可能になったと考えて間違いないだろう。
の適合にはＮＯｘとＰＭの削減が必要であるが、ＮＯｘ削減は尿素ＳＣＲ触媒、ＰＭ削減はＤＰＦ装置により目標レベル
に到達させることが可能であると云われている。このようにディーゼルエンジンの排出ガス低減については、その方
法・手段は固まりつつあることは多くの専門家が認めるところである。ディーゼルエンジンにおける排出ガス後処理技
術が実用化されたことにより、これまでのようなディーゼルエンジンの燃焼改善に偏った排出ガス削減の必然性は大
きく減退したものと考えて間違いがない。現在では、大型ディーゼルトラックにおける将来的な排出ガス規制は、排出
ガス後処理の技術によって適合が可能になったと考えて間違いないだろう。
ところが、この排出ガス後処理の中のPM削減に採用されているDPF装置では、規定量以上のPMがフィルタに堆積
した場合には、排気ガス温度を600℃程度の高温に制御する手動再生または自動再生を行う必要がある。現在、ＤＰ
Ｆ装置のフィルタを手動再生または自動再生する方法としては、筒内の燃焼終了後の軽油を噴射するポスト噴射方
式（日野、いすゞ等が採用）と排気管内にHCインジェクターから軽油（HC）を噴射するＨＣ排気管噴射方式(三菱ふそ
う、ＵＤ、ボルボ等が採用）の２種類の再生方式が実用化されている。これらポスト噴射方式とＨＣ排気管噴射方式の
何れの方式においても、ＤＰＦ装置のフィルタ再生時には多量の燃料を浪費する欠陥を抱えていることは変わりはな
いのである。
した場合には、排気ガス温度を600℃程度の高温に制御する手動再生または自動再生を行う必要がある。現在、ＤＰ
Ｆ装置のフィルタを手動再生または自動再生する方法としては、筒内の燃焼終了後の軽油を噴射するポスト噴射方
式（日野、いすゞ等が採用）と排気管内にHCインジェクターから軽油（HC）を噴射するＨＣ排気管噴射方式(三菱ふそ
う、ＵＤ、ボルボ等が採用）の２種類の再生方式が実用化されている。これらポスト噴射方式とＨＣ排気管噴射方式の
何れの方式においても、ＤＰＦ装置のフィルタ再生時には多量の燃料を浪費する欠陥を抱えていることは変わりはな
いのである。
なお、ポスト噴射再生式DPF装置やＨＣ排気管噴射再生式DPF装置を搭載している都市間走行の大型ディーゼルト
ラックでは、頻繁に発進・停止を繰り返す都市内走行の小型トラックに行われる頻繁なフィルタ再生を必要としない。
そのため、都市間走行の大型ディーゼルトラックではフィルタ再生時のポスト噴射やＨＣ排気管噴射による燃料浪費
はそれほど多くはないと考えられるが、フィルタ再生時のポスト噴射やＨＣ排気管噴射によるによる燃料浪費は皆無
ではない。したがって、現在のような燃費改善が最重要課題になっている時代では、トラックの通常走行においてポス
ト噴射やＨＣ排気管噴射等の燃料を無駄に浪費するフィルタ再生が不要にできるＤＰＦ装置の再生システムの開発も
ディーゼルトラックの喫緊の課題と考えられる。
ラックでは、頻繁に発進・停止を繰り返す都市内走行の小型トラックに行われる頻繁なフィルタ再生を必要としない。
そのため、都市間走行の大型ディーゼルトラックではフィルタ再生時のポスト噴射やＨＣ排気管噴射による燃料浪費
はそれほど多くはないと考えられるが、フィルタ再生時のポスト噴射やＨＣ排気管噴射によるによる燃料浪費は皆無
ではない。したがって、現在のような燃費改善が最重要課題になっている時代では、トラックの通常走行においてポス
ト噴射やＨＣ排気管噴射等の燃料を無駄に浪費するフィルタ再生が不要にできるＤＰＦ装置の再生システムの開発も
ディーゼルトラックの喫緊の課題と考えられる。
因みに、ポスト噴射方式のＤＰＦ再生時における燃料浪費については、燃費悪化のポスト噴射を止め、気筒休止で
DPFを再生する新技術のページに詳述している。このページでは、ポスト噴射再生式DPF装置を搭載している新長期
規制（H17年）適合の小型ディーゼルトラックがこのDPFを搭載していない新短期規制（H15年)適合し小型ディーゼル
トラックに比べ、３０％前後もの実走行燃費が悪化している現状が読者には良く理解していただけるものと思われる。
既に多くのディーゼルトラックに装着されているポスト噴射再生式DPF装置では、人口密集地域を走行する場合の頻
繁な発進・停止や加速・減速によってDPF装置のフィルタにパティキュレートの堆積が激しくなるためにポスト噴射によ
るフィルタ再生の頻度が増加し、ポスト噴射による燃料浪費が増えて実走行燃費が悪化しているのが現状である。な
お、ＨＣ排気管噴射方式のＤＰＦ再生時の燃料浪費はポスト噴射方式と全く同様である。
DPFを再生する新技術のページに詳述している。このページでは、ポスト噴射再生式DPF装置を搭載している新長期
規制（H17年）適合の小型ディーゼルトラックがこのDPFを搭載していない新短期規制（H15年)適合し小型ディーゼル
トラックに比べ、３０％前後もの実走行燃費が悪化している現状が読者には良く理解していただけるものと思われる。
既に多くのディーゼルトラックに装着されているポスト噴射再生式DPF装置では、人口密集地域を走行する場合の頻
繁な発進・停止や加速・減速によってDPF装置のフィルタにパティキュレートの堆積が激しくなるためにポスト噴射によ
るフィルタ再生の頻度が増加し、ポスト噴射による燃料浪費が増えて実走行燃費が悪化しているのが現状である。な
お、ＨＣ排気管噴射方式のＤＰＦ再生時の燃料浪費はポスト噴射方式と全く同様である。
ところで、CO２削減や省資源・省エネルギーを求める最近の社会ニーズの高まりを受け、ディーゼルエンジンが主
体のトラック・バスを対象として、重量車（車両総重量2.5t超)の自動車に対する2015年度（平成27年度）重量車燃費
基準を新たに規定した法律が施行された。これにより、今後の大型トラックに関連した技術開発については、排出ガ
ス削減よりもディーゼルエンジンの燃費削減（＝CO２削減）の技術開発に重点が移されて行くものと考えられる。
体のトラック・バスを対象として、重量車（車両総重量2.5t超)の自動車に対する2015年度（平成27年度）重量車燃費
基準を新たに規定した法律が施行された。これにより、今後の大型トラックに関連した技術開発については、排出ガ
ス削減よりもディーゼルエンジンの燃費削減（＝CO２削減）の技術開発に重点が移されて行くものと考えられる。
このように、CO２削減や省資源・省エネルギーが求められている現在、大型トラック用ディーゼルエンジン関連の燃
費改善が最も重要な課題の一つである。この課題の解決には、エンジン本体の燃費を改善することと、現行のポスト
噴射再生方式とＨＣ排気管噴射再生方式のＤＰＦ装置におけるフィルタ再生時の燃料浪費を削減することが必要であ
る。このディーゼルエンジン本体の燃費削減と、現行のＤＰＦ装置のフィルタ再生時における燃料浪費の防止
の両方に有効な技術として、筆者は２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を考案
した。この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラック用ディーゼルエンジンに
採用することによって、大型ディーゼルトラックの燃費が５～１０％程度を改善できるものと考えている。なお、ポスト
噴射やＨＣ排気管噴射によるフィルタ再生の頻度を激減させて燃料浪費の効果を倍加させるためには、後処理制御
システム（特許公開2005-69238）を組み合わせることが有効である。
費改善が最も重要な課題の一つである。この課題の解決には、エンジン本体の燃費を改善することと、現行のポスト
噴射再生方式とＨＣ排気管噴射再生方式のＤＰＦ装置におけるフィルタ再生時の燃料浪費を削減することが必要であ
る。このディーゼルエンジン本体の燃費削減と、現行のＤＰＦ装置のフィルタ再生時における燃料浪費の防止
の両方に有効な技術として、筆者は２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を考案
した。この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラック用ディーゼルエンジンに
採用することによって、大型ディーゼルトラックの燃費が５～１０％程度を改善できるものと考えている。なお、ポスト
噴射やＨＣ排気管噴射によるフィルタ再生の頻度を激減させて燃料浪費の効果を倍加させるためには、後処理制御
システム（特許公開2005-69238）を組み合わせることが有効である。
５．各気筒の負荷制御の最適なマネジメントによるディーゼルエンジンの燃費改善
これまで世の中に広く普及している石油由来の軽油を燃料とするディーゼルエンジンでは燃費改善の割合はＣＯ２
削減の割合と等しくなるため、このディーゼルエンジンの「燃費改善」は「ＣＯ２削減」と同じ意味（同義語に近い意味）
を持つことになる。このディーゼルエンジンについて、自動車技術会発行の「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010
（2010年1月１日発行）に掲載の論文「ディーゼルエンジンこの１０年」（著者：飯田訓正 慶大教授と他３名）の「５ おわ
りに」には、以下のように記述されている。
削減の割合と等しくなるため、このディーゼルエンジンの「燃費改善」は「ＣＯ２削減」と同じ意味（同義語に近い意味）
を持つことになる。このディーゼルエンジンについて、自動車技術会発行の「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010
（2010年1月１日発行）に掲載の論文「ディーゼルエンジンこの１０年」（著者：飯田訓正 慶大教授と他３名）の「５ おわ
りに」には、以下のように記述されている。
５ おわりに
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 排出ガスのクリーン化を達成したディーゼルエンジンにとって、排出CO２のさらな
る削減は今後も大きな挑戦課題であり、挑戦課題の達成には、従来のディーゼルエンジンの要素技術開発に加
え、燃料、燃焼、触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
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このように、この飯田訓正 慶大教授と他３名の論文では、ディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）が「大きな
挑戦課題」と断定されており、この「課題達成」には「従来のディーゼルエンジンの要素システムに加え、燃料、燃焼、
触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている」と記載されているだけだ。そして、ディーゼルエンジンの
CO２削減（＝燃費改善）に有効な技術が具体的に一つも記述されていないのだ。このように、飯田 慶大教授と他３
名の著者は、具体的な技術アイテムを何一つ示すこと無く、ディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）は「大きな
挑戦課題」と主張しているのみである。この主張を判り易い言葉で置き換えれば、「良いディーゼルエンジンを開発し
ろ！」と述べているに過ぎないのである。これは、何とも中身に無い主張ではないだろうか。
挑戦課題」と断定されており、この「課題達成」には「従来のディーゼルエンジンの要素システムに加え、燃料、燃焼、
触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている」と記載されているだけだ。そして、ディーゼルエンジンの
CO２削減（＝燃費改善）に有効な技術が具体的に一つも記述されていないのだ。このように、飯田 慶大教授と他３
名の著者は、具体的な技術アイテムを何一つ示すこと無く、ディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）は「大きな
挑戦課題」と主張しているのみである。この主張を判り易い言葉で置き換えれば、「良いディーゼルエンジンを開発し
ろ！」と述べているに過ぎないのである。これは、何とも中身に無い主張ではないだろうか。
現在、各トラックメーカの多くのエンジン技術者は、ディーゼルエンジンの燃費改善やCO２削減に有効な技術を開
発すべく、日々、奮闘中と考えられる。そのようなトラックメーカの多くのエンジン技術者は、ディーゼルエンジンの燃
費改善やCO２削減の技術上の示唆を求めて自動車技術会発行の「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010（2010年1月
１日発行）に掲載の論文「ディーゼルエンジンこの１０年」を読んでいるものと考えられる。しかし、この論文を読み終
え、著者の飯田訓正 慶大教授と他３名が、「ディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）が「大きな挑戦課題」と主
張されていることに落胆された人も多かったのではないだろうか。このように、飯田訓正 慶大教授と他３名の論文
は、「ディーゼルエンジンの燃費改善やCO２削減」に効果のある技術を早期に実現させるように単に叱咤激励してい
るだけであり、その中には課題の解決に役立つ技術的な知見や情報が何も記載されていないのだ。
発すべく、日々、奮闘中と考えられる。そのようなトラックメーカの多くのエンジン技術者は、ディーゼルエンジンの燃
費改善やCO２削減の技術上の示唆を求めて自動車技術会発行の「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010（2010年1月
１日発行）に掲載の論文「ディーゼルエンジンこの１０年」を読んでいるものと考えられる。しかし、この論文を読み終
え、著者の飯田訓正 慶大教授と他３名が、「ディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）が「大きな挑戦課題」と主
張されていることに落胆された人も多かったのではないだろうか。このように、飯田訓正 慶大教授と他３名の論文
は、「ディーゼルエンジンの燃費改善やCO２削減」に効果のある技術を早期に実現させるように単に叱咤激励してい
るだけであり、その中には課題の解決に役立つ技術的な知見や情報が何も記載されていないのだ。
したがって、この論文の飯田訓正慶大教授と他の著者３名の主張を直接的な言葉に置き換えれば、ディーゼルエ
ンジンのCO２削減（＝燃費改善）は、「技術的に八方塞がり」の状況にあるとの意味であり、「現時点では技術的な解
決策が不明」と理解しても大きな間違いは無いと考えられる。 この記述の内容について、遠い昔にディーゼルエンジ
ンの研究開発に携わった経験のある元技術屋の筆者にとっては、淋しい限りだ。
ンジンのCO２削減（＝燃費改善）は、「技術的に八方塞がり」の状況にあるとの意味であり、「現時点では技術的な解
決策が不明」と理解しても大きな間違いは無いと考えられる。 この記述の内容について、遠い昔にディーゼルエンジ
ンの研究開発に携わった経験のある元技術屋の筆者にとっては、淋しい限りだ。
因みに、「自動車技術」誌は、会費を納めている自動車技術会の会員に最新の技術情報を伝えることが本来の目
的の筈である。そのような「自動車技術」誌に、飯田訓正慶大教授と他の著者３名は、ディーゼル関係者が解決に苦
慮している課題解決の糸口となるような技術的な示唆や見識を何一つ示さず、しかも、上から目線で「ディーゼルエン
ジンのCO２削減（＝燃費改善）は大きな挑戦課題」として読者の自動車技術会の会員に課題解決を叱咤激励する論
文を発表しているのだ。このような叱咤激励で「自動車技術」誌の紙面を割くのは、「ページの無駄」、「資源の浪費」
ではないだろうか。なぜなら、自動車技術会の多くの会員は、勤務先で上司から毎日のように、「燃費改善に有効な
技術を早期に開発せよ！」との叱咤激励を受けていると推察うされるためだ。自動車技術会の会員の技術者は、会
社に出勤すれば、朝から晩まで燃費改善の技術開発を促す叱咤激励で耳にタコができているのである。多くの自動
車技術会の会員がそのような状況に置かれている中で、新たな技術情報が得られることを期待して「自動車技術」誌
のページを開いてみると、論文の中に叱咤激励の言葉が躍っているのである。これを目にした自動車技術会の会員
の中には、「この役立たず！」と怒りを覚える人も数多くいるのではないだろうか。このような新たな技術情報を記載
せずに叱咤激励する論文を掲載した「自動車技術」誌の編集に携わった人達は、一体、何を考えているのかと問い
質したいところだ。
的の筈である。そのような「自動車技術」誌に、飯田訓正慶大教授と他の著者３名は、ディーゼル関係者が解決に苦
慮している課題解決の糸口となるような技術的な示唆や見識を何一つ示さず、しかも、上から目線で「ディーゼルエン
ジンのCO２削減（＝燃費改善）は大きな挑戦課題」として読者の自動車技術会の会員に課題解決を叱咤激励する論
文を発表しているのだ。このような叱咤激励で「自動車技術」誌の紙面を割くのは、「ページの無駄」、「資源の浪費」
ではないだろうか。なぜなら、自動車技術会の多くの会員は、勤務先で上司から毎日のように、「燃費改善に有効な
技術を早期に開発せよ！」との叱咤激励を受けていると推察うされるためだ。自動車技術会の会員の技術者は、会
社に出勤すれば、朝から晩まで燃費改善の技術開発を促す叱咤激励で耳にタコができているのである。多くの自動
車技術会の会員がそのような状況に置かれている中で、新たな技術情報が得られることを期待して「自動車技術」誌
のページを開いてみると、論文の中に叱咤激励の言葉が躍っているのである。これを目にした自動車技術会の会員
の中には、「この役立たず！」と怒りを覚える人も数多くいるのではないだろうか。このような新たな技術情報を記載
せずに叱咤激励する論文を掲載した「自動車技術」誌の編集に携わった人達は、一体、何を考えているのかと問い
質したいところだ。
さて、これまでのディーゼルエンジンが発展してきた歴史の中で、ディーゼルエンジンは燃焼改善によってある程度
の燃費改善（＝CO２削減）が図られてきた事実は正直に認めるが、現在ではディーゼルエンジンの燃費改善（＝CO
２削減）の技術開発が大きな壁に突き当たっていることは確かなようだ。今後、更なる燃費改善（＝CO２削減）を実現
して行くためには、筆者は多気筒エンジンの各気筒の負荷制御を最適にマネジメントすることが必要と思っている。そ
して、この「気筒負荷制御マネジメント」の最適化以外に、ディーゼルエンジンにおける十分な燃費改善（＝CO２削
減）は困難ではないかと思っている。ディーゼルエンジンの燃費改善（＝CO２削減）が容易に実現できる「気筒負荷制
御マネジメント」として、筆者が提案しているのが２ターボ過給機方式の『気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）』
の技術である。このトラック用ディーゼルエンジンの燃費を容易に改善できる気筒休止ディーゼルエンジンについて、
以下にその概要を説明する。
の燃費改善（＝CO２削減）が図られてきた事実は正直に認めるが、現在ではディーゼルエンジンの燃費改善（＝CO
２削減）の技術開発が大きな壁に突き当たっていることは確かなようだ。今後、更なる燃費改善（＝CO２削減）を実現
して行くためには、筆者は多気筒エンジンの各気筒の負荷制御を最適にマネジメントすることが必要と思っている。そ
して、この「気筒負荷制御マネジメント」の最適化以外に、ディーゼルエンジンにおける十分な燃費改善（＝CO２削
減）は困難ではないかと思っている。ディーゼルエンジンの燃費改善（＝CO２削減）が容易に実現できる「気筒負荷制
御マネジメント」として、筆者が提案しているのが２ターボ過給機方式の『気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）』
の技術である。このトラック用ディーゼルエンジンの燃費を容易に改善できる気筒休止ディーゼルエンジンについて、
以下にその概要を説明する。
６．気筒休止エンジンによる大型ディーゼルトラックの燃費改善
６－１．アイドルストップと異なるターボ過給ディーゼルエンジンの気筒休止システム
アイドルストップは自動車の停車時にエンジンを停止するだけのものである。したがってアイドルストップによって得ら
れる燃料消費の改善の量は、無負荷で一定の回転数に維持されているアイドルリング時の燃料流量にアイドルリン
グ運転時間を乗じれば算出されるものだ。そのためアイドルストップによる燃費改善は、自動車走行の総時間数に
中のアイドリング運転の占める総時間数が判明すれば、単純に計算できるのである。
れる燃料消費の改善の量は、無負荷で一定の回転数に維持されているアイドルリング時の燃料流量にアイドルリン
グ運転時間を乗じれば算出されるものだ。そのためアイドルストップによる燃費改善は、自動車走行の総時間数に
中のアイドリング運転の占める総時間数が判明すれば、単純に計算できるのである。
これに対し、ターボ過給ディーゼルエンジンにおける気筒休止の技術は、アイドルストップと大きく異なる技術であ
る。先ず、ターボ過給ディーゼルエンジンの気筒休止のシステムでは、表３に示したように、ターボ過給機の台数を含
る。先ず、ターボ過給ディーゼルエンジンの気筒休止のシステムでは、表３に示したように、ターボ過給機の台数を含
めて給気方式が異なった２種類のシステムが存在する。
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○ ２台のターボ過給機を並列に装着する２ターボ方式の気筒休止ディーゼル
エ ンジンの気筒休止システム。
○ このシステムの詳 細は気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）のページ をご覧いただきたい。 |
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○ 気筒休止の最大目的である部分負荷時の大幅な燃費削減とSCR触媒
の活性促進による十分なNOｘ削減が可能
（５～１０％程度の実走行燃費や重量車モード燃費値の削減が可能） ○ 休止運転する気筒群の吸気弁と排気弁の両方、又は片一方を密閉す る吸・排気弁のリフト制御が不要 |
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○ ターボ過給機は２台（ただし小容量） のためコスト増加が大きいこと
○ 給気系と排気系が複雑 |
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○ 従来のシングルターボや２段過給のディーゼルエンジンを単純に気筒休止し
た場合 の気筒休止のシステムである。
○ ボルボのＣＯ２削減（＝燃費向上）の技術説明資料 （吸・排気弁を休止方式シングルターボ方式の気筒休止を推奨する記事） （出典：http://www.its.ucdavis.edu/events/outreachevents/asilomar2007/ presentations/Day%202%20Session%201/Anthony%20Greszler.pdf）  |
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○ シングルターボのディーゼルエンジンでは、ターボ過給機は１台（ただし大容
量）ためにコスト増加が少ないこと
○ 給気系と排気系がシンプル |
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○ 気筒休止の最大目的である部分負荷時の燃費削減とSCR触媒の活性
化によるNOｘ削減が大幅に劣ること
○ 気筒休止運転時の熱効率の向上を図るためには、休止運転する気筒群の 吸気弁と排気弁の両方、又は片一方を密閉する吸・排気弁のリフト制御が 必要 (因みに、休止運転する気筒群の吸気弁と排気弁の両方、又は片一方を密閉す る吸・排気弁のリフト制御を実施しない場合は排気ガス温度の低下による尿素 SCR触媒でのNOｘ削減機能が劣る欠点がある。） ○ エンジンの全気筒の稼動状態から一部の気筒を休止する運転に移行する
際、休止する気筒群の吸気弁と排気弁の両方、又は片一方を密閉させた瞬間に
は過給機を流れる給気量が急減するため、過給機のブロアがサージンを起こす
不具合が発生する。これの不具合を防止するためには、エンジンの全気筒の稼
動運転から一部気筒の休止運転には緩やかに移行させる必要がある。そのた
め、この吸・排気弁休止方式の気筒休止システムを採用した場合、全気筒の稼
動運転から一部気筒の休止運転へ移行させる時の出力は、緩やかに低下させ
ることが必要である。その結果、吸・排気弁休止方式の気筒休止を採用した
ディーゼルエンジンは、応答性の劣る出力制御のエンジンとなる欠点があ
ること。
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このように、過給ディーゼルエンジンでは、「２ターボ方式」と「吸・排気弁休止方式」の２種類の気筒休止システムが
ある。何れの方式の気筒休止エンジンにおいても、気筒休止運転時の稼動気筒での「冷却損失の減少」、「サイクル
効率の向上」による燃費改善が得られることは間違いない。しかし、これら２種類の気筒休止エンジンでの気筒休止
運転を行う部分負荷運転状況を比較すると、２ターボ方式気筒休止システムのターボ過給機の過給機効率は、
吸・排気弁休止気筒休止システムのターボ過給機の過給機効率よりも常に高い効率で運転できるのである。
そして、２ターボ方式での気筒休止エンジンは、吸・排気弁休止ので気筒休止エンジンに比較して、気筒休止
の運転領域が広いことも特徴の一つである。そのため、「２ターボ方式気筒休止システム」の方が「吸・排気弁休
止気筒休止システム」に比べて優れた燃費改善が得られるのだ。これについては、気筒休止エンジンによる大型トラ
ックの低燃費化のページにも説明を記載しているので、それも御覧いただきたい。
ある。何れの方式の気筒休止エンジンにおいても、気筒休止運転時の稼動気筒での「冷却損失の減少」、「サイクル
効率の向上」による燃費改善が得られることは間違いない。しかし、これら２種類の気筒休止エンジンでの気筒休止
運転を行う部分負荷運転状況を比較すると、２ターボ方式気筒休止システムのターボ過給機の過給機効率は、
吸・排気弁休止気筒休止システムのターボ過給機の過給機効率よりも常に高い効率で運転できるのである。
そして、２ターボ方式での気筒休止エンジンは、吸・排気弁休止ので気筒休止エンジンに比較して、気筒休止
の運転領域が広いことも特徴の一つである。そのため、「２ターボ方式気筒休止システム」の方が「吸・排気弁休
止気筒休止システム」に比べて優れた燃費改善が得られるのだ。これについては、気筒休止エンジンによる大型トラ
ックの低燃費化のページにも説明を記載しているので、それも御覧いただきたい。
ボルボは、気筒休止のガソリンエンジンと同様な、吸・排気弁を休止してシリンダを密閉する機構を持つ吸・排気弁
休止方式のディーゼルエンジンの気筒休止システムを提案しているが、日本のトラックメーカもボルボと同様の吸・排
気弁休止方式のディーゼルエンジンの気筒休止システムを考えているようである。ことを示した。日本のトラックメー
カが出願しているディーゼルエンジンの吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに関する特許・実用新案を、以下の
表２に示した。
休止方式のディーゼルエンジンの気筒休止システムを提案しているが、日本のトラックメーカもボルボと同様の吸・排
気弁休止方式のディーゼルエンジンの気筒休止システムを考えているようである。ことを示した。日本のトラックメー
カが出願しているディーゼルエンジンの吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに関する特許・実用新案を、以下の
表２に示した。
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以上の表２に示した日本のトラックメーカがこれまで出願している気筒休止に関する特許・実用新案を見る
と、殆ど全てが吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに限られているようだ。そして、次項から以降に詳述し
たような筆者提案の２ターボ方式の気筒休止システム[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]に類似した特許出
願は、今のところ１件も無いようである。
と、殆ど全てが吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに限られているようだ。そして、次項から以降に詳述し
たような筆者提案の２ターボ方式の気筒休止システム[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]に類似した特許出
願は、今のところ１件も無いようである。
そして、結論から言うと、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムは、筆者が提案している２ターボ方式の気筒休
止システム[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]よりも気筒休止で運転できるエンジン負荷が低い欠点があ
る。その結果、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムは、２ターボ方式の気筒休止ステム[気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）]に比較し、大型トラックの高速道走行時の燃費改善や重量車モード燃費の改善が大幅に劣る
欠点・欠陥がある。これについては、日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システムのページに
詳細しているので、興味のある方はご覧いただきたい。
止システム[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]よりも気筒休止で運転できるエンジン負荷が低い欠点があ
る。その結果、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムは、２ターボ方式の気筒休止ステム[気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）]に比較し、大型トラックの高速道走行時の燃費改善や重量車モード燃費の改善が大幅に劣る
欠点・欠陥がある。これについては、日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システムのページに
詳細しているので、興味のある方はご覧いただきたい。
このように、吸・排気弁の密閉化による吸・排気弁休止方式の気筒休止システムでは、シングルターボ方式の大型
トラック用６気筒過給ディーゼルエンジンの場合には、３気筒を休止するエンジン運転が殆ど不可能と云う致命的な
欠陥があるためだ。一方、このような吸・排気弁休止方式の気筒休止システムと異なり、２ターボ方式の気筒休止エ
ンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]は、0～１/2 負荷の広い運転領域で気筒休止が可能となる優れた
特長を備えた技術である。このように、２ターボ方式の気筒休止エンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]
は、広いエンジン運転領域で気筒休止が可能なため、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの過給ディーゼルエ
ンジンに比較して、気筒休止による「燃費向上」と「SCR触媒でのNOｘ削減」の面で優れた効果が発揮できるのであ
る。
トラック用６気筒過給ディーゼルエンジンの場合には、３気筒を休止するエンジン運転が殆ど不可能と云う致命的な
欠陥があるためだ。一方、このような吸・排気弁休止方式の気筒休止システムと異なり、２ターボ方式の気筒休止エ
ンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]は、0～１/2 負荷の広い運転領域で気筒休止が可能となる優れた
特長を備えた技術である。このように、２ターボ方式の気筒休止エンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]
は、広いエンジン運転領域で気筒休止が可能なため、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの過給ディーゼルエ
ンジンに比較して、気筒休止による「燃費向上」と「SCR触媒でのNOｘ削減」の面で優れた効果が発揮できるのであ
る。
何はともあれ、表１に示したように、ボルボ・トラックスや日本のトラックメーカのエンジン技術者は、気筒休止の技
術としては、「燃費向上」と「SCR触媒でのNOｘ削減」の効果の劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの過給
ディーゼルエンジンの気筒休止を考えているようである。この吸・排気弁休止方式の気筒休止システムは、ガソリンエ
ンジンと気筒休止システムをそのまま模倣した技術を過給ディーゼルエンジンに適用しものと推察される。このことか
ら、トラックメーカのエンジンのエンジン技術者は、過給ディーゼルエンジンでは「燃費向上」と「SCR触媒でのNOｘ削
減」の機能の劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システムしか頭に思い浮かばなかったとすれば、彼らの発想が意
外に乏しいと言われても仕方が無いのではないだろうか。
術としては、「燃費向上」と「SCR触媒でのNOｘ削減」の効果の劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの過給
ディーゼルエンジンの気筒休止を考えているようである。この吸・排気弁休止方式の気筒休止システムは、ガソリンエ
ンジンと気筒休止システムをそのまま模倣した技術を過給ディーゼルエンジンに適用しものと推察される。このことか
ら、トラックメーカのエンジンのエンジン技術者は、過給ディーゼルエンジンでは「燃費向上」と「SCR触媒でのNOｘ削
減」の機能の劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システムしか頭に思い浮かばなかったとすれば、彼らの発想が意
外に乏しいと言われても仕方が無いのではないだろうか。
しかしながら、大型トラックにおける「燃費向上」と「NOｘ削減」の課題を抱えたトラックメーカのエンジンのエンジン技
術者は、筆者の提案する２ターボ方式の気筒休止エンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]の技術を知る
ことになれば、十分な「重量車モード燃費の向上」と「SCR触媒でのNOｘ削減」が実現できるために、迷うことなく２ター
ボ方式の気筒休止システムを採用する可能性が高いと考えられる。しかしながら、筆者の提案する２ターボ方式の気
筒休止エンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]の技術を知ることになっても、これまで通りのガソリンエ
ンジンと同様の吸・排気弁を密閉する機構を持つ吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの気筒休止ディーゼルエ
ンジンの研究・開発を行うエンジン技術者・専門家が存在したとすれば、その人達はターボ過給ディーゼルエンジンに
ついて十分な知識を持ち合わせていないと考えて間違いないだろう。
術者は、筆者の提案する２ターボ方式の気筒休止エンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]の技術を知る
ことになれば、十分な「重量車モード燃費の向上」と「SCR触媒でのNOｘ削減」が実現できるために、迷うことなく２ター
ボ方式の気筒休止システムを採用する可能性が高いと考えられる。しかしながら、筆者の提案する２ターボ方式の気
筒休止エンジン[気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]の技術を知ることになっても、これまで通りのガソリンエ
ンジンと同様の吸・排気弁を密閉する機構を持つ吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの気筒休止ディーゼルエ
ンジンの研究・開発を行うエンジン技術者・専門家が存在したとすれば、その人達はターボ過給ディーゼルエンジンに
ついて十分な知識を持ち合わせていないと考えて間違いないだろう。
６－２． ２ターボ過給機方式の気筒休止エンジンのメカニズム
この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では、図１に示したように、多気筒ディーゼルエ
ンジンを第１気筒群と第２気筒群に分け、気筒群毎に独立した吸気通路、排気通路、ＥＧＲガス通路の各通路を設
け、それら通路毎にＥＧＲ弁、ＥＧＲクーラ、ＥＧＲ通路、過給装置、給気インタークーラ、排気絞り弁、ＤＰＦ装置、酸化
触媒装置、ＮＯｘ吸蔵還元装置、尿素ＳＣＲ装置等の吸排気関連制御装置を配置し、気筒群毎の吸入空気、ＥＧＲガ
スおよび排気ガスの流れが互いに混合しない流れ通路の回路とする。
ンジンを第１気筒群と第２気筒群に分け、気筒群毎に独立した吸気通路、排気通路、ＥＧＲガス通路の各通路を設
け、それら通路毎にＥＧＲ弁、ＥＧＲクーラ、ＥＧＲ通路、過給装置、給気インタークーラ、排気絞り弁、ＤＰＦ装置、酸化
触媒装置、ＮＯｘ吸蔵還元装置、尿素ＳＣＲ装置等の吸排気関連制御装置を配置し、気筒群毎の吸入空気、ＥＧＲガ
スおよび排気ガスの流れが互いに混合しない流れ通路の回路とする。
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図１ 気筒群個別制御エンジンの部分負荷における運転状態
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（第１気筒群＝稼動、第２気筒群＝休止）
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そして図２に示したように、エンジンＥＣＵの信号により、」第１気筒群と第２気筒群への燃料供給、過給装置および
排気後処理装置は気筒群毎に独立して制御するものである。これによってエンジンの部分負荷運転では、何れか一
方の気筒群に燃料を供給してエンジン出力を発生させる稼動気筒群として運転し、他の気筒群には燃料供給を中止
する休止気筒群として運転し、過給装置および排気後処理装置は、それぞれの気筒群に適した制御を行う。なお、
部分負荷時の稼動気筒群は一定時間毎に第１気筒群と第２気筒群とを切り替えるようにする。
排気後処理装置は気筒群毎に独立して制御するものである。これによってエンジンの部分負荷運転では、何れか一
方の気筒群に燃料を供給してエンジン出力を発生させる稼動気筒群として運転し、他の気筒群には燃料供給を中止
する休止気筒群として運転し、過給装置および排気後処理装置は、それぞれの気筒群に適した制御を行う。なお、
部分負荷時の稼動気筒群は一定時間毎に第１気筒群と第２気筒群とを切り替えるようにする。
６－３ ２ターボ過給機方式の気筒休止エンジンで部分負荷時に燃費が改善される理由
気筒休止エンジンが２/４負荷で運転する場合、図１に示したように第１気筒群を稼動気筒群として運転した場合は
第２気筒群は休止気筒群として運転する。この時、稼動気筒群の第１気筒群は、４/４負荷の運転となるため、第１気
筒群のＥＧＲ装置、過給装置および排気ガス後処理装置は全負荷状態で運転されるため、シリンダ内圧力が高圧と
なってサイクル効率が高くなって燃費が良好となり、排気ガス温度も高温となって第１気筒群のＤＰＦ装置では自然再
生が促進される状態となる。
第２気筒群は休止気筒群として運転する。この時、稼動気筒群の第１気筒群は、４/４負荷の運転となるため、第１気
筒群のＥＧＲ装置、過給装置および排気ガス後処理装置は全負荷状態で運転されるため、シリンダ内圧力が高圧と
なってサイクル効率が高くなって燃費が良好となり、排気ガス温度も高温となって第１気筒群のＤＰＦ装置では自然再
生が促進される状態となる。
そのため、ポスト噴射式DPF装置においてポスト噴射で排気管に燃料を供給し、このポスト噴射燃料を酸化触媒で
燃焼させて排気ガス温度を600℃まで高温化して堆積したパティキュレートを燃焼させてフィルタから強制的に除去す
る処置が不要となり、フィルタ再生でのポスト噴射の燃料浪費を無くすことが可能ろなる。その結果、第１気筒群では
高いサイクル効率で低燃費で且つＤＰＦ装置の自然再生が促進される状態が運転継続が実現できることなる。そして
この時の第２気筒群は休止気筒群として運転しているため第２気筒群の冷却損失は零に近いため、気筒休止エンジ
ンが２/４負荷で運転する場合の冷却損失は同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、ほぼ半分まで
減少できることも燃費改善の大きな理由の一つである。
燃焼させて排気ガス温度を600℃まで高温化して堆積したパティキュレートを燃焼させてフィルタから強制的に除去す
る処置が不要となり、フィルタ再生でのポスト噴射の燃料浪費を無くすことが可能ろなる。その結果、第１気筒群では
高いサイクル効率で低燃費で且つＤＰＦ装置の自然再生が促進される状態が運転継続が実現できることなる。そして
この時の第２気筒群は休止気筒群として運転しているため第２気筒群の冷却損失は零に近いため、気筒休止エンジ
ンが２/４負荷で運転する場合の冷却損失は同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、ほぼ半分まで
減少できることも燃費改善の大きな理由の一つである。
また。この気筒休止エンジンが０～２/４負荷の間で運転する場合、図１に示したように第１気筒群を稼動気筒群と
して運転した場合は第２気筒群は休止気筒群として運転する。この場合も、稼動気筒群の第１気筒群は、同じ出力を
全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、２倍の正味平均有効圧力で運転するため、第１気筒群のサイクル効率
が高くなって燃費が良好となるり、同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、冷却損失がほぼ半分まで
減少することも燃費改善の要因となる。つまり、この運転領域おいて従来のエンジン運転では２気筒に供給していた
燃料を稼動気筒群の１気筒に供給することになるため、稼動気筒群の気筒は筒内の最高圧力と最高温度が上昇す
ると共に冷却損失が減少することによって高いエンジンサイクル効率が得られるためである。２ターボ過給機方式の
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）ではこのようなエンジンサイクルマネジメントを行うことによってエンジンの
部分負荷時の燃費が容易に向上できるのである。
して運転した場合は第２気筒群は休止気筒群として運転する。この場合も、稼動気筒群の第１気筒群は、同じ出力を
全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、２倍の正味平均有効圧力で運転するため、第１気筒群のサイクル効率
が高くなって燃費が良好となるり、同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、冷却損失がほぼ半分まで
減少することも燃費改善の要因となる。つまり、この運転領域おいて従来のエンジン運転では２気筒に供給していた
燃料を稼動気筒群の１気筒に供給することになるため、稼動気筒群の気筒は筒内の最高圧力と最高温度が上昇す
ると共に冷却損失が減少することによって高いエンジンサイクル効率が得られるためである。２ターボ過給機方式の
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）ではこのようなエンジンサイクルマネジメントを行うことによってエンジンの
部分負荷時の燃費が容易に向上できるのである。
そして同様に、この気筒休止エンジンが２/４～４/４負荷の間で運転する場合、第１気筒群と第２気筒群を共に稼動
気筒群として運転するが、第１気筒群を４/４負荷で運転して第２気筒群を不足する出力を補う部分負荷運転とした場
合、第２気筒群は出力を補う部分負荷運転となるため燃費の悪い運転となるが、第１気筒群は４/４負荷運転のため
にサイクル効率が高くなって燃費が良好な運転となる。このようにエンジンサイクルマネジメントを行うことによって、２
/４～４/４負荷の間で運転するエンジン全体の燃費は、全気筒を同じ出力で稼動する場合に比較して、低燃費を得る
ことが可能となる。
気筒群として運転するが、第１気筒群を４/４負荷で運転して第２気筒群を不足する出力を補う部分負荷運転とした場
合、第２気筒群は出力を補う部分負荷運転となるため燃費の悪い運転となるが、第１気筒群は４/４負荷運転のため
にサイクル効率が高くなって燃費が良好な運転となる。このようにエンジンサイクルマネジメントを行うことによって、２
/４～４/４負荷の間で運転するエンジン全体の燃費は、全気筒を同じ出力で稼動する場合に比較して、低燃費を得る
ことが可能となる。
以上に説明したような気筒休止エンジンの第１気筒群を優先的に稼動さるせ制御を行った場合には、気筒休止エ
ンジンの各出力範囲に対応する第１気筒群と第２気筒群の各気筒群の運転は、図３に示した通りとなる。
ンジンの各出力範囲に対応する第１気筒群と第２気筒群の各気筒群の運転は、図３に示した通りとなる。
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以上のように２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では、従来の全気筒を等しい負荷で
稼動させるエンジンに比べて、特に図３に示した緑色と赤線および赤線に接した空色の領域の負荷（２/４～３/４負
荷）の燃費が改善されることになる。なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）が大幅に燃費を向上でき
る理由については、気筒休止により、燃費削減と尿素SCR触媒でのNOｘ削減が可能だ！のページでも詳述している
ので、ご覧いただきたい。
稼動させるエンジンに比べて、特に図３に示した緑色と赤線および赤線に接した空色の領域の負荷（２/４～３/４負
荷）の燃費が改善されることになる。なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）が大幅に燃費を向上でき
る理由については、気筒休止により、燃費削減と尿素SCR触媒でのNOｘ削減が可能だ！のページでも詳述している
ので、ご覧いただきたい。
６－４ 気筒休止エンジンで大型ディーゼルトラックの走行燃費が改善される理由
前述の通り、大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費改善のためのに、ターボコンパウンド、二段過給化、ミラー
サイクルおよびカムレスシステムのような新しい技術の研究開発が行われているようである。しかし、これら技術の中
で、ミラーサイクルでは２％程度の燃費改善が可能であるが、その他の技術における燃費改善は１％にも満たない
微々たるものに過ぎないのだ。したがって、これら技術が近い将来、市販の大型ディーゼルトラックに広く採用される
可能性は極めて低いと考えられる。
サイクルおよびカムレスシステムのような新しい技術の研究開発が行われているようである。しかし、これら技術の中
で、ミラーサイクルでは２％程度の燃費改善が可能であるが、その他の技術における燃費改善は１％にも満たない
微々たるものに過ぎないのだ。したがって、これら技術が近い将来、市販の大型ディーゼルトラックに広く採用される
可能性は極めて低いと考えられる。
そこで、筆者が大型トラックの大幅な燃費改善が見込める実用的な技術として提案しているのが２ターボ過給機方
式の『気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）』である。前述のように、筆者が提案の気筒休止エンジンでは１気筒
群と第２気筒群の二つの気筒群に分け、気筒休止エンジンの０～２/４負荷の運転では１気筒群または第２気筒群の
一方の気筒群を稼動運転して残りの気筒群を休止運転する。これによって、比べて、この稼動気筒群は全気筒を均
等の出力で稼動する従来のエンジンの２倍の正味平均有効圧力で運転できるため、サイクル効率が高くなって燃費
が良好となるり、同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、冷却損失がほぼ半減することも燃費改善
の要因となる。そして、この気筒休止エンジンが２/４～４/４負荷の運転では、第１気筒群と第２気筒群を共に稼動気
筒群として運転する。しかし両気筒群の出力は異なり、第１気筒群を４/４負荷で運転して第２気筒群を不足する出力
を補う部分負荷運転とした場合には、第２気筒群が出力を補う燃費の悪い部分負荷運転となるため運転となるが、
第１気筒群は４/４負荷運転のためにサイクル効率が高くなって燃費が良好な運転となる。この場合でも、２/４～４/４
負荷の間で運転するエンジン全体の燃費は、全気筒を同じ出力で稼動する場合に比較して、低燃費を得ることが可
能となる。
式の『気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）』である。前述のように、筆者が提案の気筒休止エンジンでは１気筒
群と第２気筒群の二つの気筒群に分け、気筒休止エンジンの０～２/４負荷の運転では１気筒群または第２気筒群の
一方の気筒群を稼動運転して残りの気筒群を休止運転する。これによって、比べて、この稼動気筒群は全気筒を均
等の出力で稼動する従来のエンジンの２倍の正味平均有効圧力で運転できるため、サイクル効率が高くなって燃費
が良好となるり、同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、冷却損失がほぼ半減することも燃費改善
の要因となる。そして、この気筒休止エンジンが２/４～４/４負荷の運転では、第１気筒群と第２気筒群を共に稼動気
筒群として運転する。しかし両気筒群の出力は異なり、第１気筒群を４/４負荷で運転して第２気筒群を不足する出力
を補う部分負荷運転とした場合には、第２気筒群が出力を補う燃費の悪い部分負荷運転となるため運転となるが、
第１気筒群は４/４負荷運転のためにサイクル効率が高くなって燃費が良好な運転となる。この場合でも、２/４～４/４
負荷の間で運転するエンジン全体の燃費は、全気筒を同じ出力で稼動する場合に比較して、低燃費を得ることが可
能となる。
以上の気筒休止エンジンの気筒群制御について、実際の大型トラックでの制御について示したものが、図４であ
る。この図４は、大型トラック（GVW：２５トン、最大積載量１６トン）に半積載（８トンの積載）した条件で、第５次中環審
答申で示された環境省が行った走行実態調査を基に新長期排出ガス規制用試験モードであるＥＤモードを運転した
場合のエンジン負荷と回転数比の使用品頻度のデータ（出典：交通安全環境研究所、http://www.ntsel.go.jp/ronbun
/happyoukai/14files/algorithm.pdf）に、筆者が提案している２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）である第１気筒群と第２気筒群の二つの気筒群に分割し、１気筒群と第２気筒群の負荷を独立して制御する
気筒休止エンジンの気筒群制御による燃費改善の可能な運転領域を追記したものである。この図４の赤線枠内の
運転領域では一方の気筒群を稼動運転して残りの気筒群を休止運転することによって燃費を改善し、緑線枠内の運
転領域では一方の気筒群では４/４負荷で運転して残りの気筒群を部分負荷運転することによって燃費を改善するこ
とが可能となる。
る。この図４は、大型トラック（GVW：２５トン、最大積載量１６トン）に半積載（８トンの積載）した条件で、第５次中環審
答申で示された環境省が行った走行実態調査を基に新長期排出ガス規制用試験モードであるＥＤモードを運転した
場合のエンジン負荷と回転数比の使用品頻度のデータ（出典：交通安全環境研究所、http://www.ntsel.go.jp/ronbun
/happyoukai/14files/algorithm.pdf）に、筆者が提案している２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）である第１気筒群と第２気筒群の二つの気筒群に分割し、１気筒群と第２気筒群の負荷を独立して制御する
気筒休止エンジンの気筒群制御による燃費改善の可能な運転領域を追記したものである。この図４の赤線枠内の
運転領域では一方の気筒群を稼動運転して残りの気筒群を休止運転することによって燃費を改善し、緑線枠内の運
転領域では一方の気筒群では４/４負荷で運転して残りの気筒群を部分負荷運転することによって燃費を改善するこ
とが可能となる。
これによって実走行の大型トラックにおける実用的なエンジン運転領域のほぼ全域にわたって、気筒休止エンジン
で低燃費が確保できる気筒群の制御が可能となる。この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）の技術を大型トラックに採用した場合には、従来の全気筒を均等出力で稼動するエンジンに比較し
て、５～１０％程度の重量車モード燃費値や実走行燃費値を改善できるものと予想している。なお、全気筒を常
に稼働させる従来エンジンに比較して、この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771)は、燃
費向上に加え、ＮＯｘも削減できる根拠については、気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有
効だ！にも詳述しているのでご覧いただきたい。
で低燃費が確保できる気筒群の制御が可能となる。この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）の技術を大型トラックに採用した場合には、従来の全気筒を均等出力で稼動するエンジンに比較し
て、５～１０％程度の重量車モード燃費値や実走行燃費値を改善できるものと予想している。なお、全気筒を常
に稼働させる従来エンジンに比較して、この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771)は、燃
費向上に加え、ＮＯｘも削減できる根拠については、気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有
効だ！にも詳述しているのでご覧いただきたい。
ところで、これはガソリンエンジンの場合ではあるが、マツダの人見光夫氏の講演（2015年12月14日）では、人見光
夫氏はマツダ2.5Ｌ ＳＫＹＡＣＴＩＶエンジンにおける気筒休止によってエンジンの低負荷の運転領域での大幅な燃費改
善の可能性を図示されている。 このことから、マツダは、近い将来には気筒休止エンジンを搭載した自動車を市場
に投入する可能性があるのではないかと考えられる。その場合、ディーゼルにおいても気筒休止を採用した自動車
を市販する可能性が無きにしも非ずと考えられる。、
夫氏はマツダ2.5Ｌ ＳＫＹＡＣＴＩＶエンジンにおける気筒休止によってエンジンの低負荷の運転領域での大幅な燃費改
善の可能性を図示されている。 このことから、マツダは、近い将来には気筒休止エンジンを搭載した自動車を市場
に投入する可能性があるのではないかと考えられる。その場合、ディーゼルにおいても気筒休止を採用した自動車
を市販する可能性が無きにしも非ずと考えられる。、
（出典：http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151214_735090.htmlに掲載の図http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/735/
090/html/71.jpg.htm）l
090/html/71.jpg.htm）l
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2016年4月現在、マツダでは、以下の２機種のディーゼルエンジンを生産しているそうである。
● SKYACTIV-D 1.5 ： 1.5リットル・直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン VGターボ
● SKYACTIV-D 2.2 ： 2.2リットル・直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン 2ステージターボ
そのような状況の下で、マツダの人見光夫氏の講演（2015年12月14日）では、以下のように、ディーゼルエンジンのも
燃費向上でも「気筒休止」の採用が有効とする趣旨の発表を行っているようだ。
燃費向上でも「気筒休止」の採用が有効とする趣旨の発表を行っているようだ。
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さてさて、以上の記事から類推すると、近い将来、マツダのディーゼルエンジンには気筒休止が採用される可
能性が極めて高いと考えられる。その場合の気筒休止システムは、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術を採用することが最も適切ではないかと考えられる。その理由は、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許には以下に示した二つの優れた機能・性能を備えた技術であるためだ。
能性が極めて高いと考えられる。その場合の気筒休止システムは、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術を採用することが最も適切ではないかと考えられる。その理由は、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許には以下に示した二つの優れた機能・性能を備えた技術であるためだ。
● 通常、自動車は、自動車用エンジンの急激な出力増減の的確な負荷制御によって、正常な走行が可能で
ある。そのため、気筒休止を採用した過給ディーゼルエンジンを搭載した自動車が急激な負荷低下を必要と
する走行状態においては、エンジンは全気筒稼働から気筒休止に突入することになる。その際、気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した過給ディーゼルエンジンでは、ターボ過給機に発生す
るターボサージンングの不具合を完全に回避することができる唯一の技術である
ある。そのため、気筒休止を採用した過給ディーゼルエンジンを搭載した自動車が急激な負荷低下を必要と
する走行状態においては、エンジンは全気筒稼働から気筒休止に突入することになる。その際、気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した過給ディーゼルエンジンでは、ターボ過給機に発生す
るターボサージンングの不具合を完全に回避することができる唯一の技術である
● 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した自動車用ターボ過給ディーゼルエンジ
ンは、気筒休止運転時においては、休止気筒の吸・排気弁の作動を停止させる機構（＝気筒を密閉状態に維
持する装置）を新たに追加する必要が無いことも大きな特長である。
ンは、気筒休止運転時においては、休止気筒の吸・排気弁の作動を停止させる機構（＝気筒を密閉状態に維
持する装置）を新たに追加する必要が無いことも大きな特長である。
（因みに、現行の市販中の気筒休止ガソリンエンジンの全機種には、休止気筒の吸・排気弁の作動を停止させる機
構[＝気筒を密閉状態に維持する装置]が装着されている。）
構[＝気筒を密閉状態に維持する装置]が装着されている。）
ところで、最近の外国航路の大型貨物船では、エンジンの気筒休止は、減速運航時の更なる燃費向上が可能に詳
述しているように、船舶の運航時の燃料費の削減を図るため、船舶の大幅な減速運航が実施されている。つまり、通
常の船舶は、減速運航のためにエンジンを部分負荷で運転する頻度が著しく増加しているとのことである。この減速
運航の手段の一つとして、従来の大型の豪華客船に採用されている複数台のディーゼル発電装置（＝下図を参照
方）を用いた船舶の電気推進装置を貨物船（＝コンテナ船、タンカー、バラ積み貨物船等）に採用することが提案され
ている。
述しているように、船舶の運航時の燃料費の削減を図るため、船舶の大幅な減速運航が実施されている。つまり、通
常の船舶は、減速運航のためにエンジンを部分負荷で運転する頻度が著しく増加しているとのことである。この減速
運航の手段の一つとして、従来の大型の豪華客船に採用されている複数台のディーゼル発電装置（＝下図を参照
方）を用いた船舶の電気推進装置を貨物船（＝コンテナ船、タンカー、バラ積み貨物船等）に採用することが提案され
ている。
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この複数台のディーゼル発電装置（＝下図を参照方）を用いた船舶の電気推進システムにおいて一部のエンジン
を停止して運転した場合は、エンジンの部分負荷運転において一部のエンジンを気筒休止した場合と同等の機能・
効果があると考えられる。例えば、多気筒ディーゼルエンジンを第１気筒群と第２気筒群の二つの気筒群に分けた気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の気筒休止エンジンにおいて１／２以下のトルクでは気筒休止によって総排
気量の１／２の排気量で運転することが可能であり、そして、上記の船舶の電気推進システムの１／２以下のトルク
では２台のエンジンの中の片方のエンジンでだけで運転することができるのである。そのような運転状態では、気筒
休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用したエンジンと上記の船舶の電気推進システムのエンジン
は、１／２以下のトルクでは両方のエンジンが排気量を半分にした［ダウンサイジングエンジン」の状態でのエンジン
運転と考えることができるのである。
を停止して運転した場合は、エンジンの部分負荷運転において一部のエンジンを気筒休止した場合と同等の機能・
効果があると考えられる。例えば、多気筒ディーゼルエンジンを第１気筒群と第２気筒群の二つの気筒群に分けた気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の気筒休止エンジンにおいて１／２以下のトルクでは気筒休止によって総排
気量の１／２の排気量で運転することが可能であり、そして、上記の船舶の電気推進システムの１／２以下のトルク
では２台のエンジンの中の片方のエンジンでだけで運転することができるのである。そのような運転状態では、気筒
休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用したエンジンと上記の船舶の電気推進システムのエンジン
は、１／２以下のトルクでは両方のエンジンが排気量を半分にした［ダウンサイジングエンジン」の状態でのエンジン
運転と考えることができるのである。
６－５ 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）と吸・排気弁停止式との相違
６気筒の過給ディーゼルの気筒休止エンジンにおいて、日野自動車の「全気筒連結の過給機を備えた吸・排気弁
停止式の気筒休止システム」では、３気筒を休止するエンジン運転の領域は殆ど存在しない。しかし、筆者提案の2タ
ーボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））では、エンジンの1／２負荷以下におい
て、３気筒の気筒群だけを稼動する気筒休止運転が可能である。
停止式の気筒休止システム」では、３気筒を休止するエンジン運転の領域は殆ど存在しない。しかし、筆者提案の2タ
ーボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））では、エンジンの1／２負荷以下におい
て、３気筒の気筒群だけを稼動する気筒休止運転が可能である。
そして、大型トラックの実際の走行においては、エンジン運転の1／２負荷以下の軽負荷が多用されるため、
軽負荷において３気筒を休止するエンジン運転が可能な筆者提案の2ターボ方式の気筒休止システム（＝気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771））は、大型トラックの十分な走行燃費の向上が可能である。
軽負荷において３気筒を休止するエンジン運転が可能な筆者提案の2ターボ方式の気筒休止システム（＝気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771））は、大型トラックの十分な走行燃費の向上が可能である。
日野提案と筆者提案の気筒休止システムの過給６気筒エンジンにおける稼動気筒数のマップと燃費の比較
| |
|
（１） 筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
の気筒休止制御のマップ （６気筒過給エンジン）
 |
（１） 日野の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」
におる気筒休止制御のマップ （６気筒過給エンジン）
 |
（２）大型トラックの高速道走行時の燃費改善
・高速道路の走行燃費は、５～１０％の低減
（著者の推定）
|
（２）大型トラックの高速道走行時の燃費改善
・高速道路の走行燃費は、４％の改善
|
（２）大型トラックのJE0５モードの燃費改善
・重量車モード燃費は、５～１０％の低減
（著者の推定）
|
（３）大型トラックのJE0５モードの燃費改善
・重量車モード燃費は、２～３％の改善
（著者の推定）
|
以上のことから、将来的に大型トラックの燃費向上を図る技術としては、著者が提案している気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）が我が国で広く実用化される可能性は、ほぼ間違いないと考えられる。なお、日野
自動車提案の「全気筒連結の過給機を備えた吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の技術に比較した場合、筆者
提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラックの燃費を格段に改善できる機能・効能を持つ特許
技術である。このことについては、日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システムのページに詳
述しているので、興味のある方はご覧いただきたい。
ン（特許公開2005-54771）が我が国で広く実用化される可能性は、ほぼ間違いないと考えられる。なお、日野
自動車提案の「全気筒連結の過給機を備えた吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の技術に比較した場合、筆者
提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラックの燃費を格段に改善できる機能・効能を持つ特許
技術である。このことについては、日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システムのページに詳
述しているので、興味のある方はご覧いただきたい。
７．気筒休止運転時の振動を防止する方法について
ホンダはインスパイアとエリシオンのV型６気筒エンジンにi-VTECと称するシリンダーを切り換える可変シリンダーシ
ステムを採用している。これは自動車の走行状況に応じて６気筒運転、４気筒運転および３気筒運転に切り換えるこ
とで燃費の向上および排出ガスレベルの低減を行っている。なお気筒休止時に発生する特有のエンジン振動につい
ては、アクティブコントロールエンジンマウント（ACM）によって低減しているとのこと。その、機能と構造は以下の通り
である。（出典 http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSPIRE/200712/11.html参照）
ステムを採用している。これは自動車の走行状況に応じて６気筒運転、４気筒運転および３気筒運転に切り換えるこ
とで燃費の向上および排出ガスレベルの低減を行っている。なお気筒休止時に発生する特有のエンジン振動につい
ては、アクティブコントロールエンジンマウント（ACM）によって低減しているとのこと。その、機能と構造は以下の通り
である。（出典 http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSPIRE/200712/11.html参照）
 |
このアクティブコントロールエンジンマウント（ACM）
は、図５のエンジンマウント構造図に示している ように、サイドマウントとトランスミッションアッパー マウントを慣性主軸付近に配置されている。 |
 |
図６のエンジンマウントシステム構成図に示して
いるように、エンジン振動の変位をクランク回転変動 から推定して打ち消すように作動し、気筒休止 運転時のエンジン振動を抑えるようにしたものである。 |
 |
図７のエンジンマウント概念図に示したように、
エンジンの前後を支持するこのマウントは、液封 マウントの下部に内蔵したアクチュエーターを、 エンジン振動に対し同位相・同周期で伸縮させる ことで振動を吸収し、気筒休止状態であることを 感じさせない高い防振性能を実現している。 |
以上のように、エンジンの前後を支持するアクティブコントロールエンジンマウントは、液封マウントの下部に内蔵し
たアクチュエーターを、エンジン振動に対し同位相・同周期で伸縮させることで振動を吸収し、V型６気筒エンジンの気
筒休止運転時に発生する振動を気筒休止運転状態であることを感じさせない高い防振性能を実現しているのであ
る。ホンダの電子制御のアクティブコントロールエンジンマウントは、簡単に言えば、自分で伸び縮みするエンジンマ
ウントなのだ。
たアクチュエーターを、エンジン振動に対し同位相・同周期で伸縮させることで振動を吸収し、V型６気筒エンジンの気
筒休止運転時に発生する振動を気筒休止運転状態であることを感じさせない高い防振性能を実現しているのであ
る。ホンダの電子制御のアクティブコントロールエンジンマウントは、簡単に言えば、自分で伸び縮みするエンジンマ
ウントなのだ。
気筒休止によってアンバランスになって増大する振動をエンジンマウントが先読み(同位相)で伸び縮みすることによ
って吸収してしまうのである。ホンダの気筒休止エンジン搭載のインスパイア・エリシオン・アコードには東海ゴム工業
製の電気式アクティブ制御エンジンマウント（図８参照）が採用されているとのことである。 このように、ホンダではエ
ンジンの前後支持にエンジン振動に対し同位相・同周期で伸縮させる液封のアクティブコントロールエンジンマウント
を採用することによって気筒休止運転時の振動が車体に伝播することを防止し、乗用車や小型トラック（北米向け）と
しての商品性を確保できているのである。
って吸収してしまうのである。ホンダの気筒休止エンジン搭載のインスパイア・エリシオン・アコードには東海ゴム工業
製の電気式アクティブ制御エンジンマウント（図８参照）が採用されているとのことである。 このように、ホンダではエ
ンジンの前後支持にエンジン振動に対し同位相・同周期で伸縮させる液封のアクティブコントロールエンジンマウント
を採用することによって気筒休止運転時の振動が車体に伝播することを防止し、乗用車や小型トラック（北米向け）と
しての商品性を確保できているのである。
元来、V型６気筒エンジンは直列６気筒エンジンよりも回転バランスの劣るエンジンである。しかし、ホンダは東海ゴ
ム工業の電子制御のアクティブコントロールエンジンマウントの技術によって振動面で問題の多いV型６気筒エンジン
の気筒休止運転の振動を押さえ込むことに成功しているのである。この東海ゴム工業の技術を大型トラックディーゼ
ルエンジンに応用すれば、大型トラックに２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を採用し
た場合に危惧される気筒休止運転時の振動については、これを完全に押さえ込むことが容易にできると考えられる。
したがって、大型トラックの直列６気筒エンジンを気筒休止化することについては、振動に関する障害は何も無いと考
えて良いのではないだろうか。
ム工業の電子制御のアクティブコントロールエンジンマウントの技術によって振動面で問題の多いV型６気筒エンジン
の気筒休止運転の振動を押さえ込むことに成功しているのである。この東海ゴム工業の技術を大型トラックディーゼ
ルエンジンに応用すれば、大型トラックに２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を採用し
た場合に危惧される気筒休止運転時の振動については、これを完全に押さえ込むことが容易にできると考えられる。
したがって、大型トラックの直列６気筒エンジンを気筒休止化することについては、振動に関する障害は何も無いと考
えて良いのではないだろうか。
このような技術を応用すれば、過給ディーゼルエンジンの気筒休止運転時に生じると予想されるすエンジン振動を
防止することが容易なことは明らかだ。特に、大型トラックのキャブでは『ラバー(ゴム)スプリング』『コイルスプリング』
『エアスプリング』等を用いたキャブサスペンションで支持されている。そのため、大型トラックの場合には、気筒休止
のエンジン振動が運転手に伝播し難い構造となっており、気筒休止運転における振動問題については、乗用車より
も容易に解決できると推測される。
防止することが容易なことは明らかだ。特に、大型トラックのキャブでは『ラバー(ゴム)スプリング』『コイルスプリング』
『エアスプリング』等を用いたキャブサスペンションで支持されている。そのため、大型トラックの場合には、気筒休止
のエンジン振動が運転手に伝播し難い構造となっており、気筒休止運転における振動問題については、乗用車より
も容易に解決できると推測される。
８．２ターボ過給機方式の気筒休止エンジンにおけるコストアップの検討
ところで、MPI（マルチポイントインジェクション）のガソリンエンジンを気筒休止する場合には、可変バルブ機構によ
ってロッカーアームを休止させるか、または直押し式の油圧切り替えバルブリフターを利用し、吸気バルブを全閉密
着するようにし、少なくとも吸気を停止させて燃料供給を停止させることが必要となる。そのため、ホンダの気筒休止
ガソリンエンジンでは、可変バルブタイミング機構が採用して休止する気筒の吸気バルブと排気バルブを全閉密着す
るようにしており、従来の気筒休止しないエンジンに比べてコスト高であると考えられる。
ってロッカーアームを休止させるか、または直押し式の油圧切り替えバルブリフターを利用し、吸気バルブを全閉密
着するようにし、少なくとも吸気を停止させて燃料供給を停止させることが必要となる。そのため、ホンダの気筒休止
ガソリンエンジンでは、可変バルブタイミング機構が採用して休止する気筒の吸気バルブと排気バルブを全閉密着す
るようにしており、従来の気筒休止しないエンジンに比べてコスト高であると考えられる。
大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジンに可変バルブタイミング機構を搭載して気筒休止エンジン化すること
は、一応、可能である。それは、従来の大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジンにホンダのガソリンエンジンと
同様の吸排気系のメカニズムを採用して気筒休止エンジン化すれば良いのである。この大型トラック用の可変バル
ブタイミング方式の気筒休止エンジンでは、稼動気筒の排気ガスエネルギーを有効に利用してターボ過給機を作動さ
せるため、大型ターボ過給ディーゼルエンジンに可変バルブタイミングシステムを採用して休止する気筒の吸気弁を
全閉密着させることが必須となる。
は、一応、可能である。それは、従来の大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジンにホンダのガソリンエンジンと
同様の吸排気系のメカニズムを採用して気筒休止エンジン化すれば良いのである。この大型トラック用の可変バル
ブタイミング方式の気筒休止エンジンでは、稼動気筒の排気ガスエネルギーを有効に利用してターボ過給機を作動さ
せるため、大型ターボ過給ディーゼルエンジンに可変バルブタイミングシステムを採用して休止する気筒の吸気弁を
全閉密着させることが必須となる。
そのため大型トラック用ターボ過給ディーゼルエンジン用の可変バルブタイミングシステムとして、船舶用の大型デ
ィーゼルエンジンで実用化されている吸気弁及び排気弁を油圧または電磁力で作動させるカムレスシステムやガソリ
ンエンジンで実用化されている可変バルブタイミング機構を新たに開発することが必要となる。仮に大型ターボ過給
ディーゼルエンジン用の可変バルブタイミング機構を開発して大型ターボ過給ディーゼルエンジンの気筒休止運転が
実現できたとしても、高価な可変バルブタイミング機構を採用しているために大型トラック用の気筒休止エンジンは大
幅なコスト増加を招き、商品として市場に受け入れられるかどうかは大いに疑問である。これに対し、筆者が提案す
る２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術では、可変バルブタイミング機構が不要な
低コストの大型トラック用の気筒休止エンジンが実用化できるのである。
ィーゼルエンジンで実用化されている吸気弁及び排気弁を油圧または電磁力で作動させるカムレスシステムやガソリ
ンエンジンで実用化されている可変バルブタイミング機構を新たに開発することが必要となる。仮に大型ターボ過給
ディーゼルエンジン用の可変バルブタイミング機構を開発して大型ターボ過給ディーゼルエンジンの気筒休止運転が
実現できたとしても、高価な可変バルブタイミング機構を採用しているために大型トラック用の気筒休止エンジンは大
幅なコスト増加を招き、商品として市場に受け入れられるかどうかは大いに疑問である。これに対し、筆者が提案す
る２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術では、可変バルブタイミング機構が不要な
低コストの大型トラック用の気筒休止エンジンが実用化できるのである。
さて、現行の大型トラックに用いられている６気筒のターボ過給ディーゼルエンジンには１台の過給機が装着されて
おり、このエンジンを単純に気筒休止するようにしたエンジンが、シングルターボ方式の気筒休止エンジンである。こ
のシングルターボ方式の気筒休止エンジンでは、サイクル効率を考慮すれば、当然、可変バルブタイミング方式を採
用する必要がある。しかし、この可変バルブタイミングを採用したシングルターボ方式の気筒休止エンジンの場合に
は、１台のエンジンに１台の大型ターボ過給機が搭載した構造であるため、この気筒休止エンジンの部分負荷時に
おいては常に大型のターボ過給機を作動させることになるためにターボ過給機の作動時の効率が低くなり、本来の
気筒休止エンジの特徴である部分負荷時の燃費が十分に改善できない欠点がある。これに対し、筆者が提案する２
ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では気筒群毎に小型のターボ過給機を搭載している
ことから、エンジンの部分負荷運転時には小型のターボ過給機が高い効率で運転できる構造となっているためにポ
ンピング損失の削減（正のポンピング仕事の獲得）ができ、大幅な燃費改善が得られることも大きな特徴である。
おり、このエンジンを単純に気筒休止するようにしたエンジンが、シングルターボ方式の気筒休止エンジンである。こ
のシングルターボ方式の気筒休止エンジンでは、サイクル効率を考慮すれば、当然、可変バルブタイミング方式を採
用する必要がある。しかし、この可変バルブタイミングを採用したシングルターボ方式の気筒休止エンジンの場合に
は、１台のエンジンに１台の大型ターボ過給機が搭載した構造であるため、この気筒休止エンジンの部分負荷時に
おいては常に大型のターボ過給機を作動させることになるためにターボ過給機の作動時の効率が低くなり、本来の
気筒休止エンジの特徴である部分負荷時の燃費が十分に改善できない欠点がある。これに対し、筆者が提案する２
ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では気筒群毎に小型のターボ過給機を搭載している
ことから、エンジンの部分負荷運転時には小型のターボ過給機が高い効率で運転できる構造となっているためにポ
ンピング損失の削減（正のポンピング仕事の獲得）ができ、大幅な燃費改善が得られることも大きな特徴である。
したがって、筆者が提案する２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）技術は、ホンダのガ
ソリン乗用車に採用されているような可変バルブタイミング方式の気筒休止エンジン技術に比べてターボ過給ディー
ゼルエンジンでの部分負荷時の燃費改善の機能が格段に優れているため、大型トラック用のターボ過給ディーゼル
エンジンにおける気筒休止のエンジン技術には、重量車モード燃費値や実走行燃費値の大幅な改善に有効な２ター
ボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を採用すべきであると考えている。
ソリン乗用車に採用されているような可変バルブタイミング方式の気筒休止エンジン技術に比べてターボ過給ディー
ゼルエンジンでの部分負荷時の燃費改善の機能が格段に優れているため、大型トラック用のターボ過給ディーゼル
エンジンにおける気筒休止のエンジン技術には、重量車モード燃費値や実走行燃費値の大幅な改善に有効な２ター
ボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を採用すべきであると考えている。
９．ディーゼルエンジンの燃焼改善による燃費削減が困難な現状について
前述の通り、これまで世の中に広く普及している石油由来の軽油を燃料とするディーゼルエンジンでは燃費削減
の割合はＣＯ２削減の割合と等しくなるため、このディーゼルエンジンの「燃費改善」は「ＣＯ２削減」と同じ意味（同義
語に近い意味）を持つことになる。このディーゼルエンジンについては、前述のように、自動車技術会発行の「自動車
技術」誌Vol.64、No１、2010（2010年1月１日発行）の飯田訓正 慶応大教授 他３名著「ディーゼルエンジンこの１０年」
にはディーゼルエンジンのCO２削減が「大きな挑戦課題」と断定し、この「課題達成」には「従来のディーゼルエンジン
の要素システムに加え、燃料、燃焼、触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている」と記載されてお
り、ディーゼルエンジンの性能・排出ガスにかかわるほとんど全ての要素・項目の改良とそれらの連携した最適制御
が必要とする旨が記載されているのだ。これを逆の言い方で端的に著わすと、現時点ではディーゼルエンジンの燃
費削減（＝ＣＯ２削減）は、「技術的に八方塞がりの状況」にあるとの意味に理解できるのである。そして驚くこと
に、この飯田訓正 慶応大教授 他３名著「ディーゼルエンジンこの１０年」にはＣＯ２削減（＝燃費削減）の必要性を
訴えているが、ＣＯ２削減（＝燃費削減）の具体的な技術的戦略の示唆が何も記載されていないのである。
の割合はＣＯ２削減の割合と等しくなるため、このディーゼルエンジンの「燃費改善」は「ＣＯ２削減」と同じ意味（同義
語に近い意味）を持つことになる。このディーゼルエンジンについては、前述のように、自動車技術会発行の「自動車
技術」誌Vol.64、No１、2010（2010年1月１日発行）の飯田訓正 慶応大教授 他３名著「ディーゼルエンジンこの１０年」
にはディーゼルエンジンのCO２削減が「大きな挑戦課題」と断定し、この「課題達成」には「従来のディーゼルエンジン
の要素システムに加え、燃料、燃焼、触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている」と記載されてお
り、ディーゼルエンジンの性能・排出ガスにかかわるほとんど全ての要素・項目の改良とそれらの連携した最適制御
が必要とする旨が記載されているのだ。これを逆の言い方で端的に著わすと、現時点ではディーゼルエンジンの燃
費削減（＝ＣＯ２削減）は、「技術的に八方塞がりの状況」にあるとの意味に理解できるのである。そして驚くこと
に、この飯田訓正 慶応大教授 他３名著「ディーゼルエンジンこの１０年」にはＣＯ２削減（＝燃費削減）の必要性を
訴えているが、ＣＯ２削減（＝燃費削減）の具体的な技術的戦略の示唆が何も記載されていないのである。
そもそも、京都議定書が１９９７年１２月１１日に議決されてCO２削減の必要性が広く認識され始めて１０年レベル
の長い年月が経過しているのである。それにもかかわらず、２０１０年１月１日発行の「自動車技術」誌の飯田訓正
慶応大教授 他３名著「ディーゼルエンジンこの１０年」では、未だに燃費改善（＝ＣＯ２削減）が「技術的に八方塞が
りの状況」にある旨がの記事（論文）が記載されているのだ。そして、この自動車技術会誌が約４万４千人の会員に
配布されているのだ。そのため、自動車用ディーゼルエンジン関係の学者・専門家の共通認識は、「ディーゼルエン
ジンの燃費を十分に削減できる技術は未だに見い出されていない」との見方で一致している考えて間違いないので
はないだろうか。
の長い年月が経過しているのである。それにもかかわらず、２０１０年１月１日発行の「自動車技術」誌の飯田訓正
慶応大教授 他３名著「ディーゼルエンジンこの１０年」では、未だに燃費改善（＝ＣＯ２削減）が「技術的に八方塞が
りの状況」にある旨がの記事（論文）が記載されているのだ。そして、この自動車技術会誌が約４万４千人の会員に
配布されているのだ。そのため、自動車用ディーゼルエンジン関係の学者・専門家の共通認識は、「ディーゼルエン
ジンの燃費を十分に削減できる技術は未だに見い出されていない」との見方で一致している考えて間違いないので
はないだろうか。
このことは、大型トラックのCO２削減（＝燃費削減）の技術開発が、この１０年間、何の成果も得られなかったことの
証拠と考えられる。日本のトラックメーカ４社（日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう）や多数の大学・研究所では現在も数多
くの技術者・専門家・学者がディーゼルエンジンの燃費削減の技術開発に日夜、必死の努力をされていることと思う
が、５％前後の燃費改善が可能な12段機械式自動トランスミッションに匹敵するような燃費削減を実現できるディー
ゼルエンジンの燃費改善技術が未だに開発できていないようだ。今後の原油価格の上昇が避けられない社会情勢
の中で更なるＣＯ２削減（＝燃費削減）の社会ニーズの高まりを考えると、注目に値するようなディーゼルエンジンの
燃費改善技術が何れのトラックメーカ・大学・研究所からも発表されていないことは、憂うべきことではないだろうか。
証拠と考えられる。日本のトラックメーカ４社（日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう）や多数の大学・研究所では現在も数多
くの技術者・専門家・学者がディーゼルエンジンの燃費削減の技術開発に日夜、必死の努力をされていることと思う
が、５％前後の燃費改善が可能な12段機械式自動トランスミッションに匹敵するような燃費削減を実現できるディー
ゼルエンジンの燃費改善技術が未だに開発できていないようだ。今後の原油価格の上昇が避けられない社会情勢
の中で更なるＣＯ２削減（＝燃費削減）の社会ニーズの高まりを考えると、注目に値するようなディーゼルエンジンの
燃費改善技術が何れのトラックメーカ・大学・研究所からも発表されていないことは、憂うべきことではないだろうか。
以上のような状況に鑑み、ディーゼルエンジンの燃費改善技術として筆者が提案している技術が、各気筒の負荷を
最適にマネジメントして運転する２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）である。今後、大型
のトラック・トラクタはポスト新長期（2009年規制）とそれに続くＮＯｘ規制強化がに適合させる必要があるが、そのよう
な場合においてもこの気筒休止ディーゼルエンジン技術を採用することによって、７段マニュアルトランミッショ
ンを搭載した車両を含めた全車種のトラック・バスにおいて、重量車モード燃費を2015年度（平成27年度）達
成目標の重量車燃費基準に容易に適合させることができるのである。勿論、１２段機械式自動トランスミッション
のトラック・トラクタでは更なる燃費改善が実現できるのだ。
最適にマネジメントして運転する２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）である。今後、大型
のトラック・トラクタはポスト新長期（2009年規制）とそれに続くＮＯｘ規制強化がに適合させる必要があるが、そのよう
な場合においてもこの気筒休止ディーゼルエンジン技術を採用することによって、７段マニュアルトランミッショ
ンを搭載した車両を含めた全車種のトラック・バスにおいて、重量車モード燃費を2015年度（平成27年度）達
成目標の重量車燃費基準に容易に適合させることができるのである。勿論、１２段機械式自動トランスミッション
のトラック・トラクタでは更なる燃費改善が実現できるのだ。
現在、何れのトラックメーカでも燃焼改善による燃費向上が技術的に八方塞がりであることを考えれば、各トラック
メーカは共に２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジンを開発を躊躇なく開始するのが当然の成り行きと考
えられる。しかし、現状ではトラックメーカではこのような常識が通用しないようだ。各トラックメーカの大型トラック用デ
ィーゼルエンジンの燃費改善技術を担当する技術者は、これまでディーゼルエンジンの燃焼改善の専門家が主体で
ある。彼らは燃焼改善によって燃費向上や排出ガス低減する業務に長らく従事していたこともあり、、燃焼改善の魔
力に取り憑かれて「燃焼改善は万能」とする過去の呪縛にとらわれており、燃焼改善以外に興味が無いのである。そ
のため、筆者が提案する「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジンによる燃費改善の技術」を各トラックメ
ーカの専門家が揃って黙殺しているのではないだろうか。
メーカは共に２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジンを開発を躊躇なく開始するのが当然の成り行きと考
えられる。しかし、現状ではトラックメーカではこのような常識が通用しないようだ。各トラックメーカの大型トラック用デ
ィーゼルエンジンの燃費改善技術を担当する技術者は、これまでディーゼルエンジンの燃焼改善の専門家が主体で
ある。彼らは燃焼改善によって燃費向上や排出ガス低減する業務に長らく従事していたこともあり、、燃焼改善の魔
力に取り憑かれて「燃焼改善は万能」とする過去の呪縛にとらわれており、燃焼改善以外に興味が無いのである。そ
のため、筆者が提案する「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジンによる燃費改善の技術」を各トラックメ
ーカの専門家が揃って黙殺しているのではないだろうか。
ところで、少し別の話題に逸れることになるが、インターネットのブログ「株式日記と経済展望」（出典：http://blog.
goo.ne.jp/2005tora/）では、下記の図10に示したように近年のデジタル電子機器商品の世界における企業の興亡に
ついて、判り易く解説している。
goo.ne.jp/2005tora/）では、下記の図10に示したように近年のデジタル電子機器商品の世界における企業の興亡に
ついて、判り易く解説している。
| アメリカは８０年代半ば頃までは製造業でも技術力や資本の大きさで圧倒的な強さを持っていた。ＲＣＡにしてもモトローラにしても
コダックにしても世界的なナンバーワン企業だった。ところがそれらの市場を日本のソニーやパナソニックやフジフィルムなどが進出 してきて市場競争で破れてしまった。アメリカ企業は決して技術力で劣っていたわけではなく、液晶技術やデジタルカメラや 携帯電話はアメリカ企業が発明したものだ。 ところが既存の市場を失うまいとして会社組織を時代の変化に合わせていくことに失敗してしまった。ＲＣＡも既存のブラウン管テレビ から液晶テレビに切り替える投資を惜しんでいる間にシャープがカラー液晶パネルを実用化してしまった。ソニーも トリニトロン・ブラウン管テレビに拘るあまりに液晶テレビには遅れを取ったようなものだろう。・・・・・・・・・・・ ソニーはウォークマンやトリニトロン・カラーテレビで一時代を作りましたが、iPodやサムスンの液晶テレビに破れた。その会社の 幹部たちに経営判断の誤りがあったのですが、自分たちが築いた市場をまだ利益を上げているのに切り捨てる事が出来る事 なのだろうか？ 社長が切り捨てると判断しても切り捨てられる部門の役員が反対するだろう。・・・・・・ |
以上のように、ＲＣＡやモトローラやコダックのアメリカの電子機器企業は液晶技術やデジタルカメラや携帯電話を
世界で最初に開発しているのである。このようにアメリカの電子機器企業は折角、新技術を駆使した先進商品を開発
しているにもかかわらず、これらの商品が大量に普及する時代の現在では、日本などのアメリカ国外の企業が主体
となっているのである。この経緯の詳細は明確ではないが、ＲＣＡやモトローラやコダックのアメリカの電子機器企業
では旧来商品の担当者の自己保身による先進技術商品の開発を妨害する工作等によって商品開発や生産設備に
十分な投資ができなかったために、これらの新開発商品が消費者のニーズに応えることができなかったためではな
いだろうか。アメリカ企業と云えども各企業での旧来の商品の担当者による自己保身のために、その企業の先進技
術満載の画期的な新商品の開発推進を妨害する輩が居るようだ。このように、商品を製造する企業が将来的に重要
な技術の開発に少しでも遅れを取った場合には、世界規模の企業であっても簡単に廃れてしまうのである。これらア
メリカの電子機器企業の興亡を見ると、日本の企業も明日はわが身と考えるべきではないだろうか。
世界で最初に開発しているのである。このようにアメリカの電子機器企業は折角、新技術を駆使した先進商品を開発
しているにもかかわらず、これらの商品が大量に普及する時代の現在では、日本などのアメリカ国外の企業が主体
となっているのである。この経緯の詳細は明確ではないが、ＲＣＡやモトローラやコダックのアメリカの電子機器企業
では旧来商品の担当者の自己保身による先進技術商品の開発を妨害する工作等によって商品開発や生産設備に
十分な投資ができなかったために、これらの新開発商品が消費者のニーズに応えることができなかったためではな
いだろうか。アメリカ企業と云えども各企業での旧来の商品の担当者による自己保身のために、その企業の先進技
術満載の画期的な新商品の開発推進を妨害する輩が居るようだ。このように、商品を製造する企業が将来的に重要
な技術の開発に少しでも遅れを取った場合には、世界規模の企業であっても簡単に廃れてしまうのである。これらア
メリカの電子機器企業の興亡を見ると、日本の企業も明日はわが身と考えるべきではないだろうか。
さて、ここで大型トラックの燃費向上の話に戻るが、「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010に掲載の論文「ディーゼル
エンジンこの１０年」（著者：飯田訓正 慶大教授と他３名）に記述されているように、現在のところ大型ディーゼルトラッ
クにおける燃焼改善は、「技術的に八方塞がり」のようである。この状況を打開する方策として、筆者は大型ディーゼ
ルトラックの燃費削減が容易に実現できる新技術として「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジン（特許公
開2005-54771）」の技術を提案しているのである。この気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）の開発
に着手しない大型トラックメーカは、前述のＲＣＡやモトローラやコダックのアメリカの電子機器企業のように、今後、
衰退の道をたどる恐れがあるのではないだろうか。したがって、これからも順調に自社の業績を伸ばしたい大型トラ
ックメーカは、早急に「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジン」の開発に着手し、速やかに大型ディーゼ
ルトラックの燃費削減を実現し、2015年度重量車燃費基準に適合した「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエ
ンジン」の１３リットルの標準エンジン搭載の７段マニュアルトランミッションの大型トラック・トラクタを早期に市場に投
入することである。これによって、初めて大型トラックメーカはユーザのニーズに的確に応えることができるのである。
何度も言うが、トラックメーカの中で自社の衰退を回避したいのであれば、前述のアメリカの電子機器業界における
顕著な企業衰退の失敗を反面教師とすべきだ。
エンジンこの１０年」（著者：飯田訓正 慶大教授と他３名）に記述されているように、現在のところ大型ディーゼルトラッ
クにおける燃焼改善は、「技術的に八方塞がり」のようである。この状況を打開する方策として、筆者は大型ディーゼ
ルトラックの燃費削減が容易に実現できる新技術として「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジン（特許公
開2005-54771）」の技術を提案しているのである。この気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）の開発
に着手しない大型トラックメーカは、前述のＲＣＡやモトローラやコダックのアメリカの電子機器企業のように、今後、
衰退の道をたどる恐れがあるのではないだろうか。したがって、これからも順調に自社の業績を伸ばしたい大型トラ
ックメーカは、早急に「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジン」の開発に着手し、速やかに大型ディーゼ
ルトラックの燃費削減を実現し、2015年度重量車燃費基準に適合した「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエ
ンジン」の１３リットルの標準エンジン搭載の７段マニュアルトランミッションの大型トラック・トラクタを早期に市場に投
入することである。これによって、初めて大型トラックメーカはユーザのニーズに的確に応えることができるのである。
何度も言うが、トラックメーカの中で自社の衰退を回避したいのであれば、前述のアメリカの電子機器業界における
顕著な企業衰退の失敗を反面教師とすべきだ。
大型トラックの「燃費削減」や「CO２削減」が求められている時代に、大型トラックの燃費削減に絶大の効力を発
揮する気筒休止エンジンの技術の重要性を理解できない大型トラックメーカは、前述のアメリカの電子機器メ
ーカにおける企業衰退の轍を踏む可能性が極めて高いと考えられる。
揮する気筒休止エンジンの技術の重要性を理解できない大型トラックメーカは、前述のアメリカの電子機器メ
ーカにおける企業衰退の轍を踏む可能性が極めて高いと考えられる。
また、大型ディーゼルトラックに２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用する
際のコストアップは、気筒休止エンジン化にはVGターボ過給機、DPF装置、EGR装置の各部品がそれぞれ２台づつ
必要となるため、これらの部品数の増加がコスト上昇の原因である。しかし、この部品数が２倍となるが各部品の能
力・容量が１／２となるために１台当たりのコストが半減できる。そのため、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を採用する際のコスト増加は高々、２０％程度と推測される。ディーゼルエンジンの一部の部品のコス
トアップが２０％程度となるだけで大型トラックの重量車モード燃費が５～１０％も向上できる技術は、気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の技術だけである。
際のコストアップは、気筒休止エンジン化にはVGターボ過給機、DPF装置、EGR装置の各部品がそれぞれ２台づつ
必要となるため、これらの部品数の増加がコスト上昇の原因である。しかし、この部品数が２倍となるが各部品の能
力・容量が１／２となるために１台当たりのコストが半減できる。そのため、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を採用する際のコスト増加は高々、２０％程度と推測される。ディーゼルエンジンの一部の部品のコス
トアップが２０％程度となるだけで大型トラックの重量車モード燃費が５～１０％も向上できる技術は、気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の技術だけである。
このように多少のコストアップがあったとしても、気筒止エンジンを搭載した大型トラックを実用化した場合には、従
来の全気筒を均等出力で稼動するエンジンに比較して、エンジン本体で５～１０％程度の燃費改善が得られ、その
上、ポスト噴射若しくは排気管内噴射によるフィルタ再生の頻度を激減させてポスト噴射による燃料浪費の防止によ
る燃費改善も付加できるメリットも得られることになる。このことから、２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）採用の気筒休止エンジンを搭載した大型トラックを早急に実用化することは、現時点で遅々として
進まない大型トラックの分野での５～１０％程度の燃費削減およびＣＯ２削減が実現できるのである。これによって、ト
ラックメーカにとっては重要な省エネルギーとCO２削減の社会的責務を果たし、トラックユーザにとっては運行経費の
削減メリットを享受できるようになる。したがって、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用した大型ト
ラックの実用は、大型トラックのメーカとユーザの両方にとって極めて喜ばしいことだ。
来の全気筒を均等出力で稼動するエンジンに比較して、エンジン本体で５～１０％程度の燃費改善が得られ、その
上、ポスト噴射若しくは排気管内噴射によるフィルタ再生の頻度を激減させてポスト噴射による燃料浪費の防止によ
る燃費改善も付加できるメリットも得られることになる。このことから、２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）採用の気筒休止エンジンを搭載した大型トラックを早急に実用化することは、現時点で遅々として
進まない大型トラックの分野での５～１０％程度の燃費削減およびＣＯ２削減が実現できるのである。これによって、ト
ラックメーカにとっては重要な省エネルギーとCO２削減の社会的責務を果たし、トラックユーザにとっては運行経費の
削減メリットを享受できるようになる。したがって、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用した大型ト
ラックの実用は、大型トラックのメーカとユーザの両方にとって極めて喜ばしいことだ。
１０．トラック・バスに対する 2015年度重量車燃費基準による燃費規制
2006年4月1日から施行された「エネルギーの使用の合理化に関する法律」（通称：改正省エネ法）の改正により、以
下に示す表６の重量車（車両総重量2.5t超)の自動車に対する2015年度（平成27年度）重量車燃費基準が規定され
た。
下に示す表６の重量車（車両総重量2.5t超)の自動車に対する2015年度（平成27年度）重量車燃費基準が規定され
た。
この重量車燃費基準は、2015年度（平成27年度）を基準達成の目標年度としているため、トラックメーカは2015年
度までに車両総重量ごとに定められた重量車燃費値の基準値に適合させる必要がある。また、2006年4月以降に販
売する新型車について、商品カタログへ燃費値を表示しなければならないことになった。このため、トラックメーカでは
急遽、トラックの走行燃費を改善する必要に迫られることになったのである。
度までに車両総重量ごとに定められた重量車燃費値の基準値に適合させる必要がある。また、2006年4月以降に販
売する新型車について、商品カタログへ燃費値を表示しなければならないことになった。このため、トラックメーカでは
急遽、トラックの走行燃費を改善する必要に迫られることになったのである。
この重量車燃費規制では、トラックメーカーが2015年度に出荷するトラックで規制の数値を達成する必要がある。そ
して、達成できなければ経産省などが是正の勧告をするそうだ。それでも改善されないとメーカー名や車種名を公表
し、罰金も科すとのことである。そして、2015年度重量車燃費基準に不適合の種車は、生産の打ち切りが迫られるの
である。
して、達成できなければ経産省などが是正の勧告をするそうだ。それでも改善されないとメーカー名や車種名を公表
し、罰金も科すとのことである。そして、2015年度重量車燃費基準に不適合の種車は、生産の打ち切りが迫られるの
である。
一方、米国でもオバマ米大統領は２０１０年５月２１日に中型と大型のトラックを対象とした初の燃費基準制定を命
じる書簡を運輸省、エネルギー省などに送ったのである。それによると米国では２０１１年７月末までに中型と大型の
トラックを対象とした初の燃費基準制定し、１４年モデルから適用対象とするとのことである。このように米国でもトラッ
クの燃費基準の制定がスタートし、トラックの燃費改善の取り組みがスタートしたのである。このことを考えると、トラッ
クの燃費削減は世界のすう勢と見て良いのではないだろうか。
じる書簡を運輸省、エネルギー省などに送ったのである。それによると米国では２０１１年７月末までに中型と大型の
トラックを対象とした初の燃費基準制定し、１４年モデルから適用対象とするとのことである。このように米国でもトラッ
クの燃費基準の制定がスタートし、トラックの燃費改善の取り組みがスタートしたのである。このことを考えると、トラッ
クの燃費削減は世界のすう勢と見て良いのではないだろうか。
一般にトラックの走行燃費を改善するためには、常識的にはエンジンの燃費削減も有効な手段である。しかしなが
らエンジンの燃費改善は、これまで長年に渡って研究されて来た事もあり、今後、短期間に十分な成果を上げること
が難しいことである。これに対しトランスミッションの多段化はコスト上昇の犠牲はあるが、確実にトラックの走行燃費
を改善できることから、トラックメーカは揃ってトランスミッションの多段化に乗り出したと考えられる。米国のような大
陸横断時のようにトランスミッションの頻繁なギアチェンジが不要な場合には多段トランスミッションであってもトラック
運転手の負担は多くないが、日本のような狭い国では多段トランスミッションの採用は頻繁なギアチェンジが必要とな
るためにトラック運転手化に過度の負担を強いることになる。そこでトラックメーカは日本でも使用可能な多段トランス
ミッションとしてするため、１２段の機械式自動トランスミッションの開発を行った。
らエンジンの燃費改善は、これまで長年に渡って研究されて来た事もあり、今後、短期間に十分な成果を上げること
が難しいことである。これに対しトランスミッションの多段化はコスト上昇の犠牲はあるが、確実にトラックの走行燃費
を改善できることから、トラックメーカは揃ってトランスミッションの多段化に乗り出したと考えられる。米国のような大
陸横断時のようにトランスミッションの頻繁なギアチェンジが不要な場合には多段トランスミッションであってもトラック
運転手の負担は多くないが、日本のような狭い国では多段トランスミッションの採用は頻繁なギアチェンジが必要とな
るためにトラック運転手化に過度の負担を強いることになる。そこでトラックメーカは日本でも使用可能な多段トランス
ミッションとしてするため、１２段の機械式自動トランスミッションの開発を行った。
図９は大型トラックにおける１２段機械式自動トランスミッションの「市街地・平坦路・半積載時のシフトパターン」と
「山間路・積載時のシフトパターン」を示したものである。このように１２段機械式自動トランスミッションによって、走行
中の無駄なエンジン回転数の上昇を抑えて燃費改善に抜群の効果を発揮するのである。なお、この１２段の機械式
自動トランスミッションの欠点は高価であることだ。
「山間路・積載時のシフトパターン」を示したものである。このように１２段機械式自動トランスミッションによって、走行
中の無駄なエンジン回転数の上昇を抑えて燃費改善に抜群の効果を発揮するのである。なお、この１２段の機械式
自動トランスミッションの欠点は高価であることだ。
全トラックメーカの１３リットルの標準エンジンを搭載した新長期排出ガス規制（2005年規制）の７段マニュアルトラン
スミッション付の大型トラックは、大部分の車種が2015年度（平成27年度）重量車燃費基準に不適合である。各トラッ
クメーカは、新しく開発した燃費の良い12段機械式自動トランスミッションを採用することによって、新長期排出ガス規
制（2005年規制）の大型トラック・トラクタの走行燃費が削減できるようにして、2015年度（平成27年度）重量車燃費基
準への適合を図っている。表７には日野自動車の大型トラック・トラクタの重量車モード燃費値を示した。20tを超える
大型トラック「プロフィア」では７段マニュアルトランスミッションの重量車モード燃費値が3.80～3.95km/Lであるのに対
し、12段機械式自動トランスミッションの重量車モード燃費値は4.05 km/Lである。日野の大型トラック「プロフィア」で
は７段マニュアルトランスミッションを採用した場合に比べて12段機械式自動トランスミッションを採用した場合には重
量車モード燃費値は2.5～6.5％の燃費改善が可能なようだ。
スミッション付の大型トラックは、大部分の車種が2015年度（平成27年度）重量車燃費基準に不適合である。各トラッ
クメーカは、新しく開発した燃費の良い12段機械式自動トランスミッションを採用することによって、新長期排出ガス規
制（2005年規制）の大型トラック・トラクタの走行燃費が削減できるようにして、2015年度（平成27年度）重量車燃費基
準への適合を図っている。表７には日野自動車の大型トラック・トラクタの重量車モード燃費値を示した。20tを超える
大型トラック「プロフィア」では７段マニュアルトランスミッションの重量車モード燃費値が3.80～3.95km/Lであるのに対
し、12段機械式自動トランスミッションの重量車モード燃費値は4.05 km/Lである。日野の大型トラック「プロフィア」で
は７段マニュアルトランスミッションを採用した場合に比べて12段機械式自動トランスミッションを採用した場合には重
量車モード燃費値は2.5～6.5％の燃費改善が可能なようだ。
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この表７に示されているように、ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）に最初に適合した１３リットルの標準エン
ジン搭載の日野の20tを超える大型トラック「プロフィア」は12段機械式自動トランスミッションの採用によって重量車
燃費基準より僅かに超えることによって量車モード燃費値を達成し、辛うじて2015年度重量車燃費基準に適合してい
るのである。したがって、12段機械式自動トランスミッションよりも燃費の劣る７段マニュアルトランスミッションを採用
している20tを超える大型トラック「プロフィア」の多くの車種は2015年度重量車燃費基準に不適合となっている。これ
と同様に、20t以下の大型トラクタ「プロフィア」 の場合も2015年度重量車燃費基準が達成できているは、12段機械式
自動トランスミッションを採用した車種が主体である。そして、７段マニュアルトランスミッションで2015年度重量車燃費
基準に適合している20tを超える大型トラック「プロフィア」は１０リットル以下の小型軽量エンジンを搭載した車両に限
られているのである。このように2015年度重量車燃費基準に適合している20tを超える大型トラック「プロフィア」は12
段機械式自動トランスミッション又は１０リットル以下の小型軽量エンジンの搭載による燃費改善に依存しているので
ある。したがって、ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）に最初に適合した大型トラックでは、安価で動力性能に
優れた１３リットルの標準エンジン搭載の７段マニュアルトランスミッションの20tを超える大型トラック「プロフィア」は
2015年度重量車燃費基準に適合できていなかった。しかし、その後の改良により、最近の７段マニュアルトランスミッ
ションの20tを超える大型トラック「プロフィア」では、７段マニュアルトランスミッションの車両でも、2015年度重量車燃
費基準に適合した車種が販売されるようになったようだ。
ジン搭載の日野の20tを超える大型トラック「プロフィア」は12段機械式自動トランスミッションの採用によって重量車
燃費基準より僅かに超えることによって量車モード燃費値を達成し、辛うじて2015年度重量車燃費基準に適合してい
るのである。したがって、12段機械式自動トランスミッションよりも燃費の劣る７段マニュアルトランスミッションを採用
している20tを超える大型トラック「プロフィア」の多くの車種は2015年度重量車燃費基準に不適合となっている。これ
と同様に、20t以下の大型トラクタ「プロフィア」 の場合も2015年度重量車燃費基準が達成できているは、12段機械式
自動トランスミッションを採用した車種が主体である。そして、７段マニュアルトランスミッションで2015年度重量車燃費
基準に適合している20tを超える大型トラック「プロフィア」は１０リットル以下の小型軽量エンジンを搭載した車両に限
られているのである。このように2015年度重量車燃費基準に適合している20tを超える大型トラック「プロフィア」は12
段機械式自動トランスミッション又は１０リットル以下の小型軽量エンジンの搭載による燃費改善に依存しているので
ある。したがって、ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）に最初に適合した大型トラックでは、安価で動力性能に
優れた１３リットルの標準エンジン搭載の７段マニュアルトランスミッションの20tを超える大型トラック「プロフィア」は
2015年度重量車燃費基準に適合できていなかった。しかし、その後の改良により、最近の７段マニュアルトランスミッ
ションの20tを超える大型トラック「プロフィア」では、７段マニュアルトランスミッションの車両でも、2015年度重量車燃
費基準に適合した車種が販売されるようになったようだ。
ところで、12段機械式自動トランスミッションの燃費削減に関する調査研究が国土交通省系の独立行政法人、交通
安全環境研究所で実施されたようだ。この調査では、エンジン排気量9.8L～13Lまでの7速マニュアルトランスミッショ
車3台、排気量13Lの12段機械式自動トランスミッション車2台の計5台を対象にした研究が実施されたそうだ。それぞ
れの車両は、エンジン特性や車両重量などが異なっており、各車両のエンジン効率をＤ13モードにより測定するととも
に、ＪＥ05モード、時速80キロ定速走行、その組み合わせによる燃費を測定、エンジン効率に対し燃費を悪化させる
要因を分析されたとのことである。そして、これをもとにシミュレーションにより、エンジンとミッションの組み合わせの
最適化を試みが行われたのである。その結果、市販されている大型トラックのエンジンとミッションとの組み合わせを
最適化するなどで平均2.21％の燃費向上を図ることが可能になるとの結果が交通安全環境研究所のフォーラムで報
告されたとのことだ。（出典：SPN インフォメーションhttp://www.spn-partner.com/info/2009/112001.htm）
安全環境研究所で実施されたようだ。この調査では、エンジン排気量9.8L～13Lまでの7速マニュアルトランスミッショ
車3台、排気量13Lの12段機械式自動トランスミッション車2台の計5台を対象にした研究が実施されたそうだ。それぞ
れの車両は、エンジン特性や車両重量などが異なっており、各車両のエンジン効率をＤ13モードにより測定するととも
に、ＪＥ05モード、時速80キロ定速走行、その組み合わせによる燃費を測定、エンジン効率に対し燃費を悪化させる
要因を分析されたとのことである。そして、これをもとにシミュレーションにより、エンジンとミッションの組み合わせの
最適化を試みが行われたのである。その結果、市販されている大型トラックのエンジンとミッションとの組み合わせを
最適化するなどで平均2.21％の燃費向上を図ることが可能になるとの結果が交通安全環境研究所のフォーラムで報
告されたとのことだ。（出典：SPN インフォメーションhttp://www.spn-partner.com/info/2009/112001.htm）
以上のように、12段機械式自動トランスミッションによる燃費改善の割合は、低い数値としては交通安全環境研究
所の調査結果の平均2.21％が報告されており、高い数値としては前述の日野の大型トラック「プロフィア」の重量車モ
ード燃費値から算出した平均４％程度の数値がある。これにはデフ比等を含めた車種の相違があることを考慮する
と、大型のトラック・トラクタでは、12段機械式自動トランスミッションの採用は７段マニュアルトランスミッション
に比べて平均５％前後の燃費削減ができる考えるのが適切ではないだろうか。
所の調査結果の平均2.21％が報告されており、高い数値としては前述の日野の大型トラック「プロフィア」の重量車モ
ード燃費値から算出した平均４％程度の数値がある。これにはデフ比等を含めた車種の相違があることを考慮する
と、大型のトラック・トラクタでは、12段機械式自動トランスミッションの採用は７段マニュアルトランスミッション
に比べて平均５％前後の燃費削減ができる考えるのが適切ではないだろうか。
ところで、いすゞは７段マニュアルトランスミッションに比べて12段機械式自動トランスミッションでは平均11％の燃費
改善が可能と公式に発表している。（出典：いすゞプレスリリースhttp://www.isuzu.co.jp/press/2003/6_2gig_1.html）
この12段機械式自動トランスミッションでは平均11％の燃費が削減できると明記したいすゞの発表では、「社内試験
値」と注記されていることから、12段機械式自動トランスミッションの宣伝のために単にいすゞ社内の特殊な試験デー
タを発表している可能性も多分にあると考えられる。そのため、12段機械式自動トランスミッションでは平均11％の燃
費改善とするいすゞの発表は、12段機械式自動トランスミッションによる燃費削減の程度を過大に評価しているように
思われる。したがって、７段マニュアルトランスミッションに比べた場合の12段機械式自動トランスミッションの実質的
な燃費削減は、前述のように５％程度と考えるのが妥当ではなかと思っている。なお、最近（＝2014年6月現在）で
は、日野自動車は16段機械式自動トランスミッション（＝http://www.hino.co.jp/profia/economy/index.html）の大型ト
ラクタを市販しているとのことである。
改善が可能と公式に発表している。（出典：いすゞプレスリリースhttp://www.isuzu.co.jp/press/2003/6_2gig_1.html）
この12段機械式自動トランスミッションでは平均11％の燃費が削減できると明記したいすゞの発表では、「社内試験
値」と注記されていることから、12段機械式自動トランスミッションの宣伝のために単にいすゞ社内の特殊な試験デー
タを発表している可能性も多分にあると考えられる。そのため、12段機械式自動トランスミッションでは平均11％の燃
費改善とするいすゞの発表は、12段機械式自動トランスミッションによる燃費削減の程度を過大に評価しているように
思われる。したがって、７段マニュアルトランスミッションに比べた場合の12段機械式自動トランスミッションの実質的
な燃費削減は、前述のように５％程度と考えるのが妥当ではなかと思っている。なお、最近（＝2014年6月現在）で
は、日野自動車は16段機械式自動トランスミッション（＝http://www.hino.co.jp/profia/economy/index.html）の大型ト
ラクタを市販しているとのことである。
１１．ポスト新長期規制に適合の大型トラックにおける 2015年度重量車燃費基準への適合
１１－１ 日野自動車のポスト新長期排出ガス適合の大型トラックにおける燃費性能
日野自動車は、２００９年排出ガス規制（ポスト新長期）に適合させた「E１３C」エンジン搭載の大型トラック「日野プ
ロフィア」を改良し、２０１０年７月１日より発売（2010年04月20日プレスリリース、出典：http://www.hino.co.jp/j/
corporate/newsrelease/pressrelease/detail.php?id=279）した。この日野自動車のプレスリリースには「燃費性能の向
上により平成27年度燃費基準達成車の設定を大幅に拡大しました」と記載されている。そして、日野のホームページ
の「エアループ」と称したページ（出典：http://www.hino.co.jp/j/airloop/index.html）では、図11に示したように「日野は
空気に本気」と題し、新しいポスト新長期排出ガス適合のトラックは従来の新長期適合のトラックに比べて５％の燃費
改善が実現されていると記載されている。
ロフィア」を改良し、２０１０年７月１日より発売（2010年04月20日プレスリリース、出典：http://www.hino.co.jp/j/
corporate/newsrelease/pressrelease/detail.php?id=279）した。この日野自動車のプレスリリースには「燃費性能の向
上により平成27年度燃費基準達成車の設定を大幅に拡大しました」と記載されている。そして、日野のホームページ
の「エアループ」と称したページ（出典：http://www.hino.co.jp/j/airloop/index.html）では、図11に示したように「日野は
空気に本気」と題し、新しいポスト新長期排出ガス適合のトラックは従来の新長期適合のトラックに比べて５％の燃費
改善が実現されていると記載されている。
そして、日野自動車は「E１３C」エンジン搭載の大型トラック「日野プロフィア」を２０１０年７月１日に発売したのに続
き、排気量8.9Lの「A０９C」型エンジンを搭載した大型トラック「日野プロフィア」を２０１０年９月１日に発売した。しか
し、これらの日野自動車の大型トラック・トラクタは２００５年排出ガス規制（新長期）の時と同様に、ポスト新長期規制
適合の「E１３C」および「A０９C」のエンジンを搭載した7段マニュアルトランスミッションのGVW２５トンの大部分の車種
では２０１５年度重量車燃費基準に不適合であった。その例として大型トラック「日野プロフィア」のFS（６×４)カーゴの
全車種における２０１５年度重量車燃費基準への適合状況を以下の表９に示す。
き、排気量8.9Lの「A０９C」型エンジンを搭載した大型トラック「日野プロフィア」を２０１０年９月１日に発売した。しか
し、これらの日野自動車の大型トラック・トラクタは２００５年排出ガス規制（新長期）の時と同様に、ポスト新長期規制
適合の「E１３C」および「A０９C」のエンジンを搭載した7段マニュアルトランスミッションのGVW２５トンの大部分の車種
では２０１５年度重量車燃費基準に不適合であった。その例として大型トラック「日野プロフィア」のFS（６×４)カーゴの
全車種における２０１５年度重量車燃費基準への適合状況を以下の表９に示す。
前述のように、12段機械式自動トランスミッションを採用した「日野プロフィア」の大型カーゴトラックの場合には７段
マニュアルトランスミッションを採用した場合に比べて重量車モード燃費値は５％前後（2.5～6.5％）の燃費改善が可
能である。しかし、２０１０年７月１日に発売された「E１３C」エンジンと２０１０年９月１日に発売された「A０９C」エンジン
の新しいポスト新長期排出ガス適合の大型カーゴトラックでは、本当に従来の新長期適合の大型トラック用エンジン
に比べて本当に５％の燃費が改善できたのであろうか。仮に、ポスト新長期排出ガス適合の大型カーゴトラックが実
際に５％の燃費が改善できていたのであれば、２０１０年７月１日に発売された「E１３C」エンジンと２０１０年９月１日
に発売された「A０９C」エンジンが搭載された新しいポスト新長期排出ガス適合の日野自動車が発売した大型トラッ
ク・トラクタの全ての車種が余裕を持って２０１５年度重量車燃費基準には適合できている筈である。
マニュアルトランスミッションを採用した場合に比べて重量車モード燃費値は５％前後（2.5～6.5％）の燃費改善が可
能である。しかし、２０１０年７月１日に発売された「E１３C」エンジンと２０１０年９月１日に発売された「A０９C」エンジン
の新しいポスト新長期排出ガス適合の大型カーゴトラックでは、本当に従来の新長期適合の大型トラック用エンジン
に比べて本当に５％の燃費が改善できたのであろうか。仮に、ポスト新長期排出ガス適合の大型カーゴトラックが実
際に５％の燃費が改善できていたのであれば、２０１０年７月１日に発売された「E１３C」エンジンと２０１０年９月１日
に発売された「A０９C」エンジンが搭載された新しいポスト新長期排出ガス適合の日野自動車が発売した大型トラッ
ク・トラクタの全ての車種が余裕を持って２０１５年度重量車燃費基準には適合できている筈である。
しかし、表９に示したように、日野の新発売の 2009年排出ガス規制（ポスト新長期）適合の２０１０年７月１日に発
売された「E１３C」エンジン搭載の「日野プロフィア」の大型カーゴトラック（GVW２５トン）は、以前の新長期規制（２００
５年規制）の時代と同様に、7段マニュアルトランスミッションのGVW２５トンの大型トラックが２０１５年度重量車燃費基
準に適合できていなかったのである。
売された「E１３C」エンジン搭載の「日野プロフィア」の大型カーゴトラック（GVW２５トン）は、以前の新長期規制（２００
５年規制）の時代と同様に、7段マニュアルトランスミッションのGVW２５トンの大型トラックが２０１５年度重量車燃費基
準に適合できていなかったのである。
このように、日野自動車では、ポスト新長期排出ガス規制適合の１３リットルの標準エンジン「E１３C」を搭載した大
型トラックを発売した２０１０年年７月１日には、7段マニュアルトランスミッションのGVW２５トンの主力車種である大型
カーゴトラック等が２０１５年度重量車燃費基準に未適合であった。そのため、日野自動車は、「E１３C」を搭載した大
型トラック・トラクタの５３％の車種が２０１５年度重量車燃費基準に不適合であった。この状況を改善するため、日野
自動車では、E１３C型エンジン（排気量12.9L）搭載の７段マニュアルトランスミッショを装着した大型トラック「日野プロ
フィア」を改良し、この車種の重量車モード燃費値を向上した。その方法は、エンジンの最大トルクを2.5％程度を増加
させると共にエンジン低回転時のトルクを増加し、駆動系のギア比を最適化して重量車モード燃費測定時のエンジン
の低回転化を図って重量車モード燃費の改善を図ったものと推定される。これによって、E１３C型エンジン（排気量
12.9L）搭載の７段マニュアルトランスミッショを装着した大型トラック「日野プロフィア」の多くの車種を２０１５年度燃費
基準に適合させることに成功した。その結果、２０１１年２月１日に発売されたE１３C型エンジン（排気量12.9L）を搭載
した大型トラック「日野プロフィア」の２０１５年度重量車燃費基準に不適合の車種は、１７％まで少なくすることができ
たのである。
型トラックを発売した２０１０年年７月１日には、7段マニュアルトランスミッションのGVW２５トンの主力車種である大型
カーゴトラック等が２０１５年度重量車燃費基準に未適合であった。そのため、日野自動車は、「E１３C」を搭載した大
型トラック・トラクタの５３％の車種が２０１５年度重量車燃費基準に不適合であった。この状況を改善するため、日野
自動車では、E１３C型エンジン（排気量12.9L）搭載の７段マニュアルトランスミッショを装着した大型トラック「日野プロ
フィア」を改良し、この車種の重量車モード燃費値を向上した。その方法は、エンジンの最大トルクを2.5％程度を増加
させると共にエンジン低回転時のトルクを増加し、駆動系のギア比を最適化して重量車モード燃費測定時のエンジン
の低回転化を図って重量車モード燃費の改善を図ったものと推定される。これによって、E１３C型エンジン（排気量
12.9L）搭載の７段マニュアルトランスミッショを装着した大型トラック「日野プロフィア」の多くの車種を２０１５年度燃費
基準に適合させることに成功した。その結果、２０１１年２月１日に発売されたE１３C型エンジン（排気量12.9L）を搭載
した大型トラック「日野プロフィア」の２０１５年度重量車燃費基準に不適合の車種は、１７％まで少なくすることができ
たのである。
一方、日野自動車は、２００９年排出ガス規制（ポスト新長期）に適合した排気量8.9Lの「A０９C」型エンジンを搭載し
た大型トラック「日野プロフィア」では、７段マニュアルトランスミッションを中心に４８％の車種が２０１５年度燃費基準
に不適合の状態である。しかし、「A０９C」型エンジンを搭載した大型トラック「日野プロフィア」の重量車モード燃費値
を向上し、この車種を２０１５年度燃費基準に適合させることは極めて難しいのではないかと考えられる。その理由
は、「A０９C」型エンジンの低速トルクを現状以上に増大することが容易では無く、そのため、この「A０９C」型エンジン
を搭載した大型トラックの駆動系のギア比を最適化して重量車モード燃費測定時のエンジンの低回転化を図って重
量車モード燃費の改善を図ることが極めて困難なように考えられるからだ。当然、これからも「A０９C」型エンジンを搭
載した大型トラック「日野プロフィア」の多くの車種を２０１５年度燃費基準に適合させるように、日野自動車では努力
が行われるとは思うが、彼らの求める結果が出せるかどうかは大いに疑問だ。
た大型トラック「日野プロフィア」では、７段マニュアルトランスミッションを中心に４８％の車種が２０１５年度燃費基準
に不適合の状態である。しかし、「A０９C」型エンジンを搭載した大型トラック「日野プロフィア」の重量車モード燃費値
を向上し、この車種を２０１５年度燃費基準に適合させることは極めて難しいのではないかと考えられる。その理由
は、「A０９C」型エンジンの低速トルクを現状以上に増大することが容易では無く、そのため、この「A０９C」型エンジン
を搭載した大型トラックの駆動系のギア比を最適化して重量車モード燃費測定時のエンジンの低回転化を図って重
量車モード燃費の改善を図ることが極めて困難なように考えられるからだ。当然、これからも「A０９C」型エンジンを搭
載した大型トラック「日野プロフィア」の多くの車種を２０１５年度燃費基準に適合させるように、日野自動車では努力
が行われるとは思うが、彼らの求める結果が出せるかどうかは大いに疑問だ。
また、日野自動車は、現時点では「E１３C」エンジン（排気量12.9L）搭載車型の６段マニュアルトランスミッショを装
着した大型トラック「日野プロフィア」を２０１５年度燃費基準にさせることができていないようだ。そのため、日野自動
車は、E１３C型エンジン（排気量12.9L）搭載車型の６段マニュアルトランスミッショを装着した大型トラック「日野プロフ
ィア」の車種等は、２０１１年２月１日に２０１５年度燃費基準に不適合の仕様で発売しているのである。このように、「E
１３C」または「A０９C」の何れかのエンジンを搭載したポスト新長期排出ガス適合の大型トラック・トラクタ「日野プロフ
ィア」の多くの車種は、未だに２０１５年度燃費基準に不適合の状態であることも事実のようだ。詳細はhttp://www.
mlit.go.jp/jidosha/nenpi/nenpikouhyou/track.htmを参照していただきたい。
着した大型トラック「日野プロフィア」を２０１５年度燃費基準にさせることができていないようだ。そのため、日野自動
車は、E１３C型エンジン（排気量12.9L）搭載車型の６段マニュアルトランスミッショを装着した大型トラック「日野プロフ
ィア」の車種等は、２０１１年２月１日に２０１５年度燃費基準に不適合の仕様で発売しているのである。このように、「E
１３C」または「A０９C」の何れかのエンジンを搭載したポスト新長期排出ガス適合の大型トラック・トラクタ「日野プロフ
ィア」の多くの車種は、未だに２０１５年度燃費基準に不適合の状態であることも事実のようだ。詳細はhttp://www.
mlit.go.jp/jidosha/nenpi/nenpikouhyou/track.htmを参照していただきたい。
一方、三菱ふそうは、１３リットルの標準エンジンを搭載した7段マニュアルトランスミッションの大型ダンプトラックは
未だに２０１５年度重量車燃費基準には不適合である。したがって、日野自動車や三菱ふそうにおいても、大型トラッ
ク用ディーゼルエンジンの１３リットルの標準エンジンの重量車モード燃費値を５パーセント程度の改善を図る研究開
発が喫緊の最重要課題であることには変わりは無いものと推測される。
未だに２０１５年度重量車燃費基準には不適合である。したがって、日野自動車や三菱ふそうにおいても、大型トラッ
ク用ディーゼルエンジンの１３リットルの標準エンジンの重量車モード燃費値を５パーセント程度の改善を図る研究開
発が喫緊の最重要課題であることには変わりは無いものと推測される。
１１－２ ＵＤトラックスのポスト新長期排出ガス適合の大型トラックにおける燃費性能
ＵＤトラックスは、ポスト新長期排出ガス適合のために、ボルボグループと共同で大型トラック用にGH11エンジン（総
排気量11リットル）エンジンを開発したとのことである。このGH11エンジンは、その排気量が１１リットルとし、従来型に
比べ２リットルの小排気量化が行われているのである。このGH11エンジンはエンジンダウンサイジングによって大型
トラックの燃費を改善を図られれている。しかし、ポスト新長期排出ガス規制適合の大型トラック２７９車型の中で、２
０１５年度重量車燃費基準達成車は１２３車型に過ぎないようだ。つまり、ＵＤトラックスのポスト新長期排出ガス規制
に適合した大型トラックでは、搭載エンジンを従来の１３リットルからGH11エンジン（１１リットル）に２リットルのエンジ
ンダウンサイジング（小排気量化）が行われているにもかかわらず、５６％の大型トラックが２０１５年度重量車燃費基
準に不適合となってしまっているのである。このことは、市場での大型トラックの販売競争において、ＵＤトラックスが
少し不利な立場に立たされている可能性も否定できないように考えられる。
排気量11リットル）エンジンを開発したとのことである。このGH11エンジンは、その排気量が１１リットルとし、従来型に
比べ２リットルの小排気量化が行われているのである。このGH11エンジンはエンジンダウンサイジングによって大型
トラックの燃費を改善を図られれている。しかし、ポスト新長期排出ガス規制適合の大型トラック２７９車型の中で、２
０１５年度重量車燃費基準達成車は１２３車型に過ぎないようだ。つまり、ＵＤトラックスのポスト新長期排出ガス規制
に適合した大型トラックでは、搭載エンジンを従来の１３リットルからGH11エンジン（１１リットル）に２リットルのエンジ
ンダウンサイジング（小排気量化）が行われているにもかかわらず、５６％の大型トラックが２０１５年度重量車燃費基
準に不適合となってしまっているのである。このことは、市場での大型トラックの販売競争において、ＵＤトラックスが
少し不利な立場に立たされている可能性も否定できないように考えられる。
一方、日野自動車や三菱ふそうは、１３リットルの標準エンジンを搭載した7段マニュアルトランスミッションのGVW２
５トンの主力車種である大型カーゴトラックでも２０１５年度重量車燃費基準に既に適合できているのである。したがっ
て、ＵＤトラックスは、主力車種である１１リットルの標準エンジンを搭載した大型カーゴトラックの燃費向上の競争に
おいて、日野自動車や三菱ふそうに大きく後れを取ってしまっているように見える。この燃費性能の劣勢を挽回する
ために、ＵＤトラックスは日野自動車や三菱ふそうと同様に、喫緊の最重要の課題として大型トラック用ディーゼルエ
ンジンの重量車モード燃費値を５パーセント程度の削減を図る研究開発に総力を挙げて取り組む必要が生じている
ものと考えられる。
５トンの主力車種である大型カーゴトラックでも２０１５年度重量車燃費基準に既に適合できているのである。したがっ
て、ＵＤトラックスは、主力車種である１１リットルの標準エンジンを搭載した大型カーゴトラックの燃費向上の競争に
おいて、日野自動車や三菱ふそうに大きく後れを取ってしまっているように見える。この燃費性能の劣勢を挽回する
ために、ＵＤトラックスは日野自動車や三菱ふそうと同様に、喫緊の最重要の課題として大型トラック用ディーゼルエ
ンジンの重量車モード燃費値を５パーセント程度の削減を図る研究開発に総力を挙げて取り組む必要が生じている
ものと考えられる。
因みに、ＵＤトラックスは、走行性能の悪化やエンジン耐久性の低下のリスクを負って大型トラックのエンジンを従来
に１３リットルから１１リットルに２リットル程度の総排気量を減らしてエンジンダウンサイジングしたにもかかわらず、
大型トラックの５６％が２０１５年度重量車燃費基準に不適合となってしまっているのである。そのため、現在のＵＤト
ラックでは、エンジン燃費を改善する技術開発が最も重要な課題となっているのではないかと考えられる。
に１３リットルから１１リットルに２リットル程度の総排気量を減らしてエンジンダウンサイジングしたにもかかわらず、
大型トラックの５６％が２０１５年度重量車燃費基準に不適合となってしまっているのである。そのため、現在のＵＤト
ラックでは、エンジン燃費を改善する技術開発が最も重要な課題となっているのではないかと考えられる。
１１－３ 三菱ふそうのポスト新長期適合の大型トラックにおける燃費性能
三菱ふそうは、新しい増圧コモンレールシステムの燃料噴射装置「X-Pulse」を開発し、これをポスト新長期排出ガ
ス規制（２００９年規制）に適合した大型トラック「スーパーグレート」のエンジンに採用したとのこと。三菱ふそうは「X-
Pulse」について、『「X-Pulse」（増圧コモンレールシステム）が、燃料噴射の高圧化と、燃料噴射率の可変コントロール
を実現。刻々と変化するエンジン運転条件の中でも、常に最適な燃焼をかなえ、排出ガスの低減と燃費向上に貢献
します。』（出典：http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/super_great/10/point/fuel_01.html）とし説明してお
り、燃費改善に有効な優れた性能の燃料噴射装置とのことだ。
ス規制（２００９年規制）に適合した大型トラック「スーパーグレート」のエンジンに採用したとのこと。三菱ふそうは「X-
Pulse」について、『「X-Pulse」（増圧コモンレールシステム）が、燃料噴射の高圧化と、燃料噴射率の可変コントロール
を実現。刻々と変化するエンジン運転条件の中でも、常に最適な燃焼をかなえ、排出ガスの低減と燃費向上に貢献
します。』（出典：http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/super_great/10/point/fuel_01.html）とし説明してお
り、燃費改善に有効な優れた性能の燃料噴射装置とのことだ。
三菱ふそうは「X-Pulse」（増圧コモンレールシステム）の採用によって僅かに燃費改善に成功し、これまでの新長期
排出ガス規制（2005年規制）適合時には２０１５年度重量車燃費基準に未達成であった７段マニュアルトランスミッシ
ョン車をポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）では２０１５年度重量車燃費基準に辛うじて達成させているようだ。
しかし、ポスト新長期排出ガス規制に適合した三菱ふそうの大型トラック・トラクタ「スーパーグレート」の12段機械式
自動トランスミッションを採用した車種の重量車モード燃費値は、２０１５年度重量車燃費基準を僅かに超えたギリギ
リの燃費値で適合できている状態に過ぎないようである。
排出ガス規制（2005年規制）適合時には２０１５年度重量車燃費基準に未達成であった７段マニュアルトランスミッシ
ョン車をポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）では２０１５年度重量車燃費基準に辛うじて達成させているようだ。
しかし、ポスト新長期排出ガス規制に適合した三菱ふそうの大型トラック・トラクタ「スーパーグレート」の12段機械式
自動トランスミッションを採用した車種の重量車モード燃費値は、２０１５年度重量車燃費基準を僅かに超えたギリギ
リの燃費値で適合できている状態に過ぎないようである。
日野・三菱が大型トラックに13リットル級のエンジンを採用しているのに対し、いすゞ自動車は同じ大型トラックに10
リットルクラス（9.839リットル）の小排気量のエンジンを採用している。所謂、大型トラックにおいてエンジンダウンサイ
ジングを行っているのである。このエンジンをダウンサイジングした10リットルクラス（9.839リットル）の小排気量エンジ
ンを搭載しのた大型トラックは、若干の走行性能が劣るが、13リットル級のエンジンを搭載した大型トラックに比べて
重量車モード燃費を大幅に改善できるメリットがある。その結果、いすゞ自動車は、ポスト新長期排出ガス規制（２００
９年規制）に適合した大型トラック「ギガ」の99％の車種が２０１５年度重量車燃費基準に適合させているようだ。
リットルクラス（9.839リットル）の小排気量のエンジンを採用している。所謂、大型トラックにおいてエンジンダウンサイ
ジングを行っているのである。このエンジンをダウンサイジングした10リットルクラス（9.839リットル）の小排気量エンジ
ンを搭載しのた大型トラックは、若干の走行性能が劣るが、13リットル級のエンジンを搭載した大型トラックに比べて
重量車モード燃費を大幅に改善できるメリットがある。その結果、いすゞ自動車は、ポスト新長期排出ガス規制（２００
９年規制）に適合した大型トラック「ギガ」の99％の車種が２０１５年度重量車燃費基準に適合させているようだ。
このように、ポスト新長期排出ガス規制に適合した日野・三菱・UDが大型トラックの一部車種が２０１５年度重量車
燃費基準に未適合である現状と異なり、いすゞ自動車の大型トラックの殆どの車種では２０１５年度重量車燃費基準
に適合できているのである。しかし、この燃費性能が優れたいすゞ自動車の大型トラックに対し、いすゞ自動車の大型
トラックのユーザは、必ずしも満足していないようだ。エンジンダウンサイジングによって燃費改善を図っているいすゞ
自動車の大型トラックに対し、インターネットの掲示板では、運転手と思われる人から、小排気量のダウンサイジング
のエンジンを搭載したいすゞの大型トラック対し、表１０に示したような不満の書き込みあった。
燃費基準に未適合である現状と異なり、いすゞ自動車の大型トラックの殆どの車種では２０１５年度重量車燃費基準
に適合できているのである。しかし、この燃費性能が優れたいすゞ自動車の大型トラックに対し、いすゞ自動車の大型
トラックのユーザは、必ずしも満足していないようだ。エンジンダウンサイジングによって燃費改善を図っているいすゞ
自動車の大型トラックに対し、インターネットの掲示板では、運転手と思われる人から、小排気量のダウンサイジング
のエンジンを搭載したいすゞの大型トラック対し、表１０に示したような不満の書き込みあった。
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○名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/10/08(金) 04:58:45 ID:m5cY4xJR
『（いすゞの）6W(15.681リットル）から6U（9.839リットル）は燃費改善が目的だろう。いすゞ以外も燃費重視な車作りをしてくると
思われ、ギリギリの走行性能まで落として燃費を追求してくるんじゃないか？ドライバーから見れば嫌な話ではあるが。』
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| 45 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/10/06(水) 12:43:37 ID:0z6N/mv0
『しかし、(いすゞの大型トラック・トラクタ用エンジン機種では、）10リットル（6UZ1：主にトラック用）か 16リットル（6WG1：主に重量トラクタ用）か…なんて、両極端だよな。 そう言えばダンプとかの6UZ1搭載車には16段MTが有るらしいな。 ハイ・ロー式で+-式で3速とかいう面白い構造だそうだが。 そこまでやるなら6WG1で良いんじゃないかな… 』 |
このように、ポスト新長期排出ガス規制に適合したいすゞ自動車の大型トラックについて、燃費改善が実現されてい
ることは喜ばしいが、エンジンの小排気量化によるダウンサイジングによって大型トラックの走行性能が低下してしま
うことについて、運転手は不満を持ち始めているようだ。また、大型トラックのエンジンをダウンサイジングした場合
は、排気ブレーキの性能が低下し、大型トラックの降坂走行時に危険を伴うことになる。このエンジンダウンサイジン
グによって低下した排気ブレーキ力の不足を補完するため、新たに電気式や油圧式のリターダを新たに追加または
リターダの大型化が必要となる。このリターダの追加や大型化は、コストアップや車両重量の増加要因となり、大型ト
ラックにとって好ましいことではない。そのため、大型トラックにおける大幅なエンジンダウンサイジングは、デメリット
も存在するのである。
ることは喜ばしいが、エンジンの小排気量化によるダウンサイジングによって大型トラックの走行性能が低下してしま
うことについて、運転手は不満を持ち始めているようだ。また、大型トラックのエンジンをダウンサイジングした場合
は、排気ブレーキの性能が低下し、大型トラックの降坂走行時に危険を伴うことになる。このエンジンダウンサイジン
グによって低下した排気ブレーキ力の不足を補完するため、新たに電気式や油圧式のリターダを新たに追加または
リターダの大型化が必要となる。このリターダの追加や大型化は、コストアップや車両重量の増加要因となり、大型ト
ラックにとって好ましいことではない。そのため、大型トラックにおける大幅なエンジンダウンサイジングは、デメリット
も存在するのである。
１１－５ トラックメーカ４社の大型トラックのエンジン排気量の比較
表１１にポスト新長期排出ガス規制に適合したトラックメーカ４社の大型トラックのエンジンを整理した。
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６Ｒ１０ （12.808リットル） |
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Ｅ１３Ｃ （12.913リットル）、Ａ０９Ｃ （8.866リットル） |
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ＧＨ１１ （10.836リットル） |
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６ＵＺ１ （9.839リットル） |
ポスト新長期排出ガス規制に適合した大型トラック（含むダンプ）には、三菱では１３リットル級のエンジンが採用さ
れ、日野では１３リットル級と９リットル級の２機種のエンジンが搭載されている。そして、ＵＤトラックスでは１１リットル
級のエンジンが採用されており、いすゞ自動車は排気量をダウンサイジングした１０リットル級のエンジンのみが用い
られている。このように、日野、いすゞが大型トラックに９～１０リットル級のダウンサイジングしたエンジンを採用して
いる最大の目的は、大型トラックが２０１５年度重量車燃費基準に適合、大型トラックメーカ間の熾烈な燃費競争に打
ち勝つことである。
れ、日野では１３リットル級と９リットル級の２機種のエンジンが搭載されている。そして、ＵＤトラックスでは１１リットル
級のエンジンが採用されており、いすゞ自動車は排気量をダウンサイジングした１０リットル級のエンジンのみが用い
られている。このように、日野、いすゞが大型トラックに９～１０リットル級のダウンサイジングしたエンジンを採用して
いる最大の目的は、大型トラックが２０１５年度重量車燃費基準に適合、大型トラックメーカ間の熾烈な燃費競争に打
ち勝つことである。
しかしながら、現状では、図１２に示したように、日野、いすゞが大型トラックに９～１０リットル級のダウンサイジング
したエンジンを採用している大型カーゴトラック（GVW25トン）の重量車モード燃費は、１３リットル級のエンジンが採用
されている大型カーゴトラック（GVW25トン）の重量車モード燃費に比較して、僅少の改善に止まっているようである。
このことは、大型カーゴトラック（GVW25トン）においては、現在のトラックメーカの技術ではエンジンダウンサイジング
による重量車モード燃費（＝走行燃費）の向上が困難なことを物語っている重要な証拠と云えるのではないだろうか。
したエンジンを採用している大型カーゴトラック（GVW25トン）の重量車モード燃費は、１３リットル級のエンジンが採用
されている大型カーゴトラック（GVW25トン）の重量車モード燃費に比較して、僅少の改善に止まっているようである。
このことは、大型カーゴトラック（GVW25トン）においては、現在のトラックメーカの技術ではエンジンダウンサイジング
による重量車モード燃費（＝走行燃費）の向上が困難なことを物語っている重要な証拠と云えるのではないだろうか。
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また、大型トラック（含、大型ダンプ）にダウンサイジングしたエンジン搭載した場合、２０１５年度重量車燃費基準に
適合し易くできるメリットを享受することができるが、その一方ではダウンサイジングしたエンジンを大型トラック（含、
大型ダンプ）に搭載した場合には、以下の表１３に示したデメリットがあることも十分に認識すべきである。
適合し易くできるメリットを享受することができるが、その一方ではダウンサイジングしたエンジンを大型トラック（含、
大型ダンプ）に搭載した場合には、以下の表１３に示したデメリットがあることも十分に認識すべきである。
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ダウンサイジングしたエンジンにおける排気ブレーキの制動力の低下を補完するためには、電気式,
永久磁石式または油圧式のリターダの大型化が必要となる。このリターダの大型化は、コストアップや車両重量を増加さ せる要因となり、大型トラックのコストアップや車両重量の増加を招くことになる。 |
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ダウンサイジングした過給エンジンでは、例え高過給化を図ったとしても８００ｒｐｍ以下のエンジン回転数の領域ではターボ過給
機の効率の著しい低下によるエンジンの全負荷トルクが低下する欠点がある。また、エンジンダウンサイジングの程度に比例して
エンジン回転部分の慣性質量が低下してエンジン回転の慣性エネルギーも少なくなる。このため、ダウンサイジングした過給エ
ンジンでは、８００ｒｐｍ以下のエンジン回転数でのクラッチミーティング時におけるエンジンの全負荷トルクとエンジンの
回転エネルギーの合計（＝大型トラックを発進させるための駆動力）が大幅に低下する。その結果、ダウンサイジングし
た過給エンジン搭載の大型トラックの発進性は、排気量の大きい標準サイズのエンジンを搭載した場合に比較して、大
型トラックの発進性能が大きく低下することになる。
このエンジンダウンサイジンの発進駆動力の不足を補完して必要・十分な大型トラックでの発進性能を確保できる最良の手段・ 技術としては、ハイブリッドのような電気モータによる発進をアシストする方法を採用することである。 また、電気モータを用いて発進時の動力をアシストするハイブリッドよりも劣るが、２段過給システムによるエンジン低速時の高ト ルク化も、エンジンダウンサイジンの発進性能の回復には効果がある。しかし、この２段過給システムでは、８００ｒｐｍ以下のエン ジン回転数でのクラッチミーティング時におけるエンジンの低回転の全負荷トルクは、ＶＧ過給機を搭載した排気量の大きい標準サ イズのエンジンの当該エンジン回転の全負荷トルクよりも劣るため、エンジンダウンサイジンの大型トラックの発進性能が標準サイ ズのエンジンを搭載した大型トラックに劣ることは間違い無いだろう。 |
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ダウンサイジングしたエンジンでは、エンジンの熱負荷の増大によるエンジン耐久性の低下を引き起こす可能性も否定でき ない。 |
以上のように、大型トラックのダウンサイジングしたエンジンを採用した場合には、重量車モード燃費の改善が僅少
であるにもかかわらず、大型トラックの排気ブレーキ力の低下や発進性能の低下を含む大型トラックの動力性能が
著しく悪化する不具合を生じてしまうことになる。その上、エンジンのダウンサイジングは、熱負荷の増大によるエンジ
ン耐久性の低下を引き起こすデメリットの存在することも十分に認識すべきである。
であるにもかかわらず、大型トラックの排気ブレーキ力の低下や発進性能の低下を含む大型トラックの動力性能が
著しく悪化する不具合を生じてしまうことになる。その上、エンジンのダウンサイジングは、熱負荷の増大によるエンジ
ン耐久性の低下を引き起こすデメリットの存在することも十分に認識すべきである。
このような状況から、ポスト新長期排出ガス規制の現在では、走行性能の低下を気に止めないで僅かな燃費向上
を重要視するトラックユーザはいすゞや日野のＡＣ０９ （９リットル）エンジン搭載の大型トラックを購入し、走行性能を
重視するトラックユーザは三菱ふそうや日野のＥ１３Ｃ （１３リットル）搭載の大型トラックを購入しているのではないだ
ろうか。そして、両者の中間のユーザは、UDの大型トラックを購入し、多少の走行性能の犠牲を覚悟して僅かな燃費
改善を求めているのではないだろうか。このように、市販されている大型トラックの市場では、燃費重視や走行性能
重視等の多彩な商品構成となっているようだ。このことは、大型トラックを購入する各運送業者にとっては、各ユーザ
の運行状況に適したメーカのトラックを選択することができるため、トラックユーザには好ましいことと考えられる。
を重要視するトラックユーザはいすゞや日野のＡＣ０９ （９リットル）エンジン搭載の大型トラックを購入し、走行性能を
重視するトラックユーザは三菱ふそうや日野のＥ１３Ｃ （１３リットル）搭載の大型トラックを購入しているのではないだ
ろうか。そして、両者の中間のユーザは、UDの大型トラックを購入し、多少の走行性能の犠牲を覚悟して僅かな燃費
改善を求めているのではないだろうか。このように、市販されている大型トラックの市場では、燃費重視や走行性能
重視等の多彩な商品構成となっているようだ。このことは、大型トラックを購入する各運送業者にとっては、各ユーザ
の運行状況に適したメーカのトラックを選択することができるため、トラックユーザには好ましいことと考えられる。
１１－６ 大型トラック・トラクタの燃費削減は、全トラックメーカの最も重要な開発課題
我が国で大型トラック・トラクタを販売している日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそう、UDトラックスおよびボルボ
の各メーカにおいて、ポスト新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合した大型トラック・トラクタの中で、２０１５年
度重量車燃費基準に不適合となっている車種の割合を表１４に示した。
の各メーカにおいて、ポスト新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合した大型トラック・トラクタの中で、２０１５年
度重量車燃費基準に不適合となっている車種の割合を表１４に示した。
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8e0ef07935a1） |
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表１３を見ると、いすゞ自動車の大型トラック・トラクタの殆どの車種が２０１５年度重量車燃費基準に適合している
が、これはエンジンの小排気量化によるダウンサイジングの結果と考えられる。大型トラック・トラクタのエンジンをダ
ウンサイジングした場合には、大型トラック・トラクタの低燃費化が可能になるが、車両の走行性能が劣るようになる
ため、全てのユーザに歓迎される大型トラックでは無いと考えられる。また、日野自動車、UDトラックスおよび三菱ふ
そうの大型トラック・トラクタにおいては、ポス新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合した多くの車種の大型トラッ
ク・トラクタが２０１５年度重量車燃費基準に不適合となっているのが現状である。
が、これはエンジンの小排気量化によるダウンサイジングの結果と考えられる。大型トラック・トラクタのエンジンをダ
ウンサイジングした場合には、大型トラック・トラクタの低燃費化が可能になるが、車両の走行性能が劣るようになる
ため、全てのユーザに歓迎される大型トラックでは無いと考えられる。また、日野自動車、UDトラックスおよび三菱ふ
そうの大型トラック・トラクタにおいては、ポス新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合した多くの車種の大型トラッ
ク・トラクタが２０１５年度重量車燃費基準に不適合となっているのが現状である。
このことから、大型トラックメーカにおいては、大型トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費値を５パーセン
ト程度の改善を可能にする技術を早急に開発し、各社の大型トラック・トラクタの全車種を２０１５年度重量車燃費基
準に適合できるようにすることが喫緊の課題であることは明らかである。そして、いすゞ自動車においても、走行性能
の高い13リットル級のエンジンを搭載したマニュアルミッション搭載の大型トラック・トラクタが２０１５年度重量車燃費
基準に適合できる技術が開発できれば、いすゞ自動車も走行性能の高い大排気量エンジンを搭載した大型トラック・
トラクタを商品に加えることが可能となるのである。
ト程度の改善を可能にする技術を早急に開発し、各社の大型トラック・トラクタの全車種を２０１５年度重量車燃費基
準に適合できるようにすることが喫緊の課題であることは明らかである。そして、いすゞ自動車においても、走行性能
の高い13リットル級のエンジンを搭載したマニュアルミッション搭載の大型トラック・トラクタが２０１５年度重量車燃費
基準に適合できる技術が開発できれば、いすゞ自動車も走行性能の高い大排気量エンジンを搭載した大型トラック・
トラクタを商品に加えることが可能となるのである。
現在のポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）に適合した大型トラック・トラクタ（大型ダンプも含む）において、１
０リットルエンジンを搭載したいすゞや９リットルエンジンを搭載した日野の大型トラック・トラクタは、燃費性能に優れ
ているが発進性等の動力性能に問題があると考えられる。そして、１３リットルエンジンを搭載した日野と三菱の大型
トラック・トラクタは、２０１５年度重量車燃費基準に全車種を適合できるようにする技術の開発が急務であることは明
らかだ。したがって、現状では日野、いすゞ、ＵＤおよび三菱の各トラックメーカの開発部門においては、早急に大型ト
ラック・トラクタの重量車モード燃費値を５パーセント程度の改善を可能にする技術の早期実現を厳しく要求されてい
ることは間違いないと考えられる。
０リットルエンジンを搭載したいすゞや９リットルエンジンを搭載した日野の大型トラック・トラクタは、燃費性能に優れ
ているが発進性等の動力性能に問題があると考えられる。そして、１３リットルエンジンを搭載した日野と三菱の大型
トラック・トラクタは、２０１５年度重量車燃費基準に全車種を適合できるようにする技術の開発が急務であることは明
らかだ。したがって、現状では日野、いすゞ、ＵＤおよび三菱の各トラックメーカの開発部門においては、早急に大型ト
ラック・トラクタの重量車モード燃費値を５パーセント程度の改善を可能にする技術の早期実現を厳しく要求されてい
ることは間違いないと考えられる。
１１－７．違法行為のシステム制御で燃費向上を図っていたトラックメーカの燃費改善の困窮
いすゞ自動車は、ポスト新長期排出ガス規制（2009年＆2010年規制）のNOｘ規制に適合させる技術として、大型トラ
ック「ギガ」には尿素SCR触媒を採用し、中型トラック「フォワード」および小型トラック「エルフ」には大量EGRと噴射時
期の遅延を採用した。大量EGRと噴射時期の遅延を採用した「フォワード」と「エルフ」は、尿素SCR触媒を採用した三
菱ふそうの中型トラック「フォイタ―」に比べ、必然的に燃費が劣ることになる。特に、燃料を多量に消費する高速道
路走行の場合には、いすゞ自動車の中型トラック「フォワード」および小型トラック「エルフ」は、燃費の良い尿素SCR
触媒を採用している三菱ふそうの中型トラック「フォイタ―」および小型トラック「キャンター」に比較して多量の燃料を
消費することになる。そのため、いすゞ自動車の「フォワード」および「エルフ」の燃費が劣ることを運転手に簡単に気
付かれてしまうことになる。その場合には、「フォワード」および「エルフ」の燃費不良の評判が広まることを防止するた
め、いすゞ自動車は燃料を多量に消費する高速道路での「フォワード」および「エルフ」の連続走行での三菱ふそうの
「フォイタ―」や「キャンター」と同等の燃費を確保しておくことが必要である。これを可能にする簡単な方法は、JE05
排出ガス試験モードを分析し、JE05モードで運転されるエンジン負荷やエンジン回転速度とそれらの継続運転持続時
間等を明確にし、JE05モードで運転されないエンジン運転の条件が満たされた場合にはEGRの作動や噴射時期の遅
延を中止し、ターボ過給を高い効率の運転に切り替えてエンジンの燃費を向上するエンジン制御に切り替える制御シ
ステムを「フォワード」および「エルフ」に搭載することである。
ック「ギガ」には尿素SCR触媒を採用し、中型トラック「フォワード」および小型トラック「エルフ」には大量EGRと噴射時
期の遅延を採用した。大量EGRと噴射時期の遅延を採用した「フォワード」と「エルフ」は、尿素SCR触媒を採用した三
菱ふそうの中型トラック「フォイタ―」に比べ、必然的に燃費が劣ることになる。特に、燃料を多量に消費する高速道
路走行の場合には、いすゞ自動車の中型トラック「フォワード」および小型トラック「エルフ」は、燃費の良い尿素SCR
触媒を採用している三菱ふそうの中型トラック「フォイタ―」および小型トラック「キャンター」に比較して多量の燃料を
消費することになる。そのため、いすゞ自動車の「フォワード」および「エルフ」の燃費が劣ることを運転手に簡単に気
付かれてしまうことになる。その場合には、「フォワード」および「エルフ」の燃費不良の評判が広まることを防止するた
め、いすゞ自動車は燃料を多量に消費する高速道路での「フォワード」および「エルフ」の連続走行での三菱ふそうの
「フォイタ―」や「キャンター」と同等の燃費を確保しておくことが必要である。これを可能にする簡単な方法は、JE05
排出ガス試験モードを分析し、JE05モードで運転されるエンジン負荷やエンジン回転速度とそれらの継続運転持続時
間等を明確にし、JE05モードで運転されないエンジン運転の条件が満たされた場合にはEGRの作動や噴射時期の遅
延を中止し、ターボ過給を高い効率の運転に切り替えてエンジンの燃費を向上するエンジン制御に切り替える制御シ
ステムを「フォワード」および「エルフ」に搭載することである。
このように、エンジン運転状態がJE05モード等の排出ガス試験モードのエンジン運転条件から外れた際には、エン
ジンを排出ガス低減機能を全て停止して低燃費状態で運転できるように制御する「無効化機能」は、20年以上も遠い
昔に或るトラックメーカが大型トラックの電子タイマーでこの違法な制御を行い、当時の運輸省から違法制御として大
目玉食らったことがある。その頃から、NOｘ増加を無視して簡単にトラックの走行燃費を向上させる違法なエンジン制
御は、エンジン関係者の誰もが違法と認識していることだ。
ジンを排出ガス低減機能を全て停止して低燃費状態で運転できるように制御する「無効化機能」は、20年以上も遠い
昔に或るトラックメーカが大型トラックの電子タイマーでこの違法な制御を行い、当時の運輸省から違法制御として大
目玉食らったことがある。その頃から、NOｘ増加を無視して簡単にトラックの走行燃費を向上させる違法なエンジン制
御は、エンジン関係者の誰もが違法と認識していることだ。
しかし、最近のMSN 産経ニュース（2011年6月3日 20時56分）によると、いすゞ自動車のディーゼル４トントラック「フ
ォワード」が、平成２２年の排出ガス規制（ポスト新長期規制）の適合車と認定されているにもかかわらず、シャーシダ
イナもでの実走行状態ではＮＯｘ（窒素酸化物）が基準の３倍以上排出されていたことが2011年6月3日、東京都環境
科学研究所の調査で分かったようだ。これに関し、いすゞ自動車は同日、国土交通省にフォワード計８８６台のリコー
ルを届け出たとのこと。今回のいすゞ自動の中型トラック”フォワードにおけるエンジン制御は、この古典的とも言える
違法なエンジン制御に似ているように思うか、如何なものであろうか。
ォワード」が、平成２２年の排出ガス規制（ポスト新長期規制）の適合車と認定されているにもかかわらず、シャーシダ
イナもでの実走行状態ではＮＯｘ（窒素酸化物）が基準の３倍以上排出されていたことが2011年6月3日、東京都環境
科学研究所の調査で分かったようだ。これに関し、いすゞ自動車は同日、国土交通省にフォワード計８８６台のリコー
ルを届け出たとのこと。今回のいすゞ自動の中型トラック”フォワードにおけるエンジン制御は、この古典的とも言える
違法なエンジン制御に似ているように思うか、如何なものであろうか。
これについて、東京都は「排出ガス低減性能を無効化させる機能を搭載していた」と判断したようだ。都環境局によ
ると、トラックは時速60㎞/hrの車速で200秒程度を走行した後には、車載コンピューターが自動的に作動し、基準を
約３倍上回る360ppmの濃度のＮＯｘを排出するという。これを「無効化機能」と指摘したとのこと。図1２は、東京都環
境科学研究所が計測したいすゞ自動車の中型トラック”フォワードの一部グレードの排出ガス試験結果である。これ
によると、試験開始後の30秒時点から60km/hの定速走行を開始した時には規制値内に収まっていたモード計測の
NOｘ値が試験開始後の230秒時点を経過すると突然、3～4倍に増加したとのことだ。そして、NOｘの増加と同時に、
CO2が220ppmから140ppmまで大幅に低減していることから、燃料消費は向上しているものと推察される。筆者の推
測では、いすゞ自動車の中型トラック”フォワードにおける規制排出ガス低減性能の「無効化機能」のエンジン制御プ
ログラムは、JE05モードで運転されないエンジン運転状態となったことが検知された時点で「大量EGRを中止」し、「燃
料噴射時期を進角」させ、更に「ターボ過給機を高い効率の運転」に切り替えることによってエンジン燃費を向上させ
ると云う、違法なエンジンのシステム制御を行っていたものと考えられる。
ると、トラックは時速60㎞/hrの車速で200秒程度を走行した後には、車載コンピューターが自動的に作動し、基準を
約３倍上回る360ppmの濃度のＮＯｘを排出するという。これを「無効化機能」と指摘したとのこと。図1２は、東京都環
境科学研究所が計測したいすゞ自動車の中型トラック”フォワードの一部グレードの排出ガス試験結果である。これ
によると、試験開始後の30秒時点から60km/hの定速走行を開始した時には規制値内に収まっていたモード計測の
NOｘ値が試験開始後の230秒時点を経過すると突然、3～4倍に増加したとのことだ。そして、NOｘの増加と同時に、
CO2が220ppmから140ppmまで大幅に低減していることから、燃料消費は向上しているものと推察される。筆者の推
測では、いすゞ自動車の中型トラック”フォワードにおける規制排出ガス低減性能の「無効化機能」のエンジン制御プ
ログラムは、JE05モードで運転されないエンジン運転状態となったことが検知された時点で「大量EGRを中止」し、「燃
料噴射時期を進角」させ、更に「ターボ過給機を高い効率の運転」に切り替えることによってエンジン燃費を向上させ
ると云う、違法なエンジンのシステム制御を行っていたものと考えられる。
今回のいすゞ自動の中型トラック”フォワードにおける違法なエンジン制御は、この古典的とも言える違法制御に似
ているように思うか、如何なものであろうか。しかし、MSN 産経ニュースによると、いすゞ自動車は「エンジン制御プロ
グラムの影響で、低速状態での継続走行や急激な加速の際に、ＮＯｘの排出値が悪化する恐れがある」とし、「検査
逃れなど、意図的なものではない。」と説明しているようである。しかし、東京都環境科学研究所が公表した図１２によ
れば、フォワードが時速60㎞/hrの比較的、高い速度で200秒程度を走行した後に「NOｘの激増」と「CO２の激減」して
おり、いすゞ自動車の「低速状態での継続走行でＮＯｘの排出値が悪化する」との東京都の「無効化機能」の図星の
指摘に対して、いすゞ自動車は完全に意味不明な弁解を発表しているのだ。このことからも、いすゞ自動車はポスト新
長期規制適合のフォワードの燃費悪化を少しでも改善するために、やむにやまれず、違法なエンジン制御を採用して
いたものと推測される。また、東京都環境科学研究所が発表した違法なエンジン制御の車種は、「車両型式：SKG-
FRR90S2」(４HK1-TCSエンジン搭載）である。東京都による今回に違法行為の摘発は、「車両型式：SKG-FRR90S2」
(４HK1-TCSエンジン搭載）の車種だけであるが、いすゞ自動車では他の車種においても、このような違法なエンジン
制御を搭載して燃費向上を図っている可能性は、全く無いのであろうか。部外者ながら、興味のあるところである。
ているように思うか、如何なものであろうか。しかし、MSN 産経ニュースによると、いすゞ自動車は「エンジン制御プロ
グラムの影響で、低速状態での継続走行や急激な加速の際に、ＮＯｘの排出値が悪化する恐れがある」とし、「検査
逃れなど、意図的なものではない。」と説明しているようである。しかし、東京都環境科学研究所が公表した図１２によ
れば、フォワードが時速60㎞/hrの比較的、高い速度で200秒程度を走行した後に「NOｘの激増」と「CO２の激減」して
おり、いすゞ自動車の「低速状態での継続走行でＮＯｘの排出値が悪化する」との東京都の「無効化機能」の図星の
指摘に対して、いすゞ自動車は完全に意味不明な弁解を発表しているのだ。このことからも、いすゞ自動車はポスト新
長期規制適合のフォワードの燃費悪化を少しでも改善するために、やむにやまれず、違法なエンジン制御を採用して
いたものと推測される。また、東京都環境科学研究所が発表した違法なエンジン制御の車種は、「車両型式：SKG-
FRR90S2」(４HK1-TCSエンジン搭載）である。東京都による今回に違法行為の摘発は、「車両型式：SKG-FRR90S2」
(４HK1-TCSエンジン搭載）の車種だけであるが、いすゞ自動車では他の車種においても、このような違法なエンジン
制御を搭載して燃費向上を図っている可能性は、全く無いのであろうか。部外者ながら、興味のあるところである。
図１２ 中型トラック”フォワードの60km/h定速走行における250秒の経過後の「NOｘ激増」と「CO２激減」のデータ
東京都環境科学研究所は、筆者の記憶では20年以上も以前に、大型トラックので走行時の排出ガス計測が可能な
シャーシダイナ排出ガス試験設備を導入しているのだ。したがって、このシャーシダイナの排出ガス試験設備を用い
れば、走行時の一定時間の経過後にNOｘ増加を無視して燃費を向上させるようにエンジン制御を変更する違法なシ
ステムを搭載したトラックの排出ガス試験を実施した場合には、エンジン制御の違法性が否応無く露見してしまうので
ある。このことは、いすゞ自動車も当然、昔から熟知している筈であるが、何故、簡単に違法性が露見するようなエン
ジン制御のトラックを販売したのであろうか。
シャーシダイナ排出ガス試験設備を導入しているのだ。したがって、このシャーシダイナの排出ガス試験設備を用い
れば、走行時の一定時間の経過後にNOｘ増加を無視して燃費を向上させるようにエンジン制御を変更する違法なシ
ステムを搭載したトラックの排出ガス試験を実施した場合には、エンジン制御の違法性が否応無く露見してしまうので
ある。このことは、いすゞ自動車も当然、昔から熟知している筈であるが、何故、簡単に違法性が露見するようなエン
ジン制御のトラックを販売したのであろうか。
いすゞ自動車ではトラックの燃費向上が解決すべき喫緊の課題であるが、この課題を解決できる技術が未だに見
出せていないため、フォーワードに違法なエンジン制御を採用した根本的な原因ではないかと推測される。現時点で
は、いすゞ自動車においては燃費向上に有効な技術が何も開発できていないことから、エンジン開発の担当者が苦し
紛れに違法なエンジン制御に手を出し、それが露見してしまったものと推測される。「貧すれば鈍す」とは正にこのよ
うなことを指しているのではないだろうか。このように、いすゞ自動車が違法と見られる行為に走ったことは、多くの社
員にとっては恥ずかしいことだろう。何はともあれ、現時点でいすゞ自動車は、燃費向上のために東京都から違法性
を厳しく指摘される禁じ手までも使ってしまったところを見ると、トラックの燃費向上のために「なりふりを構っていられ
ない」ような状況に陥っているのではないだろうか。そして、不幸にも、いすゞ自動車は、フォーワードにおける燃費向
上のための違法なエンジン制御を行っていたことが東京都に発見されてしまったのである。当然のことではあるが、
東京都は平成23年5月に、国土交通省に対して、道路運送車両法違反で通報したとのことだ。
出せていないため、フォーワードに違法なエンジン制御を採用した根本的な原因ではないかと推測される。現時点で
は、いすゞ自動車においては燃費向上に有効な技術が何も開発できていないことから、エンジン開発の担当者が苦し
紛れに違法なエンジン制御に手を出し、それが露見してしまったものと推測される。「貧すれば鈍す」とは正にこのよ
うなことを指しているのではないだろうか。このように、いすゞ自動車が違法と見られる行為に走ったことは、多くの社
員にとっては恥ずかしいことだろう。何はともあれ、現時点でいすゞ自動車は、燃費向上のために東京都から違法性
を厳しく指摘される禁じ手までも使ってしまったところを見ると、トラックの燃費向上のために「なりふりを構っていられ
ない」ような状況に陥っているのではないだろうか。そして、不幸にも、いすゞ自動車は、フォーワードにおける燃費向
上のための違法なエンジン制御を行っていたことが東京都に発見されてしまったのである。当然のことではあるが、
東京都は平成23年5月に、国土交通省に対して、道路運送車両法違反で通報したとのことだ。
なお、東京都環境科学研究所が発表した違法なエンジン制御を搭載した「いすゞ自動車」の中型トラック：フォーワ
ードの車両型式は、「SKG-FRR90S2」であるが、この車種には４HK1-TCSエンジンが搭載されている。しかし、この４
HK1-TCSエンジンは、驚くことに「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」として自動車
技術会の第61回 自動車技術会賞の技術開発賞（受賞者：高橋 英樹氏、高嶋 輝之氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸
氏、泉 和彦氏）を受賞していたことだ。つまり、４HK1-TCSエンジンはスーパークリーンディーゼルエンジンとして自動
車技術会から表彰されていたのである。ところが、この４HK1-TCSエンジンは、ＮＯｘの排出値の悪化をさせることに
よって走行燃費の向上を図るエンジン制御プログラムで制御していたことを東京都環境科学研究所が国土交通省に
道路運送車両法違反で通報した中型トラック：フォーワードに搭載されていたのである。
ードの車両型式は、「SKG-FRR90S2」であるが、この車種には４HK1-TCSエンジンが搭載されている。しかし、この４
HK1-TCSエンジンは、驚くことに「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」として自動車
技術会の第61回 自動車技術会賞の技術開発賞（受賞者：高橋 英樹氏、高嶋 輝之氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸
氏、泉 和彦氏）を受賞していたことだ。つまり、４HK1-TCSエンジンはスーパークリーンディーゼルエンジンとして自動
車技術会から表彰されていたのである。ところが、この４HK1-TCSエンジンは、ＮＯｘの排出値の悪化をさせることに
よって走行燃費の向上を図るエンジン制御プログラムで制御していたことを東京都環境科学研究所が国土交通省に
道路運送車両法違反で通報した中型トラック：フォーワードに搭載されていたのである。
仮に、東京都環境科学研究所が2011年6月頃に４HK1-TCSエンジンを搭載したいすゞ自動の中型トラック ”フォワ
ード”「車両型式：SKG-FRR90S2」の不正なエンジン制御を発見していなければ、このフォワード「車両型式：SKG-
FRR90S2」は、現在も多くのNOｘを垂れ流し続けていた可能性も否定できない。このような「スーパーダーティーエンジ
ン？」とも考えられる４HK1-TCSエンジンは、2011年5月開催の自動車技術会春季大会において、「次世代型中型商
用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」の成果として、第61回 自動車技術会賞の技術開発賞を受賞し
ていたとは、噴飯ものである。果たして、いすゞ自動車は、この第61回 自動車技術会賞の技術開発賞を返上するの
であろうか。それとも、いすゞ自動車は、将来にわたって「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジ
ンの開発」として自動車技術会の第61回 自動車技術会賞の技術開発賞の受賞を企業の栄誉として誇り続けていく
つもりであろうか。そして、受賞者の高橋 英樹氏、高嶋 輝之氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏は、今後の
経歴・履歴書等には「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞の受賞」と記載されるのであろうか。そして、立派な倫
理規定を定めている自動車技術会は、「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」として
自動車技術会の第61回 自動車技術会賞の技術開発賞に対象となった「４HK1-TCSエンジン」を搭載した中型トラッ
ク：フォーワード（車両型式SKG-FRR90S2）が国土交通省に道路運送車両法違反で通報されている事実を無視し続
けるのであろうか。
ード”「車両型式：SKG-FRR90S2」の不正なエンジン制御を発見していなければ、このフォワード「車両型式：SKG-
FRR90S2」は、現在も多くのNOｘを垂れ流し続けていた可能性も否定できない。このような「スーパーダーティーエンジ
ン？」とも考えられる４HK1-TCSエンジンは、2011年5月開催の自動車技術会春季大会において、「次世代型中型商
用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」の成果として、第61回 自動車技術会賞の技術開発賞を受賞し
ていたとは、噴飯ものである。果たして、いすゞ自動車は、この第61回 自動車技術会賞の技術開発賞を返上するの
であろうか。それとも、いすゞ自動車は、将来にわたって「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジ
ンの開発」として自動車技術会の第61回 自動車技術会賞の技術開発賞の受賞を企業の栄誉として誇り続けていく
つもりであろうか。そして、受賞者の高橋 英樹氏、高嶋 輝之氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏は、今後の
経歴・履歴書等には「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞の受賞」と記載されるのであろうか。そして、立派な倫
理規定を定めている自動車技術会は、「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」として
自動車技術会の第61回 自動車技術会賞の技術開発賞に対象となった「４HK1-TCSエンジン」を搭載した中型トラッ
ク：フォーワード（車両型式SKG-FRR90S2）が国土交通省に道路運送車両法違反で通報されている事実を無視し続
けるのであろうか。
開発」と題して自動車技術会賞の技術開発賞を受賞したが、その一ヵ月後の2011年6月に東京都環境科学研究所が
フォーワードの４HK1-TCSエンジンにおける燃費向上のための違法なエンジン制御を発見しているのである。それに
もかかわらず、自動車技術会は、４HK1-TCSエンジンでの違法なエンジン制御このことには何も言及せず、2012年1
月1日に発行の「オートテクノロジー2012」の「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞 開発者インタビュー集」の
Chapter 6 では、「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジンの開発」について、受賞者の高橋 英
樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏 (写真１参照）のインタビュー記事を掲載しているのである。
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そのインタビュー記事の中では、４HK1-TCSエンジンを開発した高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和
彦氏は、「NOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成した、画期的な中型トラック用のダウンサイジングエンジンは
完成した」と誇らしげに述べている。そして、、４HK1-TCSエンジンでは、積層式のEGRクーラの採用と2段過給の最
適な制御によって、エンジン運転領域の全域にわたってEGR率を従来に比べて５～１０％増加させることによって実
現できたことを笑顔で語っている。このように、開発者の高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏がエン
ジン性能の高さを自信満々に豪語した４HK1-TCSエンジンは、中型トラックに搭載され、ポスト新長期排出ガス規制
に適合したいすゞ自動車の中型トラックとして2010年5月17日に発売されたのである。
彦氏は、「NOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成した、画期的な中型トラック用のダウンサイジングエンジンは
完成した」と誇らしげに述べている。そして、、４HK1-TCSエンジンでは、積層式のEGRクーラの採用と2段過給の最
適な制御によって、エンジン運転領域の全域にわたってEGR率を従来に比べて５～１０％増加させることによって実
現できたことを笑顔で語っている。このように、開発者の高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏がエン
ジン性能の高さを自信満々に豪語した４HK1-TCSエンジンは、中型トラックに搭載され、ポスト新長期排出ガス規制
に適合したいすゞ自動車の中型トラックとして2010年5月17日に発売されたのである。
しかし、この４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラックは、一定の車速の走行が250秒程度を経過した後には、違
法なエンジン制御を行ってNOｘを垂れ流して走行燃費の改善を図っていた不正な制御のトラックであることを東京都
が暴き、平成23年5月に国土交通省に道路運送車両法違反として通報したのである。このように、いすゞ自動車のポ
スト新長期排出ガス規制に適合した４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラックは、2010年5月17日の発売から約1
年を経過した2011年6月に４HK1-TCSエンジンが走行燃費の改善を図るために不正なエンジン制御を行っていたこ
とが、不幸にも世間に露見してしまうことになった。
法なエンジン制御を行ってNOｘを垂れ流して走行燃費の改善を図っていた不正な制御のトラックであることを東京都
が暴き、平成23年5月に国土交通省に道路運送車両法違反として通報したのである。このように、いすゞ自動車のポ
スト新長期排出ガス規制に適合した４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラックは、2010年5月17日の発売から約1
年を経過した2011年6月に４HK1-TCSエンジンが走行燃費の改善を図るために不正なエンジン制御を行っていたこ
とが、不幸にも世間に露見してしまうことになった。
このように、４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラックは、2010年5月17日の発売から約1年程度しか経過していな
い2011年6月の時点で、発売後の早い時期に４HK1-TCSエンジンが走行燃費の改善を図るために不正なエンジン制
御を行っていたことが東京都によって摘発されているのだ。そのため、いすゞ自動車は、2010年5月17日の発売当初
から、不正なエンジン制御の４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラックを販売していたものと推測される。それにも
かかわらず、2012年1月1日に発行の「オートテクノロジー2012」の「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞 開発者イ
ンタビュー集」の記事では、2011年6月に露見した４HK1-TCSエンジンの不法なエンジン制御について、いすゞ自動車
の４HK1-TCSエンジンの開発者の高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏は、この「インタビュー」では
４HK1-TCSエンジンでの不正なエンジン制御による走行燃費の改善を図っていた事実について、何も言及していない
ようだ。それどころか、このインタビュー集の記事によると、「NOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成した、画期
的な中型トラック用のダウンサイジングエンジンを完成した」と誇らしげに発言しているのである。厚顔無恥とはこのよ
うなことを指すと思うが、如何なものであろうか。
い2011年6月の時点で、発売後の早い時期に４HK1-TCSエンジンが走行燃費の改善を図るために不正なエンジン制
御を行っていたことが東京都によって摘発されているのだ。そのため、いすゞ自動車は、2010年5月17日の発売当初
から、不正なエンジン制御の４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラックを販売していたものと推測される。それにも
かかわらず、2012年1月1日に発行の「オートテクノロジー2012」の「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞 開発者イ
ンタビュー集」の記事では、2011年6月に露見した４HK1-TCSエンジンの不法なエンジン制御について、いすゞ自動車
の４HK1-TCSエンジンの開発者の高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏は、この「インタビュー」では
４HK1-TCSエンジンでの不正なエンジン制御による走行燃費の改善を図っていた事実について、何も言及していない
ようだ。それどころか、このインタビュー集の記事によると、「NOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成した、画期
的な中型トラック用のダウンサイジングエンジンを完成した」と誇らしげに発言しているのである。厚顔無恥とはこのよ
うなことを指すと思うが、如何なものであろうか。
仮に、百歩譲って４HK1-TCSエンジンが「NOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成した、画期的な中型トラック
用のダウンサイジングエンジン」であり、優れた燃費性能を発揮するエンジンであれば、いすゞ自動車のエンジン技術
者は排出ガス低減性能の「無効化機能」を持つ違法なエンジン制御プログラムを４HK1-TCSエンジンに採用する必
要は全くなかった筈と思うが、如何なものであろうか。このように、違法なエンジン制御プログラムを採用せざるを得
なかった４HK1-TCSエンジンが「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞」を受賞したことについては、筆者には疑問
に思えて仕方が無いのである。
用のダウンサイジングエンジン」であり、優れた燃費性能を発揮するエンジンであれば、いすゞ自動車のエンジン技術
者は排出ガス低減性能の「無効化機能」を持つ違法なエンジン制御プログラムを４HK1-TCSエンジンに採用する必
要は全くなかった筈と思うが、如何なものであろうか。このように、違法なエンジン制御プログラムを採用せざるを得
なかった４HK1-TCSエンジンが「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞」を受賞したことについては、筆者には疑問
に思えて仕方が無いのである。
勿論、いすゞ自動車は、４HK1-TCSエンジンが搭載された中型トラックでは、一定の車速の走行が250秒程度を経
過した後には、違法なエンジン制御を行ってNOｘを垂れ流して走行燃費の改善を図っていた不正な行為の実行者と
その不正な仕様の承認者の氏名を公表はしていない。したがって、４HK1-TCSエンジンにおける違法なエンジン制御
の採用によるNOｘを垂れ流の正確な当事者は不明である。しかし、常識的に考えれば、高橋 英樹氏、大石 和貴
氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏が開発した「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼルエンジン」の４HK1-
TCSエンジンを開発して発売した僅か１年後に違法なエンジン制御の不法なエンジンとして東京都に摘発されたこと
は、「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞 」を受賞した高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏の諸
氏が違法なエンジン制御を行ってNOｘを垂れ流した張本人の技術者と考えて大きな間違いがないのではないかと推
察される。
ところで、2段過給と云えども、給気ポートの圧力よりも排気ポートの圧力を高圧にしないとEGR率の増加は不可能
である。一方、過給ディーゼルエンジンでは、高いターボ効率の作動によってポンピング損失の低減し、燃費向上を
図るためには、排気ポート（タービン入口）の圧力よりも給気ポート（ターボコンプレッサ出口＝ブースト）の圧力が高
圧となる運転領域を増加させることである。このように、ターボ過給においては、NOｘ削減と燃費向上が相反する制
御が必要となる。したがって、４HK1-TCSエンジンでは、エンジン運転領域にわたってEGR量を５～１０％増加
させNOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成したことは、低い効率でターボ過給機を作動させる制御を
行うことになるために「エンジンのポンピング損失が増加してエンジン燃費の悪化」を招くと共に、「５～１０％
のEGR量の増加によるパティキュレート排出量の増加に伴うDPF装置の強制再生頻度の増大に起因した燃
料浪費（＝燃費悪化）」を生じさせてしまったため、４HK1-TCSエンジンが致命的な欠陥を抱えたエンジンに
仕上がってしまったのではないかと推測される。
このように、４HK1-TCSエンジンでは、新しい2段過給の技術が採用されているとは云え、ターボの過給圧の制御に
よるEGR量を無理に増加させてポスト新長期規制（＝2009年規制）を達成できるようにした結果、必然的に「ポンピン
グ損失の増加」と「DPF装置の強制再生頻度の増大による燃料浪費」によってエンジンの燃費が悪化したことにより、
中型トラック：フォーワードでは実走行燃費が劣ってしまったものと推察される。因みに、重量車モード燃費の試験法
では、パティキュレート排出量の増加に伴うDPF装置の強制再生頻度の増大による燃料浪費（＝燃費悪化）は、燃費
計測では無視されているため、中型トラック：フォーワードの重量車モード燃費の計測には何の悪影響も及ぼさない
のである。そのため、４HK1-TCSエンジンを搭載したポスト新長期規制適合の中型トラック：フォーワードは、2015年
度重量車燃費基準に適合した重量車モード燃費のトラックとして、国土交通省の型式認定を受けることができたよう
だ。このことも、いすゞ自動車は、EGR量を５～１０％増加させNOｘ除去触媒無しで中型トラック：フォーワードの４HK1
-TCSエンジンをポスト新長期規制に適合させる方法を採った要因に一つではないかと考えられる。
そうは言っても、中型トラック：フォーワードは、「５～１０％のEGR量の増加によるパティキュレート排出量の増加に
伴うDPF装置の強制再生頻度の増大に起因した燃料浪費（＝燃費悪化）」の４HK1-TCSエンジンを搭載しているた
め、パティキュレート排出量の増加に伴うDPF装置の強制再生頻度の増大による燃料浪費（＝燃費悪化）の不利益
（＝ハンディキャップ）から逃れることが不可能と考えられる。そこで、いすゞ自動車が本気で４HK1-TCSエンジンを搭
載した中型トラック：フォーワードの実走行燃費を改善したいのであれば、ポスト新長期のNOｘ規制への適合技術を
尿素SCR触媒装置に変更すべきと考える。そして、４HK1-TCSエンジンを搭載した中型トラック：フォーワードは、５～
１０％のEGR量を増加させる手段・技術によってポスト新長期のNOｘ規制への適合を図っている現状を改めない限
り、実走行燃費の悪化と云うハンディキャップから開放されないのではかと感じている。
ところで、４HK1-TCSエンジンに採用された2段過給は、表４の「燃費削減のための技術開発」に記載したように、低
速トルクの向上には有効であるが、燃費改善の機能が少ない技術である。このように、元来、燃費改善の機能の少
ない２段過給を４HK1-TCSエンジンに採用しているにもかかわらず、いすゞ自動車は、この2段過給の本来のターボ
制御から逸脱した無理な大量EGRを実施したようだ。そのため、４HK1-TCSエンジンでは、NOｘ除去触媒無しでポス
ト新長期規制を達成できてはいるが、しかし、ポスト新長期規制に適合できるエンジン制御をそのまま実施した場合
には、実際の市場ではエンジンが燃費の劣る状態で使用されるようになることは明らかだ。そのため、４HK1-TCSエ
ンジンを搭載したポスト新長期規制適合の中型トラック ”フォワード”「車両型式：SKG-FRR90S2」を市販した場合に
は、トラックユーザから燃費悪化のクレームが殺到することは、誰でも容易に予想できることである。
そこで、いすゞ自動車は、中型トラック”フォワード「車両型式：SKG-FRR90S2」は、発売の当初から「排出ガス低減
機能を無効化して多量のNOｘを排出するエンジン制御プログラム」を採用し、JE05モードで運転されないエンジン運
転状態となったことが検知された時点で「ターボ過給機を高い効率の運転」に切り替えることによってタービン入口圧
よりもブースト圧を上昇させてポンピング損失の低減（＝ターボ過給機による正の仕事させて燃費改善）させるエンジ
ン制御に切り替えたようだ。前述のエンジン制御が切り替わった際の排出ガスデータの図12を見ると、CO2濃度が
1100ppmから700ppmに大幅に減少している。このCO2排出濃度の減少は、いすゞ自動車の規制排出ガス低減性能
の「無効化機能」の「違法なエンジン制御」によって燃費改善のためにタービン入口圧に対してブースト圧を高圧化す
る制御を行っていることが最大の原因と推測される。この「違法のエンジン制御」により、ターボ過給機の作動効率の
向上とEGR率の大きな低下（＝EGR率が零？）によって、給気量が大幅に増大して排気ガスが薄められ、CO2排出濃
度が大きく減少したものと考えられる。ポンピング損失の低減等による燃費改善を無視し、過給機効率の向上による
給気量の増加だけでCO2排出濃度が減少したと仮定した場合には、「違法のエンジン制御」によってエンジン給気量
は、57％も増加したことになる。この場合、「違法なエンジン制御」による57％の給気量が増大していることになるが、
この57％の給気量が増大して排気ガスが希釈されているにもかかわらず、NOｘ濃度が120ppmから400ppmに増加を
示しているのである。この57％の給気量の増大した仮定の条件においてNOｘ濃度が120ppmから400ppmに増加した
場合のNOｘ排出重量を単純に計算すると、NOｘ排出量（重量）は5.2倍に増加していることになる。
もっとも、４HK1-TCSエンジンの「違法なエンジン制御」によって燃費改善が図られているため、給気量の増大によ
るCO2の希釈から単純に計算した「違法なエンジン制御」によるエンジン給気量の増加の割合は、57％よりも少ない
と考えられる。そこで、４HK1-TCSエンジンの「違法なエンジン制御」による燃費の向上によるCO２削減を加味した場
合において、NOｘ濃度が120ppmから400ppmに増加した際のNOｘ排出の重量増加を単純に計算した。その結果、筆
者の計算では、４HK1-TCSエンジンでの「違法なエンジン制御」によって、５％の燃費改善の場合には排出ガス規制
に適合したエンジン制御の時よりも５倍のNOｘを排出し、１０％の燃費改善の場合には4.7倍の多量のNOｘを垂れ流
していたことになるのである。以上のことから、いすゞ自動車のエンジン技術者は、４HK1-TCSエンジンにおいて「NOｘ
除去触媒無しでポスト新長期規制を達成した、画期的な中型トラック用のダウンサイジングエンジンは完成した」と豪
語しているが、実際にはこのエンジンを搭載した市販のフォワードでは、燃費改善を図るために「違法なエンジン制
御」によって排出ガス規制適合の他のトラックよりも4～5倍程度の多量のNOｘを排出していたことは確かなようだ。
そして、不思議なことに、そのような中型トラック用エンジン「４HK1-TCSエンジンの開発」に対して自動車技術会が
2011年5月に「第61回 自動車技術会賞の技術賞」を授与しているのだ。この技術賞の受賞の対象となった「４HK1-
TCSエンジン」における「違法なエンジン制御」の反社会的な行為が2011年6月に明らかになったにもかかわらず、
2012年1月22日現在では、自動車技術会は、この受賞の授与の「取り消し」等の処置を実施していないようだ。その
上、自動車技術会は、2012年1月1日に発行の「オートテクノロジー2012」の「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞
開発者インタビュー集」において、「（４HK1-TCSエンジンを開発したことにより）ディーゼルエンジン開発技術という点
で欧米勢の一歩先を行けたと思います。」とのいすゞ自動車のエンジン技術者の発言が掲載されているのである。東
京都環境科学研究所が摘発した４HK1-TCSエンジンが「違法なエンジン制御」によって排出ガス規制適合のトラック
よりも4～5倍程度の多量のNOｘを垂れ流していた事実から、いすゞ自動車はクリーンエンジンの開発では無く、ダー
ティ（=汚染）エンジンの技術開発に欧米勢の一歩先を行っているように見えるのである。そして、いすゞ自動車のエン
ジン技術者の凄いところは、「違法なエンジン制御」が東京都によって暴露されているにもかかわらず、良心の呵責を
感じるような素振りも無く、「ディーゼルエンジン開発技術という点で欧米勢の一歩先を行けたと思います。」と公言す
る厚顔無恥の態度には、冗談とも思えるような驚き以外に何者でもない。そして、その発言が2012年1月1日に発行
の「オートテクノロジー2012」の「第61回 自動車技術会賞の技術開発賞 開発者インタビュー集」に堂々と掲載されて
いるのである。今後とも、いすゞ自動車のエンジン技術者は、このような発言を繰り返し、そして、（公益社団法人）自
動車技術会は、「違法なエンジン制御」の販売実績を持つ４HK1-TCSエンジンが欧米勢の一歩先を行ったエンジンと
して賞賛し続けるのであろうか。
既に、2011年6月3日に東京都によって「違法なエンジン制御」が暴露されてしまった中型トラック”フォワード”に搭載
の「４HK1-TCSエンジン」について、（公益社団法人）自動車技術会は「オートテクノロジー2012」（2012年1月1日発行）
では、「NOｘ除去触媒無しでポスト新長期規制を達成したディーゼルエンジンは、驚きをもって迎えられたのである」と
記載されており、あたかも尿素SCR触媒を採用した他社の技術が劣っているかのような印象を読者に与える記述が
行われている。このようないすゞ自動車のディーゼルエンジンの高い技術力を誇示するような形容詞を駆使し、いすゞ
自動車の「提灯記事」または「太鼓持ち記事」とも思しき記事の「オートテクノロジー2012」を発行する自動車技術会に
は、もはや常識が欠如した人達が編集に携わっているようにしか見えないのである。この様子を見ると、自動車技術
会では、「常に中立的、客観的な立場から誠意を持って研究内容や成果を社会に正しく説明するように努めます」と
宣言した倫理規定の存在が忘れ去られ、また、倫理委員会のような組織・体制も全く機能していないように思える
が、如何なものであろうか。このようなことでは、これまで築かれてきた（公益社団法人）自動車技術会の権威・信頼
が損なわれるのではないだろうか。（公益社団法人）自動車技術会の末端の会員の一人にある筆者にとっては、寂し
い限りだ。
以上のことは、（公益社団法人）自動車技術会の「オートテクノロジー2012」（2012年1月1日発行）の「第61回 自動
車技術会賞の技術開発賞 開発者インタビュー集」のChapter 6 「「次世代型中型商用車用スーパークリーンディーゼ
ルエンジンの開発」において受賞者の高橋 英樹氏、大石 和貴氏、佐野 弘幸氏、泉 和彦氏のインタビュー記事を拝
見し、浅学菲才のポンコツ元技術屋の筆者が乏しい知識を駆使して推測したことである。この筆者の推測について、
誤りがあれば、是非とも末尾の筆者のEメールの宛先に、その内容をお送りいただきたい。この筆者の推測に誤りが
あれば、即刻に訂正したいと考えている
ところで、2011年6月にフォーワードの４HK1-TCSエンジンにおける燃費向上のための違法なエンジン制御を東京
都環境科学研究所が発見する時点までは、この車種のフォーワードの発売後には、高速道路等に連続走行時には
燃費の悪化を引き起こさずに済んでいたため、ユーザの満足を得られていたものと考えられる。しかし、この車種の
フォーワードのエンジン制御は、今後、違法プログラムがリコールと称して法令順守のプログラムに改修されるため、
こてからはフォワードの高速走行時の燃費はこれまでより悪化し、市場シェアの低下を招くことは間違いないだろう。
これを挽回するためには、いすゞ自動車は早急にフォワードの燃費改善を図る必要があることは明らかだ。この燃費
改善ため、今後、いすゞ自動車は、早い時期に三菱ふそうの中型トラックのようにフォワードに、尿素SCR触媒を採用
して燃費を改善する必要があると考えられる。しかし、いすゞ自動車にとってはフォワードの道路運送車両法違反で
の通報は、予想もしていなかった突然の出来事のため、フォワードに尿素SCR触媒を採用する準備は全くできていな
いものと推察される。東京都の「違法なエンジン制御」の摘発の後、仮にいすゞ自動車が尿素SCR触媒を採用したフ
ォワードを幾ら急いで開発したとしても、三菱ふそうのファイター等の他社の中型トラックと同等の燃費のフォワードの
販売が開始できるのは、１年後の2011年6月以降ではないだろうか。
都環境科学研究所が発見する時点までは、この車種のフォーワードの発売後には、高速道路等に連続走行時には
燃費の悪化を引き起こさずに済んでいたため、ユーザの満足を得られていたものと考えられる。しかし、この車種の
フォーワードのエンジン制御は、今後、違法プログラムがリコールと称して法令順守のプログラムに改修されるため、
こてからはフォワードの高速走行時の燃費はこれまでより悪化し、市場シェアの低下を招くことは間違いないだろう。
これを挽回するためには、いすゞ自動車は早急にフォワードの燃費改善を図る必要があることは明らかだ。この燃費
改善ため、今後、いすゞ自動車は、早い時期に三菱ふそうの中型トラックのようにフォワードに、尿素SCR触媒を採用
して燃費を改善する必要があると考えられる。しかし、いすゞ自動車にとってはフォワードの道路運送車両法違反で
の通報は、予想もしていなかった突然の出来事のため、フォワードに尿素SCR触媒を採用する準備は全くできていな
いものと推察される。東京都の「違法なエンジン制御」の摘発の後、仮にいすゞ自動車が尿素SCR触媒を採用したフ
ォワードを幾ら急いで開発したとしても、三菱ふそうのファイター等の他社の中型トラックと同等の燃費のフォワードの
販売が開始できるのは、１年後の2011年6月以降ではないだろうか。
１２．「気筒休止」の技術は、大型トラックの燃費を削減する最適手段
１２－１．無過給ガソリンエンジンと過給ディーゼルエンジンで異なる気筒休止の機能・効果
多気筒エンジンの部分負荷時に気筒休止する場合、燃焼を休止する気筒の吸排気弁を閉じるホンダの無過給ガ
ソリンエンジンと、筆者が提案する２台の小型過給機を並列に配置する過給ディーゼルの気筒休止エンジン（特許公
開2005-54771）では、同じ「気筒休止」とは言っても両者の気筒休止による効果は、多少、異なった面を持っている。
その原因は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では過給機エンジンであることに加え、燃料噴射量の増減で
エンジン出力を制御するディーゼルエンジンであるのに対し、ホンダの気筒休止エンジンでは無過給エンジンである
ことに加え、理論空燃比近傍の燃料混合気び量の増減によってエンジン出力を制御するガソリンエンジンであるため
だ。以下にホンダの無過給の気筒休止ガソリンエンジンと筆者提案の過給の気筒休止ディーゼルエンジン（特許公
開2005-54771）について、気筒休止の効果の理由とその根拠を簡単にまとめた。
ソリンエンジンと、筆者が提案する２台の小型過給機を並列に配置する過給ディーゼルの気筒休止エンジン（特許公
開2005-54771）では、同じ「気筒休止」とは言っても両者の気筒休止による効果は、多少、異なった面を持っている。
その原因は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では過給機エンジンであることに加え、燃料噴射量の増減で
エンジン出力を制御するディーゼルエンジンであるのに対し、ホンダの気筒休止エンジンでは無過給エンジンである
ことに加え、理論空燃比近傍の燃料混合気び量の増減によってエンジン出力を制御するガソリンエンジンであるため
だ。以下にホンダの無過給の気筒休止ガソリンエンジンと筆者提案の過給の気筒休止ディーゼルエンジン（特許公
開2005-54771）について、気筒休止の効果の理由とその根拠を簡単にまとめた。
（A) ホンダの無過給ガソリンエンジンにおいて気筒休止による燃費が削減できる理由
気筒休止する６気筒のホンダの無過給ガソリンエンジンの部分負荷時において、３気筒の吸排気弁を閉弁状態に
して当該の３気筒を休止させる気筒休止運転を行った場合には、大幅なエンジン燃費の改善が可能となる。この気
筒休止運転における燃費改善の理由を表１５にまとめた。なお、ホンダは、数年前からこの気筒休止ガソリンエンジ
ンを市販車に採用され、乗用車や小型トラックの燃費削減を図っているとのことである。
して当該の３気筒を休止させる気筒休止運転を行った場合には、大幅なエンジン燃費の改善が可能となる。この気
筒休止運転における燃費改善の理由を表１５にまとめた。なお、ホンダは、数年前からこの気筒休止ガソリンエンジ
ンを市販車に採用され、乗用車や小型トラックの燃費削減を図っているとのことである。
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休止気筒のポンピング損失の削減 | 燃焼を休止する気筒で常に吸排気弁を閉じることにより、その
気筒は吸排気弁の作動を停止し、ポンピング損失を零とする。 |
| 休止気筒の吸排気弁の駆動損失を低減 | 休止気筒の吸排気弁の開閉を停止するため、吸排気弁を駆動
する動力をほとんど消費しないため、休止気筒の吸排気弁の駆 動損失を低減する。。 |
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| 燃焼気筒のポンピング損失の削減 | 燃焼気筒のスロットルが開き気味になり、燃焼気筒の吸気抵抗
が少なくなり、燃焼気筒の吸気のポンピング損失が低減する。 |
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| 燃焼気筒の冷却損失の削減 | ６気筒エンジンの部分負荷時において、３気筒だけを燃焼させ
た場合は、全気筒を燃焼させた場合に比べ、供給燃料当たりの エンジンでの冷却面積が半分となる。そのため、一部を気筒休止 運転した時の燃焼気筒での冷却損失は半減できるため、従来エ ンジンよりも大幅に削減できることになる。 |
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| 燃焼気筒のサイクル効率の向上 | ６気筒エンジンの部分負荷時において、３気筒だけを燃焼させ
た気筒休止エンジンの燃焼気筒の最高圧力・最高温度は、全気 筒を燃焼させた従来エンジンの最高圧力・最高温度よりもに高く なる。この気筒休止エンジンの部分負荷時における燃焼気筒の 高い最高圧力・最高温度は、必然的に高いサイクル効率が得ら れることになる。 この結果、気筒休止エンジンの部分負荷時においては、従来エ ンジンよりも大幅に削減できることになる。 |
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このガソリンエンジンの気筒休止は、表１５に示したように、エンジンの部分負荷運転における燃費改善が
唯一の効果・メリットであるが、その燃費改善の効果が３０％程度（後述の図１３参照）にも達する場合がある
ほど、自動車の走行燃費の向上に極めて有効な技術であることが特徴である。
唯一の効果・メリットであるが、その燃費改善の効果が３０％程度（後述の図１３参照）にも達する場合がある
ほど、自動車の走行燃費の向上に極めて有効な技術であることが特徴である。
（B) 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）によって過給ディーゼルの燃費とNOｘが削減できる理由
筆者が提案している２台のターボ過給機を並列に装着する２ターボ方式の過給ディーゼルの気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）において、例えば６気筒のディーゼルエ ンジンの部分負荷時において、３気筒を休止気筒として
残りの３気筒を燃焼気筒として運転を行った場合には、大幅なエンジン燃費の改善とNOｘの削減が可能となる。この
気筒群制御による気筒休止運転での燃費改善とNOｘ削減の理由を、表１６にまとめた。
許公開2005-54771）において、例えば６気筒のディーゼルエ ンジンの部分負荷時において、３気筒を休止気筒として
残りの３気筒を燃焼気筒として運転を行った場合には、大幅なエンジン燃費の改善とNOｘの削減が可能となる。この
気筒群制御による気筒休止運転での燃費改善とNOｘ削減の理由を、表１６にまとめた。
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燃焼気筒のポンピング損失の削減 | 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の６気筒ディーゼルエ ンジン
では、３気筒に１台の小型過給機を装着し、並列に配置した２台の小型過 給機毎に２つの気筒群に分割し、２つの気筒群を独立して負荷を制御する 構造である。そして、部分負荷時において、一方の気筒群（３気筒）を燃焼 気筒として運転し、他方の気筒群（３気筒）を休止気筒として運転する。この 時、燃焼気筒として運転する気筒群（３気筒）には３気筒の過給に最適な容 量の小型過給機を装着しているので、一方の気筒群（３気筒）を休止気筒と して運転した際の燃焼気筒として運転する気筒群（３気筒）の小型過給機 の過給機効率は、1台の大型過給機を装着した従来の６気筒エンジンの過 給機効率よりも高い効率で運転できるため、ポンピング損失が大幅に削減 できることである。 （関連ページ：気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有 効だ！参照） |
| 燃焼気筒の冷却損失の削減 | 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の６気筒ディーゼルエ ンジン
では、部分負荷時において、一方の気筒群（３気筒）を燃焼気筒として運転 し、他方の気筒群（３気筒）を休止気筒として運転する。燃焼運転させた気 筒群（３気筒）における供給燃料当たりのエンジンでの冷却面積は、全気 筒を燃焼させる従来エンジンにおける供給燃料当たりのエンジンでの冷却 面積の半分に縮小できることになる。そのため、片一方の気筒群を休止運 転した時には、燃焼運転した他方の気筒群での冷却損失が半減できるた め、従来エンジンよりも大幅に削減できることである。 （関連ページ：気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有 効だ！参照） |
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| 燃焼気筒のサイクル効率の向上 | 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の６気筒ディーゼルエ ンジン
では、部分負荷時において、一方の気筒群（３気筒）を燃焼気筒として運転 し、他方の気筒群（３気筒）を休止気筒として運転する。燃焼運転させた気 筒群（３気筒）の各気筒の最高圧力・最高温度は、全気筒を燃焼させる従 来エンジンにおける各気筒の最高圧力・最高温度を高くできることになる。 この気筒休止エンジンの部分負荷時における燃焼運転する気筒群の高い 最高圧力・最高温度は、必然的に高いサイクル効率が得られることになる。 この気筒休止エンジンの部分負荷時における燃焼運転の気筒群での最 高圧力・最高温度の上昇はサイクル効率が向上するため、気筒休止エンジ ン（特許公開2005-54771）が従来エンジンよりも大幅に燃費を削減できる ことである。 （関連ページ：気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有 効だ！参照） |
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| 燃焼気筒の排気損失の削減 | 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の６気筒ディーゼルエ ンジン
では、部分負荷時において、一方の気筒群（３気筒）を燃焼気筒として運転
し、他方の気筒群（３気筒）を休止気筒として運転する。燃焼運転させた気
筒群（３気筒）の各気筒の燃焼に消費する給気量は、全気筒を燃焼させる
従来エンジンにおける各気筒の燃焼に消費する給気量の１／２となるた
め、排気損失を半減することが可能となる。
（関連ページ：気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有 効だ！参照） |
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| DPFでのフィルタの自己再生の促進 | 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の６気筒ディーゼルエ ンジンで
は、部分負荷時において、一方の気筒群（３気筒）を燃焼気筒として運転 し、他方の気筒群（３気筒）を休止気筒として運転する。燃焼運転させた気 筒群（３気筒）の各気筒の排気ガス温度は、全気筒を燃焼させる従来エン ジンにおける各気筒の排気ガス温度よりも高くできることになる。この気筒 休止エンジンの部分負荷時における燃焼運転の気筒群での高い排気ガス 温度は、燃焼運転する気筒群のDPF装置のフィルタに堆積したパティキュレ ートの燃焼を可能にするため、DPF装置の自己再生が促進されることにな る。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）におけるDPF装置の自 己再生の促進は、従来エンジンにおけるDPF装置の手動再生と強制再生 の頻度を削減が可能となる。 このように、気筒休止エンジンは、従来エンジンよりもDPF装置の手動再 生と強制再生の頻度が大幅に削減できるため、燃費が削減できることであ る。 （関連ページ：燃費悪化のポスト噴射を止め、気筒休止でDPFを再生する新 技術参照） |
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| ディーゼルエンジンの排気ガスエネ
ルギーを回生する装置・技術の効率 の向上 （排気ガスエネルギーを回生する装 置・技術＝「メカニカルターボコンパウ ンド」、「エレクトリックターボコンパウ ンド」、「ランキンサイクル」、「熱電素 子」および「スターリングエンジン」 等） |
大型トラックの実際の走行燃費（＝実走行燃費）の十分な向上を図りたい
のであれば、エンジンの最大トルクのエンジン回転速度領域での部分負荷
の運転領域における燃費を向上することが肝要である。気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の技術は、エンジン部分負荷の運転領域の排気
ガスの熱エネルギー・圧力エネルギーを高めることができるため、この気筒
休止の技術をディーゼルエンジンの排気ガスの熱エネルギー・圧力エネル
ギーを回転動力や電気エネルギーに回生する装置・技術（＝「メカニカルタ
ーボコンパウンド」、「エレクトリックターボコンパウンド」、「ランキンサイク
ル」、「熱電素子」および「スターリングエンジン」等）と組合わせることによっ
て、大型トラックの実際の走行燃費（＝実走行燃費）の十分な向上が初め
て実現できるのである。
（関連ページ：気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の 効率を向上参照） |
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尿素SCR触媒でのNOｘ削減の促進 | 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の６気筒ディーゼルエ ンジン
では、部分負荷時において、一方の気筒群（３気筒）を燃焼気筒として運転 し、他方の気筒群（３気筒）を休止気筒として運転する。燃焼運転させた気 筒群（３気筒）の各気筒の排気ガス温度は、全気筒を燃焼させる従来エン ジンにおける各気筒の排気ガス温度よりも高くできることになる。 この気筒休止エンジンの部分負荷時における燃焼運転の気筒群での高 い排気ガス温度は、燃焼運転する気筒群の尿素SCR触媒での高いNOｘ削 減率を維持することが可能となる。この気筒休止エンジン（特許公開2005- 54771）における尿素SCR触媒での高いNOｘ削減率の維持は、従来エンジ ンよりも大幅にNOｘを削減できることである。 （関連ページ：気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得 の技術だ！を参照方） |
大型トラックの実際の走行燃費（＝実走行燃費）の十分な向上を図りたいのであれば、エンジンの最大トルクのエン
ジン回転速度領域での部分負荷の運転領域における燃費を向上することが肝要である。仮に、このエンジン部分負
荷の運転領域の排気ガスの熱エネルギー・圧力エネルギーを高めることが技術てきに可能になれば、ディーゼルエ
ンジンの排気ガスの熱エネルギー・圧力エネルギーを回転動力や電気エネルギーに回生する装置・技術（＝「メカニ
カルターボコンパウンド」、「エレクトリックターボコンパウンド」、「ランキンサイクル」、「熱電素子」および「スターリング
エンジン」等）を大型トラック用エンジンに採用することによって、大型トラックの実際の走行燃費（＝実走行燃費）の
十分な向上が初めて実現できるのである。
ジン回転速度領域での部分負荷の運転領域における燃費を向上することが肝要である。仮に、このエンジン部分負
荷の運転領域の排気ガスの熱エネルギー・圧力エネルギーを高めることが技術てきに可能になれば、ディーゼルエ
ンジンの排気ガスの熱エネルギー・圧力エネルギーを回転動力や電気エネルギーに回生する装置・技術（＝「メカニ
カルターボコンパウンド」、「エレクトリックターボコンパウンド」、「ランキンサイクル」、「熱電素子」および「スターリング
エンジン」等）を大型トラック用エンジンに採用することによって、大型トラックの実際の走行燃費（＝実走行燃費）の
十分な向上が初めて実現できるのである。
気筒休止システムは、ポンプ損失の大きいガソリンエンジンの部分負荷で大きな燃費改善が期待できる技術であ
るが、部分負荷でのポンプ損失が比較的少ないディーゼルエンジンにおいても相応の燃費改善を可能にする技術で
ある。そして、気筒休止システムは、ガソリンエンジンでは燃費改善の効果しか発揮できないが、ディーゼルエンジン
では、表１６に示したように、「尿素SCR触媒の活性促進によるNOｘの大幅な削減」や「DPFでのフィルタの自己再生
の促進」を可能にする技術である。特に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、「エンジン部分負荷
時の燃費向上」、「尿素SCR触媒の活性促進によるNOｘの大幅な削減」、「DPFでのフィルタの自己再生の促進」およ
び「ディーゼルエンジンの排気ガスエネルギーを回生する装置・技術の効率の向上」を可能にする機能がある。その
ため、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、現在の大型ディーゼルトラックの「NOｘの削減」と「走行
燃費向上」および「DPF再生における燃料浪費の削減」に貢献できる技術であることは、間違いないだろう。
るが、部分負荷でのポンプ損失が比較的少ないディーゼルエンジンにおいても相応の燃費改善を可能にする技術で
ある。そして、気筒休止システムは、ガソリンエンジンでは燃費改善の効果しか発揮できないが、ディーゼルエンジン
では、表１６に示したように、「尿素SCR触媒の活性促進によるNOｘの大幅な削減」や「DPFでのフィルタの自己再生
の促進」を可能にする技術である。特に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、「エンジン部分負荷
時の燃費向上」、「尿素SCR触媒の活性促進によるNOｘの大幅な削減」、「DPFでのフィルタの自己再生の促進」およ
び「ディーゼルエンジンの排気ガスエネルギーを回生する装置・技術の効率の向上」を可能にする機能がある。その
ため、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、現在の大型ディーゼルトラックの「NOｘの削減」と「走行
燃費向上」および「DPF再生における燃料浪費の削減」に貢献できる技術であることは、間違いないだろう。
このように、ガソリンエンジンにおける気筒休止は、単に大幅なエンジン燃費の改善できるだけの技術に過ぎない。
そして、このガソリンエンジンに採用されている「休止気筒時には吸気弁と排気弁の両方または吸気弁を弁閉の状態
に維持する方式の気筒休止の技術」は、過給エンジンの大型トラックにそのまま適用しても、大型トラックにおける十
分な燃費改善を実現できる機能が大きく劣ることに留意すべきである。したがって、気筒休止によって過給ディーゼ
ルエンジンの大型トラックの燃費を十分に改善するためには、無過給ガソリンエンジンに採用されている休止気筒で
の吸気弁と排気弁の両方または吸気弁だけを弁閉の状態に維持する方式を大型トラックの過給ディーゼルエンジン
の気筒休止技術として用いることは遇の骨頂であることを肝に銘じるべきである。その理由は気筒休止は、ディーゼ
ルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！および気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の
効率を向上のページに詳述しているので、ここでは説明を省略する。
そして、このガソリンエンジンに採用されている「休止気筒時には吸気弁と排気弁の両方または吸気弁を弁閉の状態
に維持する方式の気筒休止の技術」は、過給エンジンの大型トラックにそのまま適用しても、大型トラックにおける十
分な燃費改善を実現できる機能が大きく劣ることに留意すべきである。したがって、気筒休止によって過給ディーゼ
ルエンジンの大型トラックの燃費を十分に改善するためには、無過給ガソリンエンジンに採用されている休止気筒で
の吸気弁と排気弁の両方または吸気弁だけを弁閉の状態に維持する方式を大型トラックの過給ディーゼルエンジン
の気筒休止技術として用いることは遇の骨頂であることを肝に銘じるべきである。その理由は気筒休止は、ディーゼ
ルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！および気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の
効率を向上のページに詳述しているので、ここでは説明を省略する。
何はともあれ、無過給ガソリンエンジンに採用されている休止する気筒の吸気弁または排気弁の方法、若し
くは吸気弁と排気弁の両方を弁閉に制御する気筒休止システムとは異なり、新たな２ターボ方式の気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術（図１および表１６参照）を大型トラックの燃費向上の手段として筆者
は提案しているのである。この２台のターボ過給機を並列に装着する２ターボ方式の過給ディーゼルの気筒
休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラックの十分な「燃費改善」ばかりではなく、同時に「NOｘ削
減」と「ＤＰＦの再生促進」が実現できる優れた技術であることを強調しておきたい。
くは吸気弁と排気弁の両方を弁閉に制御する気筒休止システムとは異なり、新たな２ターボ方式の気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術（図１および表１６参照）を大型トラックの燃費向上の手段として筆者
は提案しているのである。この２台のターボ過給機を並列に装着する２ターボ方式の過給ディーゼルの気筒
休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラックの十分な「燃費改善」ばかりではなく、同時に「NOｘ削
減」と「ＤＰＦの再生促進」が実現できる優れた技術であることを強調しておきたい。
筆者は、このホームページを2006年4月に開設し、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を大型ディーゼル
トラックに採用することによってNOｘと燃費を同時に削減できることを訴えている。それにもかかわらず、未だにトラッ
クメーカの専門家は、頑なに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視しているのだ。そして、表１４に
示したように、多くのトラックメーカでは、ポスト新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合した大型トラック・トラクタ
の中で２０１５年度重量車燃費基準に不適合の多数の車種を抱えているのである。多くのトラックメーカでは、ディー
ゼルエンジンに関する燃費改善の技術力不足を露呈している不名誉な状態を、何時まで放置し続けるのであろう
か。
トラックに採用することによってNOｘと燃費を同時に削減できることを訴えている。それにもかかわらず、未だにトラッ
クメーカの専門家は、頑なに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視しているのだ。そして、表１４に
示したように、多くのトラックメーカでは、ポスト新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合した大型トラック・トラクタ
の中で２０１５年度重量車燃費基準に不適合の多数の車種を抱えているのである。多くのトラックメーカでは、ディー
ゼルエンジンに関する燃費改善の技術力不足を露呈している不名誉な状態を、何時まで放置し続けるのであろう
か。
現在、ガソリン乗用車の世界では、ホンダ、GMおよびクライスラーは気筒休止エンジンを採用した通常のガソリン
乗用車の車種を増加させ、燃費の向上を図っている時代である。一方、わが国の多くの大型トラックメーカでは、前
述の表１４に示したように、ポスト新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合の大型トラック・トラクタが２０１５年度
重量車燃費基準に未達成の多数の車種を抱えているのである。このことは、大型トラックメーカにおいて、未だに有
効な燃費削減の技術が開発できていないことを示す証拠ではないだろうか。それにもかかわらず、これらの大型トラ
ックメーカは、燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を黙殺しているのである。このよう
に、２０１５年度重量車燃費基準に未達成の車種を数多く抱えているトラックメーカが、「燃費改善と同時にNOｘ削減
も可能な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術」を無視しているのである。大型トラックメーカの技術系の
幹部は、一体、何を考えているのであろうか。筆者には全く理解できないことである。
乗用車の車種を増加させ、燃費の向上を図っている時代である。一方、わが国の多くの大型トラックメーカでは、前
述の表１４に示したように、ポスト新長期排出ガス規制（２００９年規制）に適合の大型トラック・トラクタが２０１５年度
重量車燃費基準に未達成の多数の車種を抱えているのである。このことは、大型トラックメーカにおいて、未だに有
効な燃費削減の技術が開発できていないことを示す証拠ではないだろうか。それにもかかわらず、これらの大型トラ
ックメーカは、燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を黙殺しているのである。このよう
に、２０１５年度重量車燃費基準に未達成の車種を数多く抱えているトラックメーカが、「燃費改善と同時にNOｘ削減
も可能な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術」を無視しているのである。大型トラックメーカの技術系の
幹部は、一体、何を考えているのであろうか。筆者には全く理解できないことである。
因みに、ディーゼルエンジンの気筒休止については、2007年に自動車技術会から出版された「自動車産業技術戦
略と技術発展・燃料シナリオ 2030年自動車はこうなる 第3部 日本における自動車燃料のシナリオ（定価：6300
円）」の「3 将来の自動車用動力システムの燃費向上技術」の項には、『・・・・・可変バルブタイミングにより、部分負荷
時に一部の気筒のバルブを閉弁することによる気筒休止も実施できる。気筒休止システムはディーゼルエンジンでも
有効であるが、部分負荷でポンプ損失の大きいガソリンエンジンの方が大きな（燃費の）改善効果が期待でき
る。・・・・・』と記載されている。この記述内容は、気筒休止の燃費改善の一面だけを見れば、正論であり、間違ってい
るものではない。しかし、言外にディーゼルエンジンでは気筒休止による燃費改善は僅かであるため、ディーゼルエ
ンジンに気筒休止による燃費改善は、馬鹿なエンジン技術者のすることのような印象を読者に与える書き方である。
本当に、気筒休止によってディーゼルエンジンの燃費改善は、馬鹿な技術開発のようには、筆者にはとても思えない
のである。
略と技術発展・燃料シナリオ 2030年自動車はこうなる 第3部 日本における自動車燃料のシナリオ（定価：6300
円）」の「3 将来の自動車用動力システムの燃費向上技術」の項には、『・・・・・可変バルブタイミングにより、部分負荷
時に一部の気筒のバルブを閉弁することによる気筒休止も実施できる。気筒休止システムはディーゼルエンジンでも
有効であるが、部分負荷でポンプ損失の大きいガソリンエンジンの方が大きな（燃費の）改善効果が期待でき
る。・・・・・』と記載されている。この記述内容は、気筒休止の燃費改善の一面だけを見れば、正論であり、間違ってい
るものではない。しかし、言外にディーゼルエンジンでは気筒休止による燃費改善は僅かであるため、ディーゼルエ
ンジンに気筒休止による燃費改善は、馬鹿なエンジン技術者のすることのような印象を読者に与える書き方である。
本当に、気筒休止によってディーゼルエンジンの燃費改善は、馬鹿な技術開発のようには、筆者にはとても思えない
のである。
このエンジン部分負荷時にエンジンの一部の気筒を休止する気筒休止の原理・根拠は、アイドリングストップによる
燃費改善と全く同じである。何故ならば、アイドリングストップは、気筒休止での燃費改善と同様に、吸気スロットルバ
ルブを持たないディーゼルエンジンでも燃費改善が可能である。しかし、ガソリンエンジンのアイドリング運転での吸
気スロットルバルブの小さな開度の際には、大きなポンプ損失による過大な燃費悪化を引き起こしているのである。
そのため、ガソリンエンジンでのアイドリングストップでは大きな燃費改善の効果が期待できることになる。しかしなが
ら、ガソリンエンジンでのアイドリングストップによる燃費改善には遠く及ばないが、ディーゼルエンジンでのアイドリン
グストップの場合でも、それ相応の燃費改善が可能である。そのため、わが国では、トラック・バスの燃費改善を図る
ため、十年以上も昔からディーゼルトラックやディーゼルバスに盛んにアイドリングストップが採用されてきたことは事
実である。このようなアイドリングストップの現状を考えると、気筒休止システムは、部分負荷でポンプ損失の大きい
ガソリンエンジンの方が大きな燃費改善に大きな効果を発揮するが、ガソリンエンジンほどではないものの、ディーゼ
ルエンジンでも十分な燃費改善を図ることが可能と考えられる。
燃費改善と全く同じである。何故ならば、アイドリングストップは、気筒休止での燃費改善と同様に、吸気スロットルバ
ルブを持たないディーゼルエンジンでも燃費改善が可能である。しかし、ガソリンエンジンのアイドリング運転での吸
気スロットルバルブの小さな開度の際には、大きなポンプ損失による過大な燃費悪化を引き起こしているのである。
そのため、ガソリンエンジンでのアイドリングストップでは大きな燃費改善の効果が期待できることになる。しかしなが
ら、ガソリンエンジンでのアイドリングストップによる燃費改善には遠く及ばないが、ディーゼルエンジンでのアイドリン
グストップの場合でも、それ相応の燃費改善が可能である。そのため、わが国では、トラック・バスの燃費改善を図る
ため、十年以上も昔からディーゼルトラックやディーゼルバスに盛んにアイドリングストップが採用されてきたことは事
実である。このようなアイドリングストップの現状を考えると、気筒休止システムは、部分負荷でポンプ損失の大きい
ガソリンエンジンの方が大きな燃費改善に大きな効果を発揮するが、ガソリンエンジンほどではないものの、ディーゼ
ルエンジンでも十分な燃費改善を図ることが可能と考えられる。
何故ならば、部分負荷における気筒休止によるエンジンの燃費改善は、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両
方において燃焼気筒の「ポンプ損失の削減」＋「サイクル効率の向上」＋「排気損失の削減」＋「冷却損失の削減」に
よって実現できるものである。したがって、ポンプ損失の少ないディーゼルエンジンでは、部分負荷における気筒休止
の燃費改善がガソリンエンジンより少なくなることは当然である。しかしながら、、部分負荷における気筒休止の燃費
改善は、「ポンプ損失の削減」以外にも多くの要因によって達成されている。そのため、ディーゼルエンジンの気筒休
止は、「ポンプ損失の削減」以外の「サイクル効率の向上」＋「排気損失の削減」＋「冷却損失の削減」によって十分
な燃費の改善ができるのである。特に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、「メカニカルターボコン
パウンド」、「エレクトリックターボコンパウンド」、「ランキンサイクル」、「熱電素子」および「スターリングエンジン」等の
ディーゼルエンジンの排気ガスのエネルギーを回生する装置・技術を採用・装着したディーゼルエンジンの部分負荷
の燃費を十分に向上できる機能を備えている。そのため、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、大
型ディーゼルトラックには最適な気筒休止の技術であることは間違いないと考えられる。
方において燃焼気筒の「ポンプ損失の削減」＋「サイクル効率の向上」＋「排気損失の削減」＋「冷却損失の削減」に
よって実現できるものである。したがって、ポンプ損失の少ないディーゼルエンジンでは、部分負荷における気筒休止
の燃費改善がガソリンエンジンより少なくなることは当然である。しかしながら、、部分負荷における気筒休止の燃費
改善は、「ポンプ損失の削減」以外にも多くの要因によって達成されている。そのため、ディーゼルエンジンの気筒休
止は、「ポンプ損失の削減」以外の「サイクル効率の向上」＋「排気損失の削減」＋「冷却損失の削減」によって十分
な燃費の改善ができるのである。特に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、「メカニカルターボコン
パウンド」、「エレクトリックターボコンパウンド」、「ランキンサイクル」、「熱電素子」および「スターリングエンジン」等の
ディーゼルエンジンの排気ガスのエネルギーを回生する装置・技術を採用・装着したディーゼルエンジンの部分負荷
の燃費を十分に向上できる機能を備えている。そのため、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、大
型ディーゼルトラックには最適な気筒休止の技術であることは間違いないと考えられる。
ところで、現在、ディーゼルエンジンについては、十分な燃費改善が可能な技術が開発できてないために、ディーゼ
ル燃費の向上は技術的に八方塞がりの状況である。この状況は、現在、トラックメーカでは、2006年4月1日から施行
された2015年度重量燃費規制に不適合の大型トラックを多く抱えていることからも明らかだ。このように、ディーゼル
エンジンの燃費向上が技術的に八方塞がりの状況を打破するためにも、気筒休止のディーゼルエンジンの技術開発
に心血を注ぐことが必要と考えるが、如何なものであろうか。特に、気筒休止の技術は、ガソリンエンジンでは燃費改
善の機能しかないが、ディーゼルエンジンでは燃費改善の機能の外にも多くのディーゼルエンジン性能の向上に寄
与できる機能も合わせ持っていることである。
ル燃費の向上は技術的に八方塞がりの状況である。この状況は、現在、トラックメーカでは、2006年4月1日から施行
された2015年度重量燃費規制に不適合の大型トラックを多く抱えていることからも明らかだ。このように、ディーゼル
エンジンの燃費向上が技術的に八方塞がりの状況を打破するためにも、気筒休止のディーゼルエンジンの技術開発
に心血を注ぐことが必要と考えるが、如何なものであろうか。特に、気筒休止の技術は、ガソリンエンジンでは燃費改
善の機能しかないが、ディーゼルエンジンでは燃費改善の機能の外にも多くのディーゼルエンジン性能の向上に寄
与できる機能も合わせ持っていることである。
特に著者が強調しておきたいことは、ガソリンエンジンの場合と異なり、ディーゼルエンジンにおける気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の技術が、燃費改善だけのためだけに存在している技術ではないことだ。それは、気筒
休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！や気筒休止はDPFの自己再生を促進 (強制再生
の削減で燃費悪化を防止）および米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢のページ
に詳述しているように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、ディーゼルエンジンにおいては、「エンジ
ン部分負荷時の燃費向上」、「尿素SCR触媒の活性促進によるNOｘの大幅な削減」、「DPFでのフィルタの自己再生
の促進」および「ディーゼルエンジンの排気ガスエネルギーを回生する装置・技術の効率の向上」を可能にする優れ
た機能を備えていることである。
ジン（特許公開2005-54771）の技術が、燃費改善だけのためだけに存在している技術ではないことだ。それは、気筒
休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！や気筒休止はDPFの自己再生を促進 (強制再生
の削減で燃費悪化を防止）および米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢のページ
に詳述しているように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、ディーゼルエンジンにおいては、「エンジ
ン部分負荷時の燃費向上」、「尿素SCR触媒の活性促進によるNOｘの大幅な削減」、「DPFでのフィルタの自己再生
の促進」および「ディーゼルエンジンの排気ガスエネルギーを回生する装置・技術の効率の向上」を可能にする優れ
た機能を備えていることである。
この2007年6月頃発行の自動車技術会の出版物『自動車産業技術戦略と技術発展・燃料シナリオ 2030年自動車
はこうなる 第3部 日本における自動車燃料のシナリオ（定価：6300円）』における記述を見ると、2006年4月に開設
したホ－ムページで筆者が提案しているディーゼルエンジンの「燃費改善」、「尿素SCR触媒におけるNOｘ削減率の
向上」および「DPF装置の自己再生の促進による手動再生と自動再生における燃料浪費の削減」に有効な気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術の存在は、当時の自動車技術会の専門家の目には触れていなかったので
あろうか。それともポンコツ元技術屋の筆者が提案する技術は、その中身を全く調査することもなく、実用化が不可
能な単なる妄想技術として無視されたのであろうか。
はこうなる 第3部 日本における自動車燃料のシナリオ（定価：6300円）』における記述を見ると、2006年4月に開設
したホ－ムページで筆者が提案しているディーゼルエンジンの「燃費改善」、「尿素SCR触媒におけるNOｘ削減率の
向上」および「DPF装置の自己再生の促進による手動再生と自動再生における燃料浪費の削減」に有効な気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術の存在は、当時の自動車技術会の専門家の目には触れていなかったので
あろうか。それともポンコツ元技術屋の筆者が提案する技術は、その中身を全く調査することもなく、実用化が不可
能な単なる妄想技術として無視されたのであろうか。
何れしても、自動車技術会が立派な表題を掲げながらも中身が陳腐な技術情報を集めた出版物が発行されたこと
によって迷惑を被るのは、自動車技術会を信じて出版物を購入したり、この出版物を図書館等でその内容に触れた
技術者であることは、間違いないだろう。この影響かどうかは定かではないが、「ディーゼルエンジンの部分負荷にお
けるポンプ損失はガソリンエンジンに比べて少ないため、部分負荷でのポンプ損失の削減によって燃費改善を可能
にする気筒休止は、ディーゼルエンジンの燃費改善の技術としてはコスト面から考えると失格の可能性がある。した
がって、ディーゼルエンジンに気筒休止の技術を採用することは、遇の骨頂だ。」と単純に信じ込んでしまっている哀
れなディーゼルエンジンの学者・専門家が多く生まれてしまった可能性も考えれれるのではないだろうか。しかしなが
ら、物の道理をわきまえた学者・専門家ならば、ディーゼルエンジンの燃費向上に寄与できそうな技術が何も見い出
せていない現状の良く認識され、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術に興味をも持たれている人も少な
からずいると思うが、これは筆者の単なる一人善がりであろうか。
によって迷惑を被るのは、自動車技術会を信じて出版物を購入したり、この出版物を図書館等でその内容に触れた
技術者であることは、間違いないだろう。この影響かどうかは定かではないが、「ディーゼルエンジンの部分負荷にお
けるポンプ損失はガソリンエンジンに比べて少ないため、部分負荷でのポンプ損失の削減によって燃費改善を可能
にする気筒休止は、ディーゼルエンジンの燃費改善の技術としてはコスト面から考えると失格の可能性がある。した
がって、ディーゼルエンジンに気筒休止の技術を採用することは、遇の骨頂だ。」と単純に信じ込んでしまっている哀
れなディーゼルエンジンの学者・専門家が多く生まれてしまった可能性も考えれれるのではないだろうか。しかしなが
ら、物の道理をわきまえた学者・専門家ならば、ディーゼルエンジンの燃費向上に寄与できそうな技術が何も見い出
せていない現状の良く認識され、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術に興味をも持たれている人も少な
からずいると思うが、これは筆者の単なる一人善がりであろうか。
１２－２．気筒休止の過給ディーゼルエンジンは、既存技術の応用にて容易に実現が可能
気筒休止の無過給ガソリンエンジンを搭載した乗用車と小型トラックは、表１７に示したように、国内外において既
に商品化されている自動車メーカもあれば、また、これから市場投入を予定している自動車メーカもあるようだ。した
がって、現在ではガソリンエンジンにおける気筒休止による燃費改善の技術は、既に確立されている技術と考えて大
きな間違いは無いと考えて良いのではないだろうか。
に商品化されている自動車メーカもあれば、また、これから市場投入を予定している自動車メーカもあるようだ。した
がって、現在ではガソリンエンジンにおける気筒休止による燃費改善の技術は、既に確立されている技術と考えて大
きな間違いは無いと考えて良いのではないだろうか。
● 2003年に、ホンダがインスパイアのV型6気筒に、VCMと称して採用した。これはエリシオンやアコードハイブリッド、北米仕様オデ
ッセイにも採用された。 |
● 2004年に、クライスラーがヘミエンジンに、MDSと称して採用した。
|
● 2005年に、GMがDisplacement on Demandと称して採用した。ホンダがシビックハイブリッドの新モデルに4気筒すべての休止を
採用した。 |
● 2007年に、ホンダが北米向けアコード及びインスパイアのV6エンジンに、6-4-3と3段階に気筒数を切り替える新型のVCMを採
用した。4気筒運転時には各バンクの2気筒ずつが運転される。 |
| ● 2008年4月にホンダが米製ジャンボCR-V、パイロットがフルモデルチェンジを受け、新型が発表された。パイロットは、ホンダが
北米と一部の地域でのみ販売している大型SUV。生産もアメリカで行われ、日本には導入されていない。エンジンはこれまで通り3.5リッ ターV6を搭載するが、最新の気筒休止システムを備えることで、燃費が向上したのがポイント。パイロットに搭載されるV6エンジンは、走 行状況により3気筒、4気筒、6気筒と稼働するピストン数が変化するのが特徴だ。 |
| ● GMは2008年9月2日、シボレー『カマロ』のフラッグシップグレード、「SS」の写真を初公開した。SSとはスーパー・スポーツの略。初
代カマロから設定されてきた伝統の最強モデルだ。6.2リットル・V8OHVユニットは6MTがLS3型（『コルベット』用のデチューン版）、6ATが L99型とエンジン形式が異なる。最大出力/最大トルクは6MTが422ps/56.4kgm、6ATが400ps/54.5kgm。6ATは気筒休止システムを採 用して、燃費に配慮している。 |
| ● 米クライスラーは、2011年モデルの「ダッジ・デュランゴ（Dodge Durango）」を初公開した。スポーツ・ユーティリティ(SUV)として
登場したこの新型「デュランゴ」には、可変気筒システム(MDS)を搭載した5.7リッター・HEMIエンジンも用意されている。この2011年型 「ダッジ・デュランゴ」は、2010年第4四半期に米国で販売される予定とのことである。 |
| ● メルセデスAMGは、5.5リッターV8自然吸気エンジンに、燃費向上に貢献する“気筒休止システム”を搭載した新ユニット“M152”を
発表した。同エンジンは、2011年9月のフランクフルトショーでデビュー予定のSLK55 AMGに搭載される。このたび発表された気筒 休止システム付きエンジンは、巡航時や減速時などエンジン負荷が少ない状態のときに、一部のシリンダーを休止し、燃料消費量を低 減させるというもの。これに類似する技術は、750hpを誇るF1のV8エンジンにも採用されている。M152ユニットは、従来の5.5リッターV8 よりパワーが62hp、トルクが3.1kg-mアップし、最高出力422hp、最大トルク55.1kg-mを大幅な出力アップを実現。さらに燃費も従来の同 排気量エンジンより30％向上しているという。 |
| ● フォルクスワーゲンの主力ダウンサイジングエンジンである1.4リットル直列4気筒ガソリンのスーパーチャージャ＋ターボ過
給搭載のTSIエンジンに気筒休止システムを2012年から採用すると発表した。（2111年9月2日にフォルクスワーゲンが発表）このシ ステムは、クルージング走行などの低負荷時に、4気筒のうちの2気筒を休止するそうだ。この気筒停止システムは、エンジンの回転数 が1400-4000rpm、トルクが25～75Nmの範囲であれば、いつでも作動するそうだ。欧州のドライビングサイクルのおよそ70%の走行 距離がこのなかに収まるとのこと。したがって、走っている時間の大半は2気筒走行ってことになるようだ。そして、フォルクスワーゲン によると、例えば50km/hでクルージング時、ギアが3速または4速にある場合、100km走行当たり、約1.0リットルのガソリンを節約するこ とができるという。 このフォルクスワーゲンのターボ過給搭載TSIエンジンでは、乗用車や小型トラックの無過給ガソリン車で既に数多く実用化されて いる気筒の吸・排気弁を常時密閉する気筒休止の技術が採用されていると推察される。 （注記） 世間一般では、１台のエンジンに１台にターボ過給機を装着した通常のターボ過給エンジンにおいても無過給ガソリンと同様の休止する 気筒の吸・排気弁を常時密閉する気筒休止システムが議論されている。この１台にターボ過給機エンジンにおいては、半数の気筒を休 止する気筒休止運転時では、稼動する残り半数の気筒の高負荷運転では過給機の効率が低くなるために必要とするブースト圧に高め ることが困難である。そのため、稼動する残り半数の気筒の全負荷運転では、稼動する残り半数の気筒にはブースト圧の不足のために 必要な給気量が供給できないため、稼動する残り半数の気筒に運転では、このターボ過給エンジンの最大トルクの１／２のトルクでの運 転が不可能となる欠点がある。しかし、TSIエンジンではスーパーチャージャ(機械駆動式過給機）を装着しているため、このスーパーチャ ージャを駆使すれば、気筒休止運転時に稼働気筒群を高圧に過給して高負荷で運転することが可能となる。そのためフォルクスワーゲ ンのスーパーチャージャを搭載したターボ過給のTSIエンジンに無過給ガソリンに適した吸・排気弁を常時密閉する気筒休止の技術を採 用しても、無過給ガソリンの場合と同等の燃費改善が可能と推察される。その結果、フォルクスワーゲンは、スーパーチャージャ＋ターボ 過給搭載のTSIエンジンに、無過給ガソリンと同様の休止する気筒の吸・排気弁を常時密閉する気筒休止システムが採用されたものと 考えられる。 |
| ● 2012年にモデルチェンジされる次期型「アウディ A3」は、４種類のボディ形態で登場し、走行状況によって４気筒のうち半分の
２気筒を休止させる気筒休止機構を搭載するエンジンが採用されるという。この次期型「アウディ A3」には、フォルクスワーゲンに採用さ れているのスーパーチャージャを装着したターボ過給の気筒休止のTSIエンジンが搭載されるとのことである。 |
| ● 2012年１月開催の米国で開幕したデトロイトモーターショー2012において、フォルクスワーゲンのグループ力を生かし、同グル
ープ傘下のベントレーとアウディが共同開発した気筒休止に新世代V8ガソリンエンジンのを搭載する『コンチネンタルGT V8』を発 表した。この新しい直噴V型8気筒ガソリンエンジンは、排気量は4.0リットルで、2個のターボチャージャーで過給することにより、最大出 力507ps/6000rpm、最大トルク67.3kgm/1700-5000rpmを発生。これは、基本的に同じエンジンを積むアウディ『S6』『S7スポーツバッ ク』の最大出力420ps、最大トルク56.1kgmに対して、87ps、11kgmも力強い。このエンジンは環境性能にも配慮。低負荷時に4気筒を停 止する気筒休止システムを採用し、ブレーキエネルギー回生システムなども導入。ベントレーは「6.0リットルのW12気筒エンジン搭載車 と比較して、最大40％燃費やCO2排出量を改善」と説明している。 |
| ● イタリアのスーパーカーメーカー、ランボルギーニの最新作、『アヴェンタドールLP700‐4』の2013年モデルは、気筒休止シ
ステムを採用するとのこと。6.5リットルV型12気筒ガソリンエンジンは、高速道路におけるクルージング時など、低負荷状態で半分
の6気筒を停止する。これにより、最大で20％の燃費向上を実現するという。
（出典：7月27日、スウェーデンの自動車メディア、『auto motor & sport』が報じたもの） |
以上の表１７を見ると、欧米では近年、ガソリンエンジンを搭載した乗用車や小型トラックの分野では、気筒休止エ
ンジンを採用して燃費削減を図るメーカが次々と現れているようだ。その理由は、大排気量のガソリン自動車の都市
内等の高速で走行しない状態での気筒休止による燃費改善の効果が著しいためと考えられる。そうは言っても、ホン
ダのハイブリッド乗用車に搭載の1.3リットルや1.5リットルのエンジンに気筒休止の技術が既に採用されており、フォ
ルクスワーゲンの主力ダウンサイジングエンジンである1.4リットル直列4気筒ガソリンのスーパーチャージャ＋ターボ
過給搭載のTSIエンジンに気筒休止システムを2012年から採用する予定である。このことから、気筒休止の技術が小
排気量のガソリン自動車でも燃費向上にも有効であることは、明らかだ。
ンジンを採用して燃費削減を図るメーカが次々と現れているようだ。その理由は、大排気量のガソリン自動車の都市
内等の高速で走行しない状態での気筒休止による燃費改善の効果が著しいためと考えられる。そうは言っても、ホン
ダのハイブリッド乗用車に搭載の1.3リットルや1.5リットルのエンジンに気筒休止の技術が既に採用されており、フォ
ルクスワーゲンの主力ダウンサイジングエンジンである1.4リットル直列4気筒ガソリンのスーパーチャージャ＋ターボ
過給搭載のTSIエンジンに気筒休止システムを2012年から採用する予定である。このことから、気筒休止の技術が小
排気量のガソリン自動車でも燃費向上にも有効であることは、明らかだ。
ところが、以下の表１８に示した資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会による日本自動車工業会のヒアリン
グでは、図１３に示したように、日本自動車工業会は「ガソリンエンジンの部分負荷時において３０％の燃費改善が可
能であるが、少数気筒数エンジンへの適用には振動抑制等の更なる技術開発が必要」と説明しているようだ。一方、
現在、多くの小型乗用車には小排気量で気筒数の少ない４気筒ガソリンが搭載されているにである。このような現状
を熟知した日本自動車工業会は、資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会によるヒアリングの説明資料におい
て、小型乗用車に搭載されている小排気量の４気筒（＝少数気筒数？）のガソリンエンジンでは、振動問題を解決す
る技術が未開発のために気筒休止の技術を用いて小型乗用車の走行燃費を向上することが困難であるかのような
印象を与える記述が見られた。
グでは、図１３に示したように、日本自動車工業会は「ガソリンエンジンの部分負荷時において３０％の燃費改善が可
能であるが、少数気筒数エンジンへの適用には振動抑制等の更なる技術開発が必要」と説明しているようだ。一方、
現在、多くの小型乗用車には小排気量で気筒数の少ない４気筒ガソリンが搭載されているにである。このような現状
を熟知した日本自動車工業会は、資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会によるヒアリングの説明資料におい
て、小型乗用車に搭載されている小排気量の４気筒（＝少数気筒数？）のガソリンエンジンでは、振動問題を解決す
る技術が未開発のために気筒休止の技術を用いて小型乗用車の走行燃費を向上することが困難であるかのような
印象を与える記述が見られた。
さて、現在の日本の小型乗用車には、気筒数が最も少ない４気筒エンジンが搭載されており、軽自動車のエンジン
では、４気筒と３気筒のエンジンが搭載されている。そのような状況において、この図１３のヒアリング資料の中では、
日本自動車工業会は資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会に対し、「３リットルのガソリンエンジンにおい
て、気筒休止運転時の１５００ｒｐｍ／２．９４ｋＷの部分負荷燃費は１．７リットルのガソリンエンジンの全気筒
運転での燃費に相当し、この気筒休止の運転によって部分負荷時の燃費を３０％も改善することが可能であ
る。しかし、この気筒休止の技術を少数気筒数エンジンへの適用できるようにするためは、振動抑制等の更
なる技術開発が必要である」と説明をしているのだ。このように、日本自動車工業会は、資源エネルギー庁、環境
庁、中央環境審議会に対し、「少数気筒のガソリンエンジンに気筒休止を採用した場合には振動問題が発生するた
め、現在の技術レベルでは気筒休止の採用が困難」と説明している。つまり、日本自動車工業会は、多数気筒のガ
ソリンエンジンに気筒休止を採用する場合には何の問題も生じないが、しかし、少数気筒のガソリンエンジンに気筒
休止を採用した場合には振動問題が発生するとの意見・主張のようだ。しかしながら、日本自動車工業会は、気筒
休止を採用した場合での振動問題が発生するエンジンの気筒数を明確に示していないのだ。そして、気筒休止が困
難なガソリンエンジンは、「少数気筒数のガソリンエンジン」と、判り難い曖昧な言葉を用いて説明していることから、ヒ
アリングを実施した資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会の人達が気筒休止の問題点を正確に理解したよう
にはとても思えないのである。
では、４気筒と３気筒のエンジンが搭載されている。そのような状況において、この図１３のヒアリング資料の中では、
日本自動車工業会は資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会に対し、「３リットルのガソリンエンジンにおい
て、気筒休止運転時の１５００ｒｐｍ／２．９４ｋＷの部分負荷燃費は１．７リットルのガソリンエンジンの全気筒
運転での燃費に相当し、この気筒休止の運転によって部分負荷時の燃費を３０％も改善することが可能であ
る。しかし、この気筒休止の技術を少数気筒数エンジンへの適用できるようにするためは、振動抑制等の更
なる技術開発が必要である」と説明をしているのだ。このように、日本自動車工業会は、資源エネルギー庁、環境
庁、中央環境審議会に対し、「少数気筒のガソリンエンジンに気筒休止を採用した場合には振動問題が発生するた
め、現在の技術レベルでは気筒休止の採用が困難」と説明している。つまり、日本自動車工業会は、多数気筒のガ
ソリンエンジンに気筒休止を採用する場合には何の問題も生じないが、しかし、少数気筒のガソリンエンジンに気筒
休止を採用した場合には振動問題が発生するとの意見・主張のようだ。しかしながら、日本自動車工業会は、気筒
休止を採用した場合での振動問題が発生するエンジンの気筒数を明確に示していないのだ。そして、気筒休止が困
難なガソリンエンジンは、「少数気筒数のガソリンエンジン」と、判り難い曖昧な言葉を用いて説明していることから、ヒ
アリングを実施した資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会の人達が気筒休止の問題点を正確に理解したよう
にはとても思えないのである。
このように、日本自動車工業会のヒアリング資料の中の図１３には、気筒休止の技術を実用化する際の障害となる
振動問題が発生するのは、「少数気筒数」のエンジンの場合と記載されているだけである。このヒアリング資料は、日
本自動車工業会の技術資料でありながら、気筒休止での振動問題が発生する「少数気筒数」の具体的な「気筒数」
が明示されていないのだ。このヒアリング資料は、日本自動車工業会が作成した正式な技術資料であるにもかかわ
らず、「少数気筒数のエンジンでは気筒休止の技術を実用化する際の障害となる振動問題が発生する」との判り難
い曖昧な内容が記載されており、技術資料として失格であるように思えるのだ。困ったものである。したがって、日本
自動車工業会のヒアリング資料では、現在の技術レベルで振動問題のために気筒休止の採用が困難なガソリンエ
ンジンは、「４気筒以下」と「３気筒以下」の何れのエンジンであるかは、現在のところ不明である。一方、ヒアリングを
された人達からも、気筒休止の採用が困難なエンジンが４気筒以下と３気筒以下の何れであるかについての質問は
行われていないようだ。一体全体、資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会の人達は、気筒休止が困難なガソ
リンエンジンの気筒数は、「４気筒以下」と「３気筒以下」の何れの気筒数と理解されているのであろうか。
振動問題が発生するのは、「少数気筒数」のエンジンの場合と記載されているだけである。このヒアリング資料は、日
本自動車工業会の技術資料でありながら、気筒休止での振動問題が発生する「少数気筒数」の具体的な「気筒数」
が明示されていないのだ。このヒアリング資料は、日本自動車工業会が作成した正式な技術資料であるにもかかわ
らず、「少数気筒数のエンジンでは気筒休止の技術を実用化する際の障害となる振動問題が発生する」との判り難
い曖昧な内容が記載されており、技術資料として失格であるように思えるのだ。困ったものである。したがって、日本
自動車工業会のヒアリング資料では、現在の技術レベルで振動問題のために気筒休止の採用が困難なガソリンエ
ンジンは、「４気筒以下」と「３気筒以下」の何れのエンジンであるかは、現在のところ不明である。一方、ヒアリングを
された人達からも、気筒休止の採用が困難なエンジンが４気筒以下と３気筒以下の何れであるかについての質問は
行われていないようだ。一体全体、資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会の人達は、気筒休止が困難なガソ
リンエンジンの気筒数は、「４気筒以下」と「３気筒以下」の何れの気筒数と理解されているのであろうか。
そこで、日本自動車工業会が主張する「振動問題のために気筒休止の採用が困難なエンジンの気筒数」を予想す
ることにした。先ず、気筒休止エンジンについての現時点の市販車情報としては、日本自動車工業会の会員である
ホンダは、気筒休止の１．３リットル４気筒ガソリンエンジンを搭載したフィットハイブリッドが挙げられる。これは、ホン
ダが気筒休止を採用した４気筒ガソリンエンジンの乗用車が気筒休止運転時の不快な振動を電子油圧制御によっ
て有効に抑える技術を実用化し、消費者に満足して貰える４気筒の気筒休止ガソリンエンジンの自動車を市販してい
るのである。
ることにした。先ず、気筒休止エンジンについての現時点の市販車情報としては、日本自動車工業会の会員である
ホンダは、気筒休止の１．３リットル４気筒ガソリンエンジンを搭載したフィットハイブリッドが挙げられる。これは、ホン
ダが気筒休止を採用した４気筒ガソリンエンジンの乗用車が気筒休止運転時の不快な振動を電子油圧制御によっ
て有効に抑える技術を実用化し、消費者に満足して貰える４気筒の気筒休止ガソリンエンジンの自動車を市販してい
るのである。
一方、日本の気筒数が少ない小型乗用車の場合、これまでは４気筒エンジンが多かったが、最近では４気筒エンジ
ンが増加しているようだ。そして、軽自動車のエンジンでは４気筒と３気筒が存在しているようである。このような現状
を考えると、ホンダがエンジンマウントの電子油圧制御による４気筒ガソリンエンジンの気筒休止の制振技術
や防音技術を完成し、実用化していることから、日本自動車工業会が2012年3月1日の政府（＝資源エネルギ
ー庁、環境庁、中央環境審議会）のヒアリングで主張した「振動問題のために気筒休止の採用が困難な少数
気筒数のエンジン」は、３気筒ガソリンエンジンと考えて間違いがないと推察される。このように、４気筒ガソリン
エンジンの気筒休止システムを搭載した自動車が市販されている現状を鑑みれれば、日本自動車工業会が資源エ
ネルギー庁、環境庁、中央環境審議会に対し、気筒休止の採用が困難なエンジンの気筒数を正直に説明するので
あれば、ヒアリング資料には「３気筒のガソリンエンジンを搭載した軽自動車に気筒休止を採用した場合には振動問
題が発生するため、現在の技術レベルでは実用化が困難」と記載すべきであったと考えられる。しかし、実際のヒア
リングで説明された資料には、日本自動車工業会は内容を変更し、「少数気筒のガソリンエンジンに気筒休止を採用
した場合には振動問題が発生するため、現在の技術レベルでは実用化が困難」と曖昧な説明文を記載いているの
だ。この記載内容に誤りは認められない。しかし、気筒休止の技術を採用して自動車の走行燃費を積極的に向上さ
せることに対し、日本自動車工業会は極めて消極的な意見・見解・考えを持つ団体のように思えるのである。
ンが増加しているようだ。そして、軽自動車のエンジンでは４気筒と３気筒が存在しているようである。このような現状
を考えると、ホンダがエンジンマウントの電子油圧制御による４気筒ガソリンエンジンの気筒休止の制振技術
や防音技術を完成し、実用化していることから、日本自動車工業会が2012年3月1日の政府（＝資源エネルギ
ー庁、環境庁、中央環境審議会）のヒアリングで主張した「振動問題のために気筒休止の採用が困難な少数
気筒数のエンジン」は、３気筒ガソリンエンジンと考えて間違いがないと推察される。このように、４気筒ガソリン
エンジンの気筒休止システムを搭載した自動車が市販されている現状を鑑みれれば、日本自動車工業会が資源エ
ネルギー庁、環境庁、中央環境審議会に対し、気筒休止の採用が困難なエンジンの気筒数を正直に説明するので
あれば、ヒアリング資料には「３気筒のガソリンエンジンを搭載した軽自動車に気筒休止を採用した場合には振動問
題が発生するため、現在の技術レベルでは実用化が困難」と記載すべきであったと考えられる。しかし、実際のヒア
リングで説明された資料には、日本自動車工業会は内容を変更し、「少数気筒のガソリンエンジンに気筒休止を採用
した場合には振動問題が発生するため、現在の技術レベルでは実用化が困難」と曖昧な説明文を記載いているの
だ。この記載内容に誤りは認められない。しかし、気筒休止の技術を採用して自動車の走行燃費を積極的に向上さ
せることに対し、日本自動車工業会は極めて消極的な意見・見解・考えを持つ団体のように思えるのである。
因みに、日本の自動車メーカの中で実際に気筒休止の技術を用いて燃費改善を図っているのはホンダだけである
が、現時点で気筒休止エンジンの自動車を既に市販済み、または近い将来の市販予定を発表している欧米の自動
車メーカは、ＧＭ、クライスラー、メルセデスAMG、フォルクスワーゲン、アウディおよびベントレーである。このように、
最近、燃費向上を目的として気筒休止エンジン搭載の自動車を市販する自動車メーカの増加が著しい。このように、
世界的に気筒休止による燃費向上の有効性が認められつつある状況であるにもかかわらず、気筒休止の技術が未
採用の他の日本自動車工業会の会員の会社にとっては、資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会に気筒休止
の燃費向上の有効性を認識して貰いたくないような意図があるように筆者には見受けられるのである。
が、現時点で気筒休止エンジンの自動車を既に市販済み、または近い将来の市販予定を発表している欧米の自動
車メーカは、ＧＭ、クライスラー、メルセデスAMG、フォルクスワーゲン、アウディおよびベントレーである。このように、
最近、燃費向上を目的として気筒休止エンジン搭載の自動車を市販する自動車メーカの増加が著しい。このように、
世界的に気筒休止による燃費向上の有効性が認められつつある状況であるにもかかわらず、気筒休止の技術が未
採用の他の日本自動車工業会の会員の会社にとっては、資源エネルギー庁、環境庁、中央環境審議会に気筒休止
の燃費向上の有効性を認識して貰いたくないような意図があるように筆者には見受けられるのである。
以上のことから、日本自動車工業会の会員である各自動車メーカは、気筒休止の技術については、現状では「３気
筒以下の少数気筒数のガソリンエンジンでは、現在の技術レベルで振動問題のために気筒休止が困難」であり、且
つ、「４気筒のガソリンエンジンでは、現在の技術レベルでも振動の問題が無いために気筒休止エンジンを採用する
ことによって多くの小型ガソリン自動車の走行燃費の向上が可能」との認識を持っているものと推測される。したがっ
て、ヒアリング資料には明記されていないが、日本自動車工業会の会員である各自動車メーカは、現在の日本の小
型乗用車のエンジンには４気筒以上の気筒数のエンジンが採用されているため、日本の軽自動車以外の全てのガ
ソリン自動車は、気筒休止の技術を採用することによって大幅な費向上を図ることが可能であることを十分に認識・
理解しているものと推察される。
筒以下の少数気筒数のガソリンエンジンでは、現在の技術レベルで振動問題のために気筒休止が困難」であり、且
つ、「４気筒のガソリンエンジンでは、現在の技術レベルでも振動の問題が無いために気筒休止エンジンを採用する
ことによって多くの小型ガソリン自動車の走行燃費の向上が可能」との認識を持っているものと推測される。したがっ
て、ヒアリング資料には明記されていないが、日本自動車工業会の会員である各自動車メーカは、現在の日本の小
型乗用車のエンジンには４気筒以上の気筒数のエンジンが採用されているため、日本の軽自動車以外の全てのガ
ソリン自動車は、気筒休止の技術を採用することによって大幅な費向上を図ることが可能であることを十分に認識・
理解しているものと推察される。
何はともあれ、気筒休止を用いればガソリン自動車の走行燃費を容易に改善することが可能であるため、気筒休
止の技術を採用する自動車メーカや車種が、今後、ますます増加していくことは間違いないと考えられる。そして、
日、米、欧の自動車メーカではガソリンエンジンでの気筒休止による燃費向上の技術が広く一般化しつつあることは
確かなようだ。そして、現在、日、米、欧の何れの市場においても各メーカーから気筒休止の技術によって燃費向上
を図った乗用車や小型トラックが続々と発売され、年々、その車種も増加する傾向にある。その例として、米国にお
ける2005年～2007年での気筒休止エンジン搭載自動車の販売台数等を表１９および図１４に示す。
止の技術を採用する自動車メーカや車種が、今後、ますます増加していくことは間違いないと考えられる。そして、
日、米、欧の自動車メーカではガソリンエンジンでの気筒休止による燃費向上の技術が広く一般化しつつあることは
確かなようだ。そして、現在、日、米、欧の何れの市場においても各メーカーから気筒休止の技術によって燃費向上
を図った乗用車や小型トラックが続々と発売され、年々、その車種も増加する傾向にある。その例として、米国にお
ける2005年～2007年での気筒休止エンジン搭載自動車の販売台数等を表１９および図１４に示す。
められ、気筒休止エンジンを搭載したガソリン自動車の販売の比率が増加している傾向のようだ。
現状では、乗用車や小型トラックでは無過給ガソリンエンジンが多く採用されており、無過給ガソリンエンジンでは
休止運転時に気筒の吸・排気弁を常時密閉することによって簡単に十分な燃費向上が可能な気筒休止エンジンが
実用化できるためと考えられる。ところが、無過給ガソリンに適した吸・排気弁を常時密閉する気筒休止の技術は、
ターボ過給のTSIエンジンでは、気筒休止で運転できるエンジンの運転範囲が狭くなる。しかし、TSIエンジンではスー
パーチャージャ(機械駆動式過給機）を装着しているため、このスーパーチャージャを駆使すれば、気筒休止運転時
に稼働気筒群を高圧に過給して比較的、高負荷でもで気筒休止の運転することが可能となる。その結果、このTSIエ
ンジンは、欧州のドライビングサイクルのおよそ70%の走行距離が気筒休止の運転によって走行できるとのことだ。
休止運転時に気筒の吸・排気弁を常時密閉することによって簡単に十分な燃費向上が可能な気筒休止エンジンが
実用化できるためと考えられる。ところが、無過給ガソリンに適した吸・排気弁を常時密閉する気筒休止の技術は、
ターボ過給のTSIエンジンでは、気筒休止で運転できるエンジンの運転範囲が狭くなる。しかし、TSIエンジンではスー
パーチャージャ(機械駆動式過給機）を装着しているため、このスーパーチャージャを駆使すれば、気筒休止運転時
に稼働気筒群を高圧に過給して比較的、高負荷でもで気筒休止の運転することが可能となる。その結果、このTSIエ
ンジンは、欧州のドライビングサイクルのおよそ70%の走行距離が気筒休止の運転によって走行できるとのことだ。
ところで、スーパーチャージャを搭載したターボ過給のTSIエンジンを気筒休止する場合には、無過給ガソリンの場
合と同様に、吸・排気弁常時密閉の装置が必須である。しかし、現在の大型トラックは、スーパーチャージャを搭載し
たターボ過給のディーゼルエンジンが搭載されていいない。そのため、この吸・排気弁常時密閉方式の気筒休止技
術は、以下の理由により、ターボ過給ディーゼルエンジンの大型トラックに装着する必要が無い。その代わりに、ター
ボ過給ディーゼルエンジンの大型トラックのターボ過給機は、筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
のように、大型のシングルターボ過給から２台の小型ターボを並列配置した２ターボ過給方式に変更する必要があ
る。
① 吸・排気弁常時密閉の装置は、大幅なコスト増加を伴うこと
② 部分負荷時のポンピング損失が少ないディーゼルエンジンでは、部分負荷時のポンピング損失が少ないガソリン
エンジンに比較し、吸・排気弁常時密閉の装置を装着しても気筒休止運転時の燃費改善が少ないこと、
③ スーパーチャージャが搭載されていない大型ディーゼルトラックでは、休止気筒の吸気と排気の動作をそのまま
作動させてもスーパーチャージャの給気を無駄に排出するエネルギー損失は生じないので、「吸・排気弁を常時密閉
する方式の気筒休止技術」を採用する必要が無いこと。
このように、筆者提案のディーゼルエンジン用の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、ガソリンエン
ジンの気筒休止に必須の吸・排気弁常時密閉の装置が不要である。しかし、今のところ、販売車種の一部とは云え、
大型トラック・トラクタにおける2015年度重量車燃費基準に不適合の車種を抱えた日野自動車、いすゞ自動車、三菱
ふそうおよびUDトラックスのトラックメーカ４社は、この筆者提案の気筒休止技術を全く無視しているようだ。日本のト
ラックメーカは、燃費向上に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を黙殺する一方で、これからも
2015年度重量車燃費基準に不適合の大型トラック・トラクタの車種を臆面もなく堂々と販売し続ける方針であろうか。
因みに、筆者は2006年4月に開設したホームページにおいて大型トラックの過給ディーゼルエンジンを気筒休止で
きる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を発表して以来、既に５年以上を経過しているのである。しかし、今の
ところ、日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうおよびUDトラックスのトラックメーカ４社は、この技術を頑なに無視し
ているようだ。 このように、トラックメーカ４社は、十分な燃費向上を可能にする気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を無視する一方で、これからも論文発表等のあらゆる機会を捉えて大型トラックでの燃費改善が技術
的に困難であることを政府や世間に盛んにアピールして行くことにより、これからも必死で重量車燃費基準の強化の
先送りを訴え続けるのであろうか。これが事実であれば、厚顔無恥も甚だしいと声を大にして叫びたいところだ。
きる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を発表して以来、既に５年以上を経過しているのである。しかし、今の
ところ、日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうおよびUDトラックスのトラックメーカ４社は、この技術を頑なに無視し
ているようだ。 このように、トラックメーカ４社は、十分な燃費向上を可能にする気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を無視する一方で、これからも論文発表等のあらゆる機会を捉えて大型トラックでの燃費改善が技術
的に困難であることを政府や世間に盛んにアピールして行くことにより、これからも必死で重量車燃費基準の強化の
先送りを訴え続けるのであろうか。これが事実であれば、厚顔無恥も甚だしいと声を大にして叫びたいところだ。
ところで、最近では、オイルピークの時代を迎えていることや、中国・インドのような多くの人口を抱えた国でも自動
車の普及が進んでいくことが予想されることもあって、将来的には原油価格が上昇していくことは間違い無い。そし
て、円高が進行している日本以外の国では、自動車用のガソリンと軽油の価格は現在でもかなりのレベルまで高くな
っているようだ。そのため、燃費の良い自動車しか売れなくなっており、世界の自動車メーカでは自動車の燃費削減
の削減競争がますます激しくなっていくものと予想される。
車の普及が進んでいくことが予想されることもあって、将来的には原油価格が上昇していくことは間違い無い。そし
て、円高が進行している日本以外の国では、自動車用のガソリンと軽油の価格は現在でもかなりのレベルまで高くな
っているようだ。そのため、燃費の良い自動車しか売れなくなっており、世界の自動車メーカでは自動車の燃費削減
の削減競争がますます激しくなっていくものと予想される。
また、最近の自動車における燃費削減（＝CO２削減）の社会的なニーズから、2015年度重量車燃費基準を実施し
ている日本と同様に、米国でもトラックなどの商用車に対し、2014～18年の5年間に、商用車メーカー各社に、最大
20％の燃費向上を求めるという厳しい内容の燃費規制の暫定案がNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）とEPA（環
境保護局）から公表された。この暫定案では、最もハードルが高いのは大型トレーラーなどに対するもので、20％の
燃費改善目標を課しているようだ。
ている日本と同様に、米国でもトラックなどの商用車に対し、2014～18年の5年間に、商用車メーカー各社に、最大
20％の燃費向上を求めるという厳しい内容の燃費規制の暫定案がNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）とEPA（環
境保護局）から公表された。この暫定案では、最もハードルが高いのは大型トレーラーなどに対するもので、20％の
燃費改善目標を課しているようだ。
以上のことから、従来、トラックメーカでは単なる商品力の一つに過ぎなかった大型トラック・トラクタでの燃費改善
は、これからは燃費規制への適合の可否に関わると云う、重大な課題を背負わされるようになってきたのである。し
たがって、今後、各トラックメーカは、これまで以上に大型トラック・トラクタの燃費改善の開発を推進する必要が生じ
てきたと言えるだろう。
は、これからは燃費規制への適合の可否に関わると云う、重大な課題を背負わされるようになってきたのである。し
たがって、今後、各トラックメーカは、これまで以上に大型トラック・トラクタの燃費改善の開発を推進する必要が生じ
てきたと言えるだろう。
１２－３．㈱新エィシーイーが気筒休止の試験結果の発表を中止している理由は、何か？
㈱新エィシーイーは、自動車メーカーと部品会社が出資し、トラックメーカ４社(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から
研究者が派遣されているディーゼルエンジンの研究所である。下記のように、その㈱新エィシーイーから、２００９年末
頃、「㈱新エィシーイーは２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験において、燃費改善の効果を確
認していた」 との情報を㈱新エィシーイーから受信したＥメールによって筆者は入手している。当時、このＥメールの
内容が㈱新エィシーイーの内部で公認されてたことは、このＥメールのＣｃが当時の㈱新エィシーイーの青柳友三社
長に送付されていることからも明らかである。
研究者が派遣されているディーゼルエンジンの研究所である。下記のように、その㈱新エィシーイーから、２００９年末
頃、「㈱新エィシーイーは２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験において、燃費改善の効果を確
認していた」 との情報を㈱新エィシーイーから受信したＥメールによって筆者は入手している。当時、このＥメールの
内容が㈱新エィシーイーの内部で公認されてたことは、このＥメールのＣｃが当時の㈱新エィシーイーの青柳友三社
長に送付されていることからも明らかである。
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ところが、このＥメールが発信された009年12月26日の時点では、この気筒休止の試験が終了してから既に５年以
上も経過したているにもかかわらず、未だに㈱新エィシーイーはディーゼルエンジンの気筒休止の試験結果を発表し
ていないようだ。通常、一般の研究所では、試験実施の翌年にはその試験結果がまとめられて発表されるものだ。し
かし、㈱新エィシーイーでは、実用化が容易で燃費改善に効果がある気筒休止の試験が２００４年に実施されたにも
かかわらず、その試験結果の発表を５年以上も遅らせ続けているのである。この状況は、一般的な研究機関の行
動・活動としては何とも奇妙なことである。
上も経過したているにもかかわらず、未だに㈱新エィシーイーはディーゼルエンジンの気筒休止の試験結果を発表し
ていないようだ。通常、一般の研究所では、試験実施の翌年にはその試験結果がまとめられて発表されるものだ。し
かし、㈱新エィシーイーでは、実用化が容易で燃費改善に効果がある気筒休止の試験が２００４年に実施されたにも
かかわらず、その試験結果の発表を５年以上も遅らせ続けているのである。この状況は、一般的な研究機関の行
動・活動としては何とも奇妙なことである。
その一方で、この研究所では、ディーゼル燃費の向上を図る目的のために、るエンジン回転数が１０００ｒｐｍにおい
て過剰に高い給気ブースト圧（＝５００ｋＰａ）まで過給して筒内圧をＰｍａｘ＝２４MPaとする実用化が極めて困難な先
進技術の試験研究を実施したが、この研究ではディーゼルの燃費向上に失敗したとの試験結果を積極的に発表
（例：http://www.nace.jp/J-Research_Outline2.htm）しているのだ。このように、㈱新エィシーイーは、実用化が容易で
燃費改善に効果がある 「気筒休止」 のような試験結果を発表せず、実用化の極めて困難な燃費改善技術の試験結
果だけを選択して発表しているようである。このことは、㈱新エィシーイーは、ディーゼルエンジンの燃費改善が極め
て困難であることを世間の人達に印象付けるための世論誘導の活動を主体に行っているように筆者には思えるので
ある。
て過剰に高い給気ブースト圧（＝５００ｋＰａ）まで過給して筒内圧をＰｍａｘ＝２４MPaとする実用化が極めて困難な先
進技術の試験研究を実施したが、この研究ではディーゼルの燃費向上に失敗したとの試験結果を積極的に発表
（例：http://www.nace.jp/J-Research_Outline2.htm）しているのだ。このように、㈱新エィシーイーは、実用化が容易で
燃費改善に効果がある 「気筒休止」 のような試験結果を発表せず、実用化の極めて困難な燃費改善技術の試験結
果だけを選択して発表しているようである。このことは、㈱新エィシーイーは、ディーゼルエンジンの燃費改善が極め
て困難であることを世間の人達に印象付けるための世論誘導の活動を主体に行っているように筆者には思えるので
ある。
そもそも、㈱新エィシーイーが５年以上も昔に 『ディーゼルエンジンの「気筒休止によって燃費改善が可能」であるこ
とを実験的に確認』 していたのであれば、その試験が終了後に如何なる理由でこの試験結果の発表を長年にわたっ
て中止し続けているのであろうか。これについて穿った見方をすると、国土交通省が「気筒休止の技術を用いれば、
ディーゼルトラックの大幅な燃費改善が可能である」との事実を知ることになれば、国土交通省は２０１５年度重量車
燃費基準に続く新たな燃費基準を急いで設定してしまう恐れが無いとは言えない。そのような事態になることを事前
に回避するため、自動車メーカの関係者を中心に組織された㈱新エィシーイーは「気筒休止における燃費改善の効
果」の研究発表を中止することを決めた可能性も否定できない。
とを実験的に確認』 していたのであれば、その試験が終了後に如何なる理由でこの試験結果の発表を長年にわたっ
て中止し続けているのであろうか。これについて穿った見方をすると、国土交通省が「気筒休止の技術を用いれば、
ディーゼルトラックの大幅な燃費改善が可能である」との事実を知ることになれば、国土交通省は２０１５年度重量車
燃費基準に続く新たな燃費基準を急いで設定してしまう恐れが無いとは言えない。そのような事態になることを事前
に回避するため、自動車メーカの関係者を中心に組織された㈱新エィシーイーは「気筒休止における燃費改善の効
果」の研究発表を中止することを決めた可能性も否定できない。
このように、㈱新エィシーイーが長い年月にわたって気筒休止の試験結果の発表を意図的に中止していることが事
実であれば、新エィシーイーがディーゼルエンジンの「燃費改善」、「省エネルギ‐」および「CO２削減」の関する技術に
ついて、「ディーゼルエンジンの燃費改善が容易に実用化できる技術は不明である」とに間違った情報を発信し、意
図的な情報の操作・工作を行っていることになると言えるのではないだろうか。このような行為が新エィシーイーの本
来業務であるとするならば、㈱新エィシーイーが中立的な研究機関であると考えるのは根本的に誤りであり、この研
究所の発表にはある種の疑問符を付けて見る必要があるのではないだろうか。
実であれば、新エィシーイーがディーゼルエンジンの「燃費改善」、「省エネルギ‐」および「CO２削減」の関する技術に
ついて、「ディーゼルエンジンの燃費改善が容易に実用化できる技術は不明である」とに間違った情報を発信し、意
図的な情報の操作・工作を行っていることになると言えるのではないだろうか。このような行為が新エィシーイーの本
来業務であるとするならば、㈱新エィシーイーが中立的な研究機関であると考えるのは根本的に誤りであり、この研
究所の発表にはある種の疑問符を付けて見る必要があるのではないだろうか。
㈱新エィシーイーが長い年月にわたって気筒休止の試験結果の発表を意図的に中止していることは、新エィシーイ
ーの勝手であり、法律に違反しているわけでもないので、部外者から批判を受ける理由は何も無いとの新エィシーイ
ーの関係者からの反論が聞こえてきそうだ。確かに、この反論は法律的には正しいが、道義的には甚だ疑問であ
る。このような「法律に違反をしなければ何を行っても良い」との不道徳な考え方は、一般の社会では周囲の信頼を
失ってしまうのが常である。したがって、新エィシーイーの技術者・専門家・研究者は、良心・常識を備え持った人達で
あるならば、何はともあれ、わが国におけるトラック分野における「CO２削減」や「石油エネルギー消費の削減」を推
進することが当然の責務であるとの意識を持つべきである。そのため、如何なる理由があろうとも、㈱新エィシーイー
は、２００４年に取得した「気筒休止において燃費削減の効果を確認した試験結果のデータ」を速やかに公表すべき
と思うのである。
ーの勝手であり、法律に違反しているわけでもないので、部外者から批判を受ける理由は何も無いとの新エィシーイ
ーの関係者からの反論が聞こえてきそうだ。確かに、この反論は法律的には正しいが、道義的には甚だ疑問であ
る。このような「法律に違反をしなければ何を行っても良い」との不道徳な考え方は、一般の社会では周囲の信頼を
失ってしまうのが常である。したがって、新エィシーイーの技術者・専門家・研究者は、良心・常識を備え持った人達で
あるならば、何はともあれ、わが国におけるトラック分野における「CO２削減」や「石油エネルギー消費の削減」を推
進することが当然の責務であるとの意識を持つべきである。そのため、如何なる理由があろうとも、㈱新エィシーイー
は、２００４年に取得した「気筒休止において燃費削減の効果を確認した試験結果のデータ」を速やかに公表すべき
と思うのである。
なお、㈱新エィシーイーのホームページを見ると、この研究所の沿革には、「㈱新エィシーイーは、前身の㈱新燃焼
システム研究所（'87年2月設立）の基礎研究成果を受け継ぎ、さらに低公害・高効率ディーゼル燃焼システムの実用
化研究を進めるために設立された」と明記されており、自動車メーカと部品メーカが協力して自動車用ディーゼルエン
ジンにおける環境への負荷を少しでも軽減していく技術を開発し、我が国の省エネルギーや大気環境の改善に貢献
していくことを目的としているように記載されている。ところが、㈱新エィシーイーは、２００４年に取得した「気筒休止に
おいて燃費削減の効果を確認した試験結果のデータ」の公表を先送りにしている状況を見ると、この研究所の本来
の目的が政府による排出ガス規制や燃費規制の強化を少しでも遅らせることではないかと疑念を抱いてしまうので
ある。
システム研究所（'87年2月設立）の基礎研究成果を受け継ぎ、さらに低公害・高効率ディーゼル燃焼システムの実用
化研究を進めるために設立された」と明記されており、自動車メーカと部品メーカが協力して自動車用ディーゼルエン
ジンにおける環境への負荷を少しでも軽減していく技術を開発し、我が国の省エネルギーや大気環境の改善に貢献
していくことを目的としているように記載されている。ところが、㈱新エィシーイーは、２００４年に取得した「気筒休止に
おいて燃費削減の効果を確認した試験結果のデータ」の公表を先送りにしている状況を見ると、この研究所の本来
の目的が政府による排出ガス規制や燃費規制の強化を少しでも遅らせることではないかと疑念を抱いてしまうので
ある。
もっとも、筆者はそれなりに確かと思える経緯で「㈱新エィシーイーが気筒休止の燃費改善の効果を２００４年の試
験で確認済み」との情報を得たことから、この情報は、「事実」であることに間違いないと思っている。しかしながら、こ
の項の記載内容には推測が多く含まれているため、一部には筆者の事実誤認があるかも知れない。そこで、㈱新エ
ィシーイーの関係者がこの項を閲覧された際、明らかに誤りと気付かれた記載については、末尾の筆者のEメール宛
てに事実についての連絡をいただければ、誤った記載内容は即刻に訂正する所存である。
験で確認済み」との情報を得たことから、この情報は、「事実」であることに間違いないと思っている。しかしながら、こ
の項の記載内容には推測が多く含まれているため、一部には筆者の事実誤認があるかも知れない。そこで、㈱新エ
ィシーイーの関係者がこの項を閲覧された際、明らかに誤りと気付かれた記載については、末尾の筆者のEメール宛
てに事実についての連絡をいただければ、誤った記載内容は即刻に訂正する所存である。
１２－４．気筒休止エンジンは大型トラックにおける燃費削減の課題解決に有効
前述の通り、筆者が提案する「２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）」の技術は大型
トラック・トラクタの全車種を２０１５年度重量車燃費基準に容易に適合させることは勿論、大型トラックの燃費を更に
改善できる最も有効な手段である。
トラック・トラクタの全車種を２０１５年度重量車燃費基準に容易に適合させることは勿論、大型トラックの燃費を更に
改善できる最も有効な手段である。
ところで、現在のように石油ピークを迎えて原油価格が高騰する時代になったことも気付かず、過去の成功経験を
引きずった引退間際の技術系幹部が君臨するようなトラックメーカでは、従来の延長線上の「低コスト」と「燃焼改善」
が主体のエンジン燃費の改善研究が継続されるものと考えられる。しかし、これらの技術開発に多大の資金と工数
を投入したとしても、これまでのディーゼルエンジンの研究開発の長い歴史を振り返って見ると、今後、短期間に５％
程度の燃費改善を実現することは極めて難しいのではないだろうか。したがって、このようなトラックメーカでは、今後
の研究開発の方針転換が行われる時点まで、大型トラック・トラクタの燃費を更に向上していくことは、容易ではない
と考えられる。
引きずった引退間際の技術系幹部が君臨するようなトラックメーカでは、従来の延長線上の「低コスト」と「燃焼改善」
が主体のエンジン燃費の改善研究が継続されるものと考えられる。しかし、これらの技術開発に多大の資金と工数
を投入したとしても、これまでのディーゼルエンジンの研究開発の長い歴史を振り返って見ると、今後、短期間に５％
程度の燃費改善を実現することは極めて難しいのではないだろうか。したがって、このようなトラックメーカでは、今後
の研究開発の方針転換が行われる時点まで、大型トラック・トラクタの燃費を更に向上していくことは、容易ではない
と考えられる。
そして、前述のように、自動車技術会発行の「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010（2010年1月１日発行）の飯田訓
正 慶応大教授 他３名著の「ディーゼルエンジンこの１０年」にはディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）が
「大きな挑戦課題」と断定し、この「課題達成」には「従来のディーゼルエンジンの要素システムに加え、燃料、燃焼、
触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている」と技術的な焦点の不明な内容が記載されている。これ
を端的に著わすと、ディーゼルエンジンの燃費改善（＝ＣＯ２削減）は、「技術的に八方塞がりの状況」と云えるだろ
う。このことは、この１０年間にディーゼルエンジンの燃焼改善による燃費削減（＝ＣＯ２削減）に有効な技術開発に大
きな進展が見られなかったことを述べているものと考えられる。
正 慶応大教授 他３名著の「ディーゼルエンジンこの１０年」にはディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費改善）が
「大きな挑戦課題」と断定し、この「課題達成」には「従来のディーゼルエンジンの要素システムに加え、燃料、燃焼、
触媒の研究、システム制御の統合化技術が求められている」と技術的な焦点の不明な内容が記載されている。これ
を端的に著わすと、ディーゼルエンジンの燃費改善（＝ＣＯ２削減）は、「技術的に八方塞がりの状況」と云えるだろ
う。このことは、この１０年間にディーゼルエンジンの燃焼改善による燃費削減（＝ＣＯ２削減）に有効な技術開発に大
きな進展が見られなかったことを述べているものと考えられる。
また、2011年9月発行の「自動車技術」誌（Vol.65,No.9,2011)の「自動車用エンジン技術開発の現状と将来」（表５参
照）と題した論文の「3.2. 重量車の燃費改善」の項において、著者の早稲田大学の大聖教授は、大型トディーゼルト
ラック・バス（＝重量車）における実走行や重量車モード燃費を向上する手段として、大型トラックの実走行燃費や重
量車モード燃費を十分に改善できる機能を有する技術として「ターボ過給の多段化」、「ターボコンパウンド」、「ランキ
ンサイクル」および「熱電素子」の技術を推挙されていることについて、筆者には疑問に思えて仕方がない。その理由
は、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のページに詳述しているように、「ターボ
コンパウンド」、「ランキンサイクル」および「熱電素子」等の排気ガスエネルギーを回生する技術を用いて大型トラック
の実走行燃費や重量車モード燃費を十分に向上するためには、大型トラックの実際の走行時におけるエンジン運転
の負荷頻度が高いエンジン部分負荷の排気ガス温度を高温化する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技
術を組合わせることが必要・不可欠であると考えているためである。
照）と題した論文の「3.2. 重量車の燃費改善」の項において、著者の早稲田大学の大聖教授は、大型トディーゼルト
ラック・バス（＝重量車）における実走行や重量車モード燃費を向上する手段として、大型トラックの実走行燃費や重
量車モード燃費を十分に改善できる機能を有する技術として「ターボ過給の多段化」、「ターボコンパウンド」、「ランキ
ンサイクル」および「熱電素子」の技術を推挙されていることについて、筆者には疑問に思えて仕方がない。その理由
は、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のページに詳述しているように、「ターボ
コンパウンド」、「ランキンサイクル」および「熱電素子」等の排気ガスエネルギーを回生する技術を用いて大型トラック
の実走行燃費や重量車モード燃費を十分に向上するためには、大型トラックの実際の走行時におけるエンジン運転
の負荷頻度が高いエンジン部分負荷の排気ガス温度を高温化する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技
術を組合わせることが必要・不可欠であると考えているためである。
ところで、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）のは、ディーゼルエンジン部分負荷でSCR触媒入口温度を上
昇させて尿素SCR触媒のNOｘ削減率が大幅に向上するために、エンジン部分負荷の運転頻度の高いJE０５モード排
出ガス試験での大幅なＮＯｘ削減と、５～１０％のモード燃費値が削減できる優れた燃費改善と排出ガス削減の機能
を有した特許技術である。そこで、このページを読まれた方々にお教えいただきたいことは、最近の自動車技術会や
日本機会学会等の講演会において、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）に勝るような、重量車モード燃費の
改善とJE０５モードのNOｘ削減を可能にする技術が発表されたとの情報があれば、是非とも、お教えいただきたいと
思っている。
昇させて尿素SCR触媒のNOｘ削減率が大幅に向上するために、エンジン部分負荷の運転頻度の高いJE０５モード排
出ガス試験での大幅なＮＯｘ削減と、５～１０％のモード燃費値が削減できる優れた燃費改善と排出ガス削減の機能
を有した特許技術である。そこで、このページを読まれた方々にお教えいただきたいことは、最近の自動車技術会や
日本機会学会等の講演会において、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）に勝るような、重量車モード燃費の
改善とJE０５モードのNOｘ削減を可能にする技術が発表されたとの情報があれば、是非とも、お教えいただきたいと
思っている。
ところで、燃焼改善によるエンジン燃費の向上の技術開発が大きな壁に突き当たっている現状に眼を瞑り、トラック
メーカの技術系幹部の人達は、未だに大型トラック用ディーゼルエンジンでは燃焼改善によって５％程度の燃費が改
善できると信じ込んでいるのではないだろうか。そして、未だに従来と同じように「低コスト」と「燃焼改善」に固執した
研究開発を部下に指示しているのであろうか。自らの古い経験や知識の殻に閉じ籠っていては、技術の進歩・発展
には、技術的に対応していけないものと思われる。このようなことでは、大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費改
善の成果は上げられず、これからもこの燃費改善の問題を更に先送りすることになってしまうのではないだろうか。
メーカの技術系幹部の人達は、未だに大型トラック用ディーゼルエンジンでは燃焼改善によって５％程度の燃費が改
善できると信じ込んでいるのではないだろうか。そして、未だに従来と同じように「低コスト」と「燃焼改善」に固執した
研究開発を部下に指示しているのであろうか。自らの古い経験や知識の殻に閉じ籠っていては、技術の進歩・発展
には、技術的に対応していけないものと思われる。このようなことでは、大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費改
善の成果は上げられず、これからもこの燃費改善の問題を更に先送りすることになってしまうのではないだろうか。
さてさて、現在の大型トラック用ディーゼルエンジンでは「燃焼改善」による燃費向上が「技術的に八方塞がり」であ
るにもかかわらず、トラックメーカのエンジン技術者達が頑なに「２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン技術」を黙
殺していることについて、筆者が推測した理由を以下の表２０にまとめた。
るにもかかわらず、トラックメーカのエンジン技術者達が頑なに「２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン技術」を黙
殺していることについて、筆者が推測した理由を以下の表２０にまとめた。
● 気筒休止エンジンにおける部分負荷時の燃費削減について理解ができないため、この技術を黙殺
このホームページでは、気筒休止エンジンは「部分負荷時の稼働気筒のエンジンサイクルの高効率化」と「冷却損失削減（冷却面積の半
減）」により５～１０％の燃費を削減できると説明している。しかし、筆者には文書の作成能力や技術内容の説明能力が著しく欠けているこ
ともあって、トラックメーカのエンジン技術者は、本ホームページの内容が十分に理解できないことから、気筒休止エンジンの技術を黙殺し
ているのであろうか。
|
● 一般市民の提案を素人アイデアと断定し、プロの沽券にかかわるとして、問答無用でこの技術を拒絶
プロ意識の強いトラックメーカのエンジン技術者には、昔から一般市民からの提案技術につては、素人が考えた実用性の無い間抜けなも
のであるとの固定観念が強いようだ。したがって、このホームページの気筒休止エンジン技術の説明は、トラックメーカのエンジン技術者に
とっては「便所の落書き」にも劣る価値としかないと考えているのではないだろうか。また、一般市民が提案する気筒休止エンジンの技術を
研究開発をすることは、プロを自任しているトラックメーカのエンジン技術者にとっては恥辱であり、死んでも実施したくないこと考えている可
能性も十分、考えられる。そのため、トラックメーカのエンジン技術者は、筆者が提案している気筒休止エンジンの技術を黙殺しているので
あろうか。
|
● 社内的な批判の噴出を恐れて一般市民が提案する技術は、頑なに拒絶
トラックメーカでは、多額の試験研究費の投入しているにもかかわらず、大型トラックの多数の車種が2015年度重量車燃費基準に適合で
きない問題を抱えているのである。この問題解決のために、リカルドやAVLのような研究機関では無く、一般市民が単に脳内で考えた気筒
休止エンジンの技術を採用した場合、そのトラックメーカではエンジン関係の技術者は車体関係部門の技術者等から「無駄飯食い」などと
無能な馬鹿者呼ばわりされる可能性が極めて高い。そこで、エンジン技術者が自ら批判の的になってしまう状況を事前に回避するため、
筆者が提案している気筒休止エンジンの技術を黙殺している可能性がある。
ここで、仮に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術がリカルドやAVLのような海外の研究機関の提案であったならば、多く
のエンジン技術者が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術では「部分負荷時の燃費改善によって重量車モード燃費が向上で
きること」と、「部分負荷時のエンジン部分負荷時の排気ガス温度の高温化による尿素SCR触媒の活性化によってＮＯｘの削減が実現でき
ること」を得意になって社内で吹聴するものと考えられる。因みに、彼らの行動の目的は、エンジン技術の優劣を見分ける眼がある有能な
技術者であることを必死で社内でアピールし、勝ち馬に乗るためである。そして、この方法を用いれば、この技術開発に失敗したとしても、
責任をリカルドやAVLに転嫁でき、自らが責めを負うことから逃れることができるからだ。彼らの行動は、この方法がサラリーマン社会で出
世を成功させる秘訣であるからだろう。このようなことは、エンジン技術者にとって寂しい人生と思うが、如何なものであろうか。
|
● メーカの技術者は出世だけに最大の関心があり、出世の障害になりかねない新技術には無関心
昔から日本は失敗に厳しい社会であることは良く知られており，リスクの高い新技術の開発に関わってサラリーマン人生での落伍者にな
りたくない考えている人が多いと云われている。そして、他人が提案したエンジンの燃費削減等の新技術に対し、「構造が複雑」、「コスト
高で実用性に欠ける」、「重量増加が問題」、「搭載性に難あり」、「開発費が膨大」、「効果が疑問」 と年から年中、十八番の歌を歌うよう
に大声でいつも同じ批判を繰り返すことによって、上司に 「出来る人間」 として売り込むことが出世の早道と考えている人が多いようであ
る。欧米の「フェアプレー精神」が徹底した社会では、他の人が提案した新技術を批判する場合には、批判する人が代案の新技術を提案す
る義務を負うべきことが至極、当然のことと考えられている。その理由は周りの各人が両者の議論の内容を正当に評価するためであろう。
しかし、多くの日本の会社では、新提案を批判する人が代案を提示する義務を負わないくても許される上に、日本人に強い妬み根性も手
伝い、或る人が提案した新技術に対して周りの殆どの人が一斉に批判し始める状況となってしまうのである。そのため、常日頃、真面目に
新技術を考えて提案した者が被告の立場になり、日常、全く新技術を考えていない周りの多くの人が検事の立場で好き放題に批判できる
立場になるのである。出る杭が打たれ易い日本の会社の特徴ではないだろうか。
このように、新技術を提案した場合には被告の立場に立たされ、同僚から検事の如く厳しく追及されてしまうことが極めて多いのである。
そのため、トラックメーカの多くのエンジン技術者は、自らがリスクの伴う新技術を提案しないようにすることが出世の道から外れないでサラ
リーマン生活を難なく送る最低に条件であると心得ているようだ。そして、上司から開発を指示された技術については、例え自分自身が疑
問に感じている技術であっても、問題点の指摘を出来る限り避けることによって上司の心証を良くすることが、周りの人よりも少しでも早期
に出世・昇進できる重要な処世術と考えている人が多いようだ。これがトラックメーカに茶坊主的な技術者を蔓延させている大きな原因で
はないだろうか。
そのようなトラックメーカのエンジン技術者が、仮に気筒休止エンジンと云う新技術が燃費改善に有効であることを理解したとしても、この
技術を提案した場合に遭遇する上司や周りの人からの袋叩きを恐れ、気筒休止エンジンの技術を黙殺する可能性は十分に考えられる。こ
のような会社では、「批判することが重要な仕事の一つ」と認識され、「批判の能力の向上が出世の最大の武器」との間違った考え方をし
ている人達が溢れているものと予想される。そのような会社では、「新技術の提案に対する批判が新しい技術開発の重大な障壁」になって
いることに気付いていないことは明らかだ。また、ディーゼルエンジンのような１００年以上の長い歴史を経て発展してきた技術の業界で
は、他社の技術を真似ることが最重要の仕事と考えている人も多いようだ。そのような人達は、自分自身では最初から新しい技術を開発で
きるとは心底から思っていないことがその会社の最大の病根（＝癌）ではないだろうか。
|
さてさて、日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそうの各トラックメーカのエンジン技術者は、コスト増加の少ない燃焼改善で
５％程度の燃費向上が実現できると、未だに信じているようだ。そのため、トラックメーカのエンジン技術者は、コスト
増大を伴う「２ターボ過給機方式の大型トラック用気筒休止ディーゼルエンジンの技術」を頑なに無視し続けていると
推測される。コスト増加の如何にかかわらず、更なる燃費改善の効果が困難な燃焼改善が今後のディーゼルエンジ
ンにとっての技術的な価値の殆んど無いことに気付いていないようだ。特に、トラックメーカの技術系幹部には、新興
宗教の信者の如く「燃焼改善による燃費向上が可能」と今日でも信じて疑わない古典的なディーゼルエンジン技術者
が未だに主流を占めているのではないかと考えられる。これは、筆者の偏った見方であろうか。
５％程度の燃費向上が実現できると、未だに信じているようだ。そのため、トラックメーカのエンジン技術者は、コスト
増大を伴う「２ターボ過給機方式の大型トラック用気筒休止ディーゼルエンジンの技術」を頑なに無視し続けていると
推測される。コスト増加の如何にかかわらず、更なる燃費改善の効果が困難な燃焼改善が今後のディーゼルエンジ
ンにとっての技術的な価値の殆んど無いことに気付いていないようだ。特に、トラックメーカの技術系幹部には、新興
宗教の信者の如く「燃焼改善による燃費向上が可能」と今日でも信じて疑わない古典的なディーゼルエンジン技術者
が未だに主流を占めているのではないかと考えられる。これは、筆者の偏った見方であろうか。
したがって、今後、トラック業界での「燃焼改善による燃費向上が可能」と考える新興宗教のような「燃焼改善教」の
信者のマインドコントロールが覚めるまで、５％前後の燃費改善は実現できないと予想される。これまでの燃焼改善
を主体とした技術進歩の長い歴史を考えると、ディーゼル燃焼の改善によって更なる燃費向上が極めて容易ではな
いと考えるのが妥当ではないだろうか。そのため、燃焼改善だけに拘っていれば、世界中をアッと言わせるような新
技術の開発に成功しない限り、５％前後の燃費改善は実現できないと考えられる。そのような革新的なディーゼル燃
焼の改善技術は、余程の天才で無い限り不可能ではないだろうか。したがって、トラックメーカの「燃焼改善による燃
費向上」を信奉している多くのエンジン技術者・専門家に、近い将に大型トラックの燃費向上を実現することを期待す
ることは、無駄と云うものだろう。
信者のマインドコントロールが覚めるまで、５％前後の燃費改善は実現できないと予想される。これまでの燃焼改善
を主体とした技術進歩の長い歴史を考えると、ディーゼル燃焼の改善によって更なる燃費向上が極めて容易ではな
いと考えるのが妥当ではないだろうか。そのため、燃焼改善だけに拘っていれば、世界中をアッと言わせるような新
技術の開発に成功しない限り、５％前後の燃費改善は実現できないと考えられる。そのような革新的なディーゼル燃
焼の改善技術は、余程の天才で無い限り不可能ではないだろうか。したがって、トラックメーカの「燃焼改善による燃
費向上」を信奉している多くのエンジン技術者・専門家に、近い将に大型トラックの燃費向上を実現することを期待す
ることは、無駄と云うものだろう。
ところで、各トラックメーカのエンジン技術者が上司から期限を設定されて「大型トラックにおいて５％程度の燃費改
善」の至上命令を受けた場合には、彼らは「溺れる者は藁をも掴む」思いで、筆者提案の「２ターボ過給機方式の気
筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）」の技術の効果を確認するための作業に着手するものと予想して
いる。そして、この「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）」の開発を実行したト
ラックメーカでは、このシステム自体がそれほど複雑ではないために５～１０％程度の燃費を改善した大型トラック用
エンジンを他社に先駆けて実現できる幸運に恵まれることは間違いないないだろう。
善」の至上命令を受けた場合には、彼らは「溺れる者は藁をも掴む」思いで、筆者提案の「２ターボ過給機方式の気
筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）」の技術の効果を確認するための作業に着手するものと予想して
いる。そして、この「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）」の開発を実行したト
ラックメーカでは、このシステム自体がそれほど複雑ではないために５～１０％程度の燃費を改善した大型トラック用
エンジンを他社に先駆けて実現できる幸運に恵まれることは間違いないないだろう。
以上のことから、「２ターボ過給機方式の気筒休止ディーゼルエンジンを実用に成功したトラックメーカは、５
～１０％程度の重量車モード燃費値の改善ができるため、自社の大型トラックの商品力を一挙に高めること
ができる」 ことが、このページの重要な筆者の主張の一つである。僭越ながら、今後、この２ターボ過給機方式の
気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）を商品化したトラックメーカは、他社よりも燃費の優れ
た大型トラック・トラクタを売り出すことができるため、その後の販売シェアを倍増して勝ち組になることは間違
いないと信じている。
～１０％程度の重量車モード燃費値の改善ができるため、自社の大型トラックの商品力を一挙に高めること
ができる」 ことが、このページの重要な筆者の主張の一つである。僭越ながら、今後、この２ターボ過給機方式の
気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）を商品化したトラックメーカは、他社よりも燃費の優れ
た大型トラック・トラクタを売り出すことができるため、その後の販売シェアを倍増して勝ち組になることは間違
いないと信じている。
１２－５．気筒休止エンジンの研究開発を実施しない大型トラックメーカの不思議
２０１０年９月現在、多くのトラックメーカでは、ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）に適合した一部の大型トラ
ックでは２０１５年度重量車燃費基準に適合できていないのである。このように、２０１０年９月現在、ポスト新長期排
出ガス規制（２００９年規制）に適合した大型トラックにおいて、車種の多少の相違があるものの、多くの大型トラックメ
ーカにおいて２０１５年度重量車燃費基準に適合できていない車種を抱えているのである。そのため、多くの大型トラ
ックメーカにおいて、各社が販売する全ての大型トラックを２０１５年度重量車燃費基準に適合させるためには、大型
トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費値を５パーセント程度の改善ができる新たな技術を開発する必要
となっているのが現状だ。
ックでは２０１５年度重量車燃費基準に適合できていないのである。このように、２０１０年９月現在、ポスト新長期排
出ガス規制（２００９年規制）に適合した大型トラックにおいて、車種の多少の相違があるものの、多くの大型トラックメ
ーカにおいて２０１５年度重量車燃費基準に適合できていない車種を抱えているのである。そのため、多くの大型トラ
ックメーカにおいて、各社が販売する全ての大型トラックを２０１５年度重量車燃費基準に適合させるためには、大型
トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費値を５パーセント程度の改善ができる新たな技術を開発する必要
となっているのが現状だ。
ところで、大型トラックの燃費規制である2015年度重量車燃費基準が2006年4月1日に施行された。そのため、大型
トラックメーカは４年以上も前から2015年度重量車燃費基準に大型トラックを適合させるために、,必死で燃費削減技
術の開発に取り組んできた筈である。しかしながら、多くの大型トラックメーカは、これまでに各社が販売する大型トラ
ックの全ての車種を２０１５年度重量車燃費基準に適合させる大型トラック用ディーゼルエンジンの技術が開発できな
かったようだ。その大きな原因は、各トラックメーカの幹部がコストアップを招かない大型トラックの燃費改善の技術に
限定した開発を指示していたためではないかと思っている。このことは、各トラックメーカの幹部が燃費改善の難しさ
十分に理解していないためと推測される。当然のことながら、大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費改善は、そん
なに甘くはないのである。
トラックメーカは４年以上も前から2015年度重量車燃費基準に大型トラックを適合させるために、,必死で燃費削減技
術の開発に取り組んできた筈である。しかしながら、多くの大型トラックメーカは、これまでに各社が販売する大型トラ
ックの全ての車種を２０１５年度重量車燃費基準に適合させる大型トラック用ディーゼルエンジンの技術が開発できな
かったようだ。その大きな原因は、各トラックメーカの幹部がコストアップを招かない大型トラックの燃費改善の技術に
限定した開発を指示していたためではないかと思っている。このことは、各トラックメーカの幹部が燃費改善の難しさ
十分に理解していないためと推測される。当然のことながら、大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費改善は、そん
なに甘くはないのである。
ラックの多数の車種を抱えたままである。これについて、多くの大型トラックメーカは、自社の大型トラック・トラクタの
多数の車種が２０１５年度重量車燃費基準に不適合となっていることを他人事のように無視し、自社の大型トラック・
トラクタが「低燃費」や「エコロジー」であると声高に宣伝しているのである。これについて、トラックメーカの専門家は、
責任のある社会人として恥ずかしくないのであろううか。このようなトラックメーカの行為は、見方によっては詐欺的と
言われても仕方がないのではないだろうか。
一方、大型トラックの2015年度重量車燃費基準が施行された同じ頃の2006年4月7日に、筆者がホームページを開
設し、大型トラック用ディーゼルエンジンの５～10％パーセント程度の重量車モード燃費値の改善が可能な技術であ
る気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を提案したのである。しかし、筆者が提案する気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）の技術は、大型エンジン用過給機の半分の容量の過給機を２台に増やす必要があるために多少
のコストアップを伴うことから、コストアップを嫌うトラックメーカから無視されたのではないだろうか。その結果、多くの
大型トラックメーカは、表１４に示したような大型トラックの多くの車種において、2015年度重量車燃費基準に適合でき
ていない車種を販売せざるを得ないと云う、大型トラックメーカとしては不様な商品構成の様相を呈してしまったので
ある。
設し、大型トラック用ディーゼルエンジンの５～10％パーセント程度の重量車モード燃費値の改善が可能な技術であ
る気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を提案したのである。しかし、筆者が提案する気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）の技術は、大型エンジン用過給機の半分の容量の過給機を２台に増やす必要があるために多少
のコストアップを伴うことから、コストアップを嫌うトラックメーカから無視されたのではないだろうか。その結果、多くの
大型トラックメーカは、表１４に示したような大型トラックの多くの車種において、2015年度重量車燃費基準に適合でき
ていない車種を販売せざるを得ないと云う、大型トラックメーカとしては不様な商品構成の様相を呈してしまったので
ある。
幾度もの繰り返しとはなるが、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラック用ディーゼルエンジンの
燃費を５％程度が改善できる技術である。一方、最近の自動車技術会や日本機械学会で発表され技術を見ると、筆
者の見落としがあるかも知れないが、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）と同等レベルの燃費改善を可能に
する技術の発表・報告や提案が無いように見えるのである。現時点では、大型トラック関連の燃費削減の技術開発
が遅々として進んでいないのではないだろうか。筆者のような業界の情報に疎い者から見る限り、大型トラックメーカ
は、2015年度までに全ての大型トラック・トラクタの全車種を2015年度重量車燃費基準に適合させる技術が準備でき
ているようには思えないのである。そのような状況にあるにもかかわらず、トラックメーカの専門家は、５～10％程度
の重量車モード燃費値の改善が可能な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を、頑なに無視し続けてい
るのだ。筆者には、実に不思議なことに思えて仕方がない。
燃費を５％程度が改善できる技術である。一方、最近の自動車技術会や日本機械学会で発表され技術を見ると、筆
者の見落としがあるかも知れないが、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）と同等レベルの燃費改善を可能に
する技術の発表・報告や提案が無いように見えるのである。現時点では、大型トラック関連の燃費削減の技術開発
が遅々として進んでいないのではないだろうか。筆者のような業界の情報に疎い者から見る限り、大型トラックメーカ
は、2015年度までに全ての大型トラック・トラクタの全車種を2015年度重量車燃費基準に適合させる技術が準備でき
ているようには思えないのである。そのような状況にあるにもかかわらず、トラックメーカの専門家は、５～10％程度
の重量車モード燃費値の改善が可能な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を、頑なに無視し続けてい
るのだ。筆者には、実に不思議なことに思えて仕方がない。
１３．今後のＮＯｘ規制の強化内容
１３－１ 中央環境審議会の第十次答申に示された大型トラック・バスのＮＯｘ規制の強化
今後の排出ガス規制の強化について、2010年に7月28日に中央環境審議会から環境省に第十次答申が行われ
た。この第十次答申によると、GVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制の強化は、表２１に示した通り、次期
のＮＯｘ規制値 ＝ 0.4 g/kWh であり、2016年に実施が予定されているとのことである。
た。この第十次答申によると、GVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制の強化は、表２１に示した通り、次期
のＮＯｘ規制値 ＝ 0.4 g/kWh であり、2016年に実施が予定されているとのことである。
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この次期のＮＯｘ規制値（ポスト・ポスト新長期）の排出ガス試験では、以下に示した試験法の変更が行われるとの
ことである。
ことである。
① 技術開発コストの軽減等に資するため、現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）を、我が国も参画のもと国
連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム（以下「UN-ECE/WP29」という。）において策定された世界統一試
験サイクルであるWHTC（World Harmonized Transient Cycle）に変更する。
連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム（以下「UN-ECE/WP29」という。）において策定された世界統一試
験サイクルであるWHTC（World Harmonized Transient Cycle）に変更する。
② 排出ガス後処理装置の浄化率が低いエンジン冷間時の排出ガスの低減を図るため、従来のエンジン暖機時（ホ
ットスタート）排出ガス試験に加え、エンジン冷間時（コールドスタート）排出ガス試験を導入し、コールドスタート排出ガ
ス試験による測定値を14％の比率で、また、ホットスタート排出ガス試験による測定値を86％の比率で、それぞれ重
み付けして合計した値を排出ガス測定値とする。
ットスタート）排出ガス試験に加え、エンジン冷間時（コールドスタート）排出ガス試験を導入し、コールドスタート排出ガ
ス試験による測定値を14％の比率で、また、ホットスタート排出ガス試験による測定値を86％の比率で、それぞれ重
み付けして合計した値を排出ガス測定値とする。
特に、コールドスタート排出ガス試験については、これまでの排出ガス規制の強化により、ホットスタート時の排出ガ
ス量は、非常に低いレベルとなりつつあり、今後、コールドスタート時の排出ガス量が相対的に大きくなると考えられ
とのこと。したがって、ホットスタート時の排出ガス測定値のみによる規制では、排出ガスを有効に低減できないと考
えられるため、次期排出ガス規制においては、コールドスタート時の排出ガス試験を導入することが適当との理由で
ある。
ス量は、非常に低いレベルとなりつつあり、今後、コールドスタート時の排出ガス量が相対的に大きくなると考えられ
とのこと。したがって、ホットスタート時の排出ガス測定値のみによる規制では、排出ガスを有効に低減できないと考
えられるため、次期排出ガス規制においては、コールドスタート時の排出ガス試験を導入することが適当との理由で
ある。
さて、上記の表２１の次期のＮＯｘ規制値は、２005年の第八次答申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた 0.7 g/
kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）から0.4 g/kWhまでに不当に緩和された経緯について、これまでの中央環境審議
会の答申や（独）交通安全環境研究所の論文の概要を、以下の表Aに解り易くまとめた。
kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）から0.4 g/kWhまでに不当に緩和された経緯について、これまでの中央環境審議
会の答申や（独）交通安全環境研究所の論文の概要を、以下の表Aに解り易くまとめた。
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● ディーゼル重量車（12トン超えの新型車）において、「第八次答申の許容限
度目標値（平均値）＝ 0.7 ｇ/ｋWｈ」（＝ホットスタートのJE05モード試験）を
2009年に実施
（注：米国のディーゼル重量車は、「2010年にNOｘ規制値＝0.27ｇ/kWｈ（＝ホットスタート＋コール ドスタートの1199モード）を実施） ● 「答申の意義」として、「今回の2009年目標の0.7ｇ/kWｈを実施することに より、2009～2010年時点では大型ディーゼルトラックの分野で世界最高レ ベル のNOｘ規制が日本で実施される」と記載されているが、これは誤りであ る。（2009～2010年頃のディーゼル重量車においては、日本は米国の比較くし て大幅に緩い規制を実施） ● この「第八次答申」には、将来のディーゼル重量車のNOｘ規制強化として、 挑戦目標（＝0.7ｇ/kWｈの1/3 ＝0.23ｇ/kWｈ）を提示 |
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● ディーゼル重量車（7.5トン超えの新型車）の「第十次答申の許容限度目標
値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ」（＝ホットスタート＋コールドスターのWHTCモ
ード試験）を2016年に実施
（注：米国のディーゼル重量車は、「2010年にNOｘ規制値＝0.27ｇ/kWｈ（＝ホットスタート＋コール ドスタートの1199モード）を実施） ● 「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモー ド）」は、第八次答申の挑戦目標＝0.23ｇ/kWｈ（＝0.7ｇ/kWｈの1/3：JE05 モード）に「達していると考えられる」と記載されている。このことから、我が国 の将来的なディーゼル重量車のNOｘ規制強化は、第八次答申の挑戦目標＝0. 23ｇ/kWｈ（JE05モード)のレベルにする必要のあることを中央環境審議会が十 分に承知・理解していることを示唆したものと考えられる。 そして、ディーゼル重量車のNOｘ規制強化を確実に第八次答申の挑戦目標＝0. 23ｇ/kWｈ（JE05モード)のレベルとするため、第十次答申に添付の第十次報告 には、（JE０５モードのNOｘ：0.4 ｇ/ｋWｈ）＝（WHTCモードのNOｘ：0.26 ｇ/kWｈ）を 示して、「十分なデータ数でないため、あくまでも目安としてとらえるべきも の」との注釈が記されている。 つまり、「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈと第八次答申 の挑戦目標＝0.23ｇ/kWｈと同等であることが十分な試験データによって確認さ れていないため、今後の試験結果によって確定すべきこと示唆する但し書きが 記載されていることになる。 |
||
| 「次期重量車用試験サイク ルの排出ガス性能評価」 2014」で発表 |
● JE０５モード＝エンジンは、中・低負荷の領域に限定した運転（下図の〇の
領域）であるが、 WHTCモード＝エンジンは、中・低負荷＋高負荷の全領域で運
転（下図の〇＋〇の領域）である。
● ３台の供試エンジンの中のCエンジンは、エンジンの高負荷の領域（＝JE０ ５、WHTC、ＷHSCのエンジン運転の〇の負荷領域）では、尿素水の供給を停止 または削減し、尿素SCR触媒がNOｘの還元による排気ガス浄化機能を意図的 に中止または低下させる「排出ガス制御の無効化」の制御を採用している脱法・ 違法なエンジンと推測される。 ● 下図は、「排出ガス制御の無効化」のCエンジンに試験データを削除したJE０ ５モード、WHTCモード、WHSCモードのNOｘ排出値である。
● 重量車用試験サイクルのWHTCモード（＝コールドスタート＋ホットスタート）と
JE０５モード（＝ホットスタート）のNOｘ排出値は、ほぼ同一であることが明らかで
ある。したがって、日本のディーゼル重量車のNOｘ規制は、近い将来には、第
八次答申のNOｘ挑戦目標と同等のNOｘ＝0.23 ｇ/kWｈ（＝WHTCモード）のレベ
ルに強化すべきことは明らかである。
中央環境審議会・第十次答申に示された「ディーゼル重量車におけるNOｘ許容 限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23 ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベルである」との答申の内容は、完全に誤り であると推察される。 ● なお、中央環境審議会・第十次答申に示された「ディーゼル重量車における NOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦 目標：0.23 ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベルである」との答申について、 「概ね妥当な水準といえる」とする（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏の主 張は、エンジンの高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能し ないように制御した「排出ガス制御の無効化」を採用した違法・脱法制御のCエ ンジンにおけるWHTCモードでの高いNOｘ排出値が根拠のとなっているのは明ら かである。「排出ガス制御の無効化」を採用した違法・脱法制御のCエンジンの NOｘ排出値を提示してNOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第 八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23 ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベルである」 ことを実証したとの（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏の論文発表は、デ ィーゼル重量車の2016年NOｘ＝0.4 ｇ/ｋWｈが不当なNOｘ規制の緩和であること を隠蔽するための姑息な行為と考えられる。 |
前述の通り、ＮＯｘ規制については、環境省の中央環境審議会は、2005年4月の第八次答申には、ディーゼル重量車
について、0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）のＮＯｘの挑戦目標が示されている。したがって、ポスト排出ガス
規制に続く2009年にＮＯｘ規制強化は、当然、このＮＯｘの挑戦目標である 0.23 g/kWhになると多くの人が予想して
いた。しかし、中央環境審議会の第十次答申（2010年7月28日に環境省に答申）では、2016年にディーゼル重量車
（7.5トン超えの新型車）の「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ」（＝ホットスタート＋コールドスタ
ーのWHTCモード試験）の実施が答申された。しかしながら、ディーゼル重量車2016年NOx規制の0.4g/kWhは、不当
な緩和の欠陥規制に詳述しているように、日本のディーゼル重量車のNOｘ規制は、近い将来には、第八次答申の
NOｘ挑戦目標と同等のNOｘ＝0.23 ｇ/kWｈ（＝WHTCモード）のレベルに強化すべきことは明らかである。
について、0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）のＮＯｘの挑戦目標が示されている。したがって、ポスト排出ガス
規制に続く2009年にＮＯｘ規制強化は、当然、このＮＯｘの挑戦目標である 0.23 g/kWhになると多くの人が予想して
いた。しかし、中央環境審議会の第十次答申（2010年7月28日に環境省に答申）では、2016年にディーゼル重量車
（7.5トン超えの新型車）の「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ」（＝ホットスタート＋コールドスタ
ーのWHTCモード試験）の実施が答申された。しかしながら、ディーゼル重量車2016年NOx規制の0.4g/kWhは、不当
な緩和の欠陥規制に詳述しているように、日本のディーゼル重量車のNOｘ規制は、近い将来には、第八次答申の
NOｘ挑戦目標と同等のNOｘ＝0.23 ｇ/kWｈ（＝WHTCモード）のレベルに強化すべきことは明らかである。
１３－２ 次期のＮＯｘ規制の強化時における排出ガス試験法とNOｘ削減の難易について
下記の図１５の日本の排出ガス試験法（JE０５）、欧州の試験法（ETC）および米国の試験法（FTP）のそれぞれの試
験中のエンジン負荷と回転速度の分布を見ると、が欧州の試験法（ETC）や米国の試験法（FTP）に比べ、日本の試
験法（JE０５）でのエンジン負荷はかなり低いことが理解できるできる。このことは、欧米のトラックは、国内のトラック
に比べてエンジンの高負荷が多用される走行であると考えて間違いないと推測される。
験中のエンジン負荷と回転速度の分布を見ると、が欧州の試験法（ETC）や米国の試験法（FTP）に比べ、日本の試
験法（JE０５）でのエンジン負荷はかなり低いことが理解できるできる。このことは、欧米のトラックは、国内のトラック
に比べてエンジンの高負荷が多用される走行であると考えて間違いないと推測される。
そのため、日本の排出ガス試験法（JE０５）の尿素SCR触媒入口の排気ガス温度は、欧州の試験法（ETC）および
米国の試験法（FTP）のそれぞれの試験中の尿素SCR触媒入口の排気ガス温度よりも低い傾向にあることが容易に
予想できることである。実際、現行の排出ガス試験法であるJE05 モード試験では、以下の図１６に示したように、尿
素SCR触媒等の排出ガス後処理装置の入り口における排出ガスの平均温度は、１９７℃であり、JE０５モード排出ガ
ス試験の約半分の時間が２００℃以下の温度温度である。 しかも、尿素SCR触媒入口の排気ガス温度が２００℃以
下の場合には、尿素SCR触媒におけるNOｘ削減率が急激に低下する特性を持っているのである。そのため、欧州の
試験法（ETC）および米国の試験法（FTP）に比較し、日本の排出ガス試験法（JE０５）ではSCR触媒入口付近の排気
ガス温度が低くなり、尿素SCR触媒によるNOｘ削減率が低下してしまう問題を抱えているたのである。
米国の試験法（FTP）のそれぞれの試験中の尿素SCR触媒入口の排気ガス温度よりも低い傾向にあることが容易に
予想できることである。実際、現行の排出ガス試験法であるJE05 モード試験では、以下の図１６に示したように、尿
素SCR触媒等の排出ガス後処理装置の入り口における排出ガスの平均温度は、１９７℃であり、JE０５モード排出ガ
ス試験の約半分の時間が２００℃以下の温度温度である。 しかも、尿素SCR触媒入口の排気ガス温度が２００℃以
下の場合には、尿素SCR触媒におけるNOｘ削減率が急激に低下する特性を持っているのである。そのため、欧州の
試験法（ETC）および米国の試験法（FTP）に比較し、日本の排出ガス試験法（JE０５）ではSCR触媒入口付近の排気
ガス温度が低くなり、尿素SCR触媒によるNOｘ削減率が低下してしまう問題を抱えているたのである。
このように、現行のディーゼルエンジンのJE０５モード排出ガス試験においては、尿素SCR触媒の入り口における排
気ガスの温度が排出ガス試験の約半分の時間が２００℃以下の温度に低下してしまうために尿素SCR触媒でのNOｘ
削減率が著しく低下し、尿素SCR触媒による十分なNOｘの削減が困難な状況に陥っていたのが、これまでの我が国
の現状であった。
気ガスの温度が排出ガス試験の約半分の時間が２００℃以下の温度に低下してしまうために尿素SCR触媒でのNOｘ
削減率が著しく低下し、尿素SCR触媒による十分なNOｘの削減が困難な状況に陥っていたのが、これまでの我が国
の現状であった。
ところが、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）では、次期のNOｘ規制の排出ガス試験
法（2016年末までに実施予定）は、「現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）を、我が国も参画のもと国連欧州経
済委員会自動車基準調和世界フォーラム（以下「UN-ECE/WP29」という。）において策定された世界統一試験サイク
ルであるWHTC（World Harmonized Transient Cycle）に変更する」とのことである。
法（2016年末までに実施予定）は、「現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）を、我が国も参画のもと国連欧州経
済委員会自動車基準調和世界フォーラム（以下「UN-ECE/WP29」という。）において策定された世界統一試験サイク
ルであるWHTC（World Harmonized Transient Cycle）に変更する」とのことである。
この「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次報告）」の中でWHTC試験法については、『運転領
域について、WHTCは、JE05モードと比較して高回転高負荷まで広がっているが、JE05モードの高回転中低負荷領域
のうち一部カバーできていない部分がある。これは、試験サイクル後半の高速走行部分の負荷の違いによるもので
あるが、それぞれの運転領域は、大きく相違するものではない。』と記載されている。
域について、WHTCは、JE05モードと比較して高回転高負荷まで広がっているが、JE05モードの高回転中低負荷領域
のうち一部カバーできていない部分がある。これは、試験サイクル後半の高速走行部分の負荷の違いによるもので
あるが、それぞれの運転領域は、大きく相違するものではない。』と記載されている。
しかし、図１７のWHTC試験法における２種類のエンジン（12.91リットル、4.01リットル）の回転数・負荷頻度分布図に
示したように、WHTC試験法は従来の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）よりも高負荷の運転領域が広くなっている
ことは明らかである。そのため、WHTC試験法の排出ガス試験中の尿素SCR触媒の入口の排気ガス温度がJE05 モ
ードよりも高温になる頻度が増加することが確実である。
示したように、WHTC試験法は従来の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）よりも高負荷の運転領域が広くなっている
ことは明らかである。そのため、WHTC試験法の排出ガス試験中の尿素SCR触媒の入口の排気ガス温度がJE05 モ
ードよりも高温になる頻度が増加することが確実である。
このように、WHTC試験法での排気ガス温度は従来のJE05 モード試験の排気ガス温度より高温となる運転領域が
広いため、WHTC試験法での排出ガス試験では、現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）の排出ガス試験の場
合よりも尿素SCR触媒を高いNOｘ削減率に維持できるのである。つまり、現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モー
ド）の排出ガス試験に比べて、WHTC試験法での排出ガス試験は、尿素SCR触媒によって多くのNOｘを削減できると
考えられるのである。その結果、WHTCで測定されたNOｘ排出値は、従来のJE05 モードで排出ガス試験で得られた
NOｘ排出値よりも大幅に低い値までに簡単に削減できるようになるものと予想される。
広いため、WHTC試験法での排出ガス試験では、現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モード）の排出ガス試験の場
合よりも尿素SCR触媒を高いNOｘ削減率に維持できるのである。つまり、現行の排出ガス試験サイクル（JE05 モー
ド）の排出ガス試験に比べて、WHTC試験法での排出ガス試験は、尿素SCR触媒によって多くのNOｘを削減できると
考えられるのである。その結果、WHTCで測定されたNOｘ排出値は、従来のJE05 モードで排出ガス試験で得られた
NOｘ排出値よりも大幅に低い値までに簡単に削減できるようになるものと予想される。
ところが、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）では、2016年の排出ガス試験法では
NOｘが増加するコールドスタート排出ガス試験が追加されるために第八次答申に提示されていたディーゼル重量車
のNOx排出量を09年規制（0.7g/kWh）の1/3程度とする挑戦目標値を、次期のＮＯｘ規制値 ＝ 0.4 g/kWh 緩和した
とのことである。しかし、2016年の排出ガス試験法に採用される予定のWHTC試験法での排出ガス試験では、現行の
排出ガス試験サイクル（JE05 モード）の排出ガス試験の場合よりも尿素SCR触媒によって容易に多くのNOｘの削減
ができる可能性も否定できない。したがって、2016年の排出ガス試験法では、NOｘが増加するコールドスタート排出
ガス試験が追加されるものの、その一方では尿素SCR触媒によって多くのNOｘの削減ができるWHTC試験法が採用
されるため、2016年の排出ガス試験法に採用されるWHTC試験法においては、NOｘが単純に増加するとは筆者には
考えられないのである。
NOｘが増加するコールドスタート排出ガス試験が追加されるために第八次答申に提示されていたディーゼル重量車
のNOx排出量を09年規制（0.7g/kWh）の1/3程度とする挑戦目標値を、次期のＮＯｘ規制値 ＝ 0.4 g/kWh 緩和した
とのことである。しかし、2016年の排出ガス試験法に採用される予定のWHTC試験法での排出ガス試験では、現行の
排出ガス試験サイクル（JE05 モード）の排出ガス試験の場合よりも尿素SCR触媒によって容易に多くのNOｘの削減
ができる可能性も否定できない。したがって、2016年の排出ガス試験法では、NOｘが増加するコールドスタート排出
ガス試験が追加されるものの、その一方では尿素SCR触媒によって多くのNOｘの削減ができるWHTC試験法が採用
されるため、2016年の排出ガス試験法に採用されるWHTC試験法においては、NOｘが単純に増加するとは筆者には
考えられないのである。
以上のように、今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次報告書）に記載されている「新たなコー
ルドスタート排出ガス試験によるNOｘの増加は、新たなWHTC排出ガス試験における尿素SCR触媒によるNOｘの削減
によって帳消しにできる可能性も否定できないと考えている。したがって、次期のＮＯｘ規制値は、005年の第八次答
申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた 0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）から実質的に大幅な緩和が行わ
れたのでは無いかと思っている。このことについては、何の試験データも有していない筆者の単なる想像でしかない
が、これについて専門家の意見を伺ってみたいものだ。
ルドスタート排出ガス試験によるNOｘの増加は、新たなWHTC排出ガス試験における尿素SCR触媒によるNOｘの削減
によって帳消しにできる可能性も否定できないと考えている。したがって、次期のＮＯｘ規制値は、005年の第八次答
申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた 0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）から実質的に大幅な緩和が行わ
れたのでは無いかと思っている。このことについては、何の試験データも有していない筆者の単なる想像でしかない
が、これについて専門家の意見を伺ってみたいものだ。
１４．ディーゼル燃焼の改善では、大幅な燃費向上が困難な状況
１４－１ NEDOの「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」では、燃費悪化の大失敗
ディーゼルエンジンの燃費とNOｘの削減については、多方面で研究が実施されているが、最近の有名な研究プロジ
ェクトは、図１８に示した新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO)の革新的次世代低公害車総合技術開発（ク
リーンディーゼルプロジェクト、2004～2009年）だ。この燃費改善とNOｘ削減の研究は、8億6千5百万円の予算で実施
された「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の大型プロジェクトである。この研究開発では、３段過給システ
ムと300MPａの超高圧燃料噴射による高平均有効圧化、およびカムレスシステムを組み込んで「PCI（Premixed.
Compression Ignition combustion）燃焼」【HCCI（Homogeneous-Charge Compression Ignitionnen）燃焼とも云う】の領
域を拡大し、これによって、NOｘをポスト新長期の1/3低減しつつ、燃費を現状から10％改善する目標を実現しようと
するものであった。勿論、このようなエンジン仕様は、エンジンのコスト増加や重量増加を全く考慮しないで将来の実
用化を無視した上での純粋に技術の可能性を追及する研究開発であったためと考えられる。そして、この研究開発
には当初より８億円以上の膨大な予算が検討されていていたことから、この研究開発が開始された2004年当時、
「PCI燃焼」の多くに信者は、ディーゼルのNOｘ削減と燃費改善の課題が一挙に解決できると期待していたものと考え
られる。
ェクトは、図１８に示した新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO)の革新的次世代低公害車総合技術開発（ク
リーンディーゼルプロジェクト、2004～2009年）だ。この燃費改善とNOｘ削減の研究は、8億6千5百万円の予算で実施
された「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の大型プロジェクトである。この研究開発では、３段過給システ
ムと300MPａの超高圧燃料噴射による高平均有効圧化、およびカムレスシステムを組み込んで「PCI（Premixed.
Compression Ignition combustion）燃焼」【HCCI（Homogeneous-Charge Compression Ignitionnen）燃焼とも云う】の領
域を拡大し、これによって、NOｘをポスト新長期の1/3低減しつつ、燃費を現状から10％改善する目標を実現しようと
するものであった。勿論、このようなエンジン仕様は、エンジンのコスト増加や重量増加を全く考慮しないで将来の実
用化を無視した上での純粋に技術の可能性を追及する研究開発であったためと考えられる。そして、この研究開発
には当初より８億円以上の膨大な予算が検討されていていたことから、この研究開発が開始された2004年当時、
「PCI燃焼」の多くに信者は、ディーゼルのNOｘ削減と燃費改善の課題が一挙に解決できると期待していたものと考え
られる。
この８億円以上の膨大な予算を注ぎ込んで鳴り物入りで実施された「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開
発」の研究開発に採用された燃費と排出ガスを改善技術は、以下の通りである。
発」の研究開発に採用された燃費と排出ガスを改善技術は、以下の通りである。
① 新燃焼技術（PCI燃焼）：安定したPCI燃焼、PCI燃焼領域拡大
② 超高圧噴射システム：３００MPa (高圧噴射ほど噴霧内の当量比分布が均一化）
③ カムレスシステム：吸・排気弁の開口面積の最適化（可変バルブ機構）
④ 過給システム：３段過給
⑤ エンジン/後処理のシュミレーションによる最適化と統合的制御
⑥ 燃料：セタン価・蒸発性
⑦ 触媒反応熱を利用した触媒装置：DPF＋DeNOｘ
⑧ 排出ガス成分（CO等）を利用したDeNOｘ触媒：
ところが、この「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」は、肝心の燃費改善については惨憺たる結果で終わ
ってしまったようだ。その証拠としては、これまでの多くのNEDOの研究開発の例と異なり、この研究開発では当初の
目標と最終結果との燃費改善が余りにも乖離し過ぎているからである。このプロジェクトでは2015年度重量車燃費基
準よりも１０％の大幅な燃費改善を目標に掲げながら、最終結果では、2015年度重量車燃費基準よりも２％も燃費
が悪化してしまったのである。
ってしまったようだ。その証拠としては、これまでの多くのNEDOの研究開発の例と異なり、この研究開発では当初の
目標と最終結果との燃費改善が余りにも乖離し過ぎているからである。このプロジェクトでは2015年度重量車燃費基
準よりも１０％の大幅な燃費改善を目標に掲げながら、最終結果では、2015年度重量車燃費基準よりも２％も燃費
が悪化してしまったのである。
このように、この研究開発の実際の最終結果は、図１９に示したように、NOxは目標を達成したが、現在の省エネル
ギー・省資源・低CO2の時代に求められている肝心要の燃費改善は目標の10％削減には全く及ばず、2015年度重
量車燃費基準に対して２％の悪化となってしまったのである。現行の大型トラックが2015年度重量車燃費基準に適合
していることから、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」における2015年度重量車燃費基準に対して２％の
燃費悪化は、この研究開発が見事なまでの大失敗に終わったと云えるのではないだろうか。
ギー・省資源・低CO2の時代に求められている肝心要の燃費改善は目標の10％削減には全く及ばず、2015年度重
量車燃費基準に対して２％の悪化となってしまったのである。現行の大型トラックが2015年度重量車燃費基準に適合
していることから、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」における2015年度重量車燃費基準に対して２％の
燃費悪化は、この研究開発が見事なまでの大失敗に終わったと云えるのではないだろうか。
この「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の研究開発では、１０リットルのエンジンで従来の１３リットルの
エンジンの標準レベルの出力を得るために必要となる吸入空気量を確保することは勿論であるが、更に高い空気過
剰率での運転を可能にしてPMの削減とNOｘ削減の切り札であるPCI燃焼」の運転領域を拡大するために３段過給シ
ステムが採用されたようだ。この３段過給システムでは、給気量は増加できるが、総合効率の実力が50～60％程度
と見られるターボ過給機を３台も連結して過給する場合には、ポンピング損失を増加させるは明らかである。この３段
過給システムでは、従来の単段の過給ディーゼルエンジンよりも燃費が悪化してしまう原因になることは、容易に予
想できることである。
エンジンの標準レベルの出力を得るために必要となる吸入空気量を確保することは勿論であるが、更に高い空気過
剰率での運転を可能にしてPMの削減とNOｘ削減の切り札であるPCI燃焼」の運転領域を拡大するために３段過給シ
ステムが採用されたようだ。この３段過給システムでは、給気量は増加できるが、総合効率の実力が50～60％程度
と見られるターボ過給機を３台も連結して過給する場合には、ポンピング損失を増加させるは明らかである。この３段
過給システムでは、従来の単段の過給ディーゼルエンジンよりも燃費が悪化してしまう原因になることは、容易に予
想できることである。
また、この研究開発では、少しでもPM削減を図るためと燃焼改善を期待して、300MPａの超高圧燃料噴射が採用さ
れたと考えられる。しかし、燃料の高圧噴射では、噴射系の駆動損失による燃費悪化よりも燃焼改善による燃費向
上が少ない場合は、エンジン燃費の悪化の要因となることは、ディーゼルエンジンの開発経験者であれば誰でも熟知
していることである。このように、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の研究開発は、計画段階において
NOｘの削減とPMの削減が実現することに期待することには何の異論も見当たらない。しかし、この研究開発の燃費
については、燃費改善が不確定要因の燃焼改善に期待するだけであり、その他の総合効率の実力が70％以下と見
られるターボ過給機を３台も連結した場合のポンピング損失の増加や、300MPａの超高圧燃料噴射の駆動損失の増
加によって燃費が著しくの悪化する可能性は、この研究開発の計画の初期から少しは予想する人も居たのではない
だろうか。
れたと考えられる。しかし、燃料の高圧噴射では、噴射系の駆動損失による燃費悪化よりも燃焼改善による燃費向
上が少ない場合は、エンジン燃費の悪化の要因となることは、ディーゼルエンジンの開発経験者であれば誰でも熟知
していることである。このように、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の研究開発は、計画段階において
NOｘの削減とPMの削減が実現することに期待することには何の異論も見当たらない。しかし、この研究開発の燃費
については、燃費改善が不確定要因の燃焼改善に期待するだけであり、その他の総合効率の実力が70％以下と見
られるターボ過給機を３台も連結した場合のポンピング損失の増加や、300MPａの超高圧燃料噴射の駆動損失の増
加によって燃費が著しくの悪化する可能性は、この研究開発の計画の初期から少しは予想する人も居たのではない
だろうか。
したがって、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の研究開発の当初目標の一つが現状から燃費を10％
の改善を目標にしたことは、単なる予算を獲得するための方便を使ったように思えるのだ。そして、この研究開発の
実際の結果は、図１９に示したように、NOxとPMは削減できたが、燃費は2015年度重量車燃費基準２％の悪化となっ
てしまったとのことである。このような、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」におけるPCI燃焼を含めた燃焼
改善での燃費向上が不成功に終わった例を見ると、他のディーゼル燃焼の改善によって燃費向上を実現すること
は、極めて困難であると、誰でも簡単に予想できるのではないだろうか。何度も引用するが、自動車技術会発行の
「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010（2010年1月１日発行）の飯田訓正 慶応の大教授 他３名著の「ディーゼルエン
ジンこの１０年」にはディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費削減）が「大きな挑戦課題」と断定し、燃焼改善によるデ
ィーゼルエンジンの燃費削減が「技術的に八方塞がりの状況」との趣旨が記載されているのは、このNEDOの「超高
度燃焼制御エンジシステムの研究開発」（2004～2009年）での燃費悪化の研究結果を踏まえての記述とも考えられ
る。
の改善を目標にしたことは、単なる予算を獲得するための方便を使ったように思えるのだ。そして、この研究開発の
実際の結果は、図１９に示したように、NOxとPMは削減できたが、燃費は2015年度重量車燃費基準２％の悪化となっ
てしまったとのことである。このような、「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」におけるPCI燃焼を含めた燃焼
改善での燃費向上が不成功に終わった例を見ると、他のディーゼル燃焼の改善によって燃費向上を実現すること
は、極めて困難であると、誰でも簡単に予想できるのではないだろうか。何度も引用するが、自動車技術会発行の
「自動車技術」誌Vol.64、No.１、2010（2010年1月１日発行）の飯田訓正 慶応の大教授 他３名著の「ディーゼルエン
ジンこの１０年」にはディーゼルエンジンのCO２削減（＝燃費削減）が「大きな挑戦課題」と断定し、燃焼改善によるデ
ィーゼルエンジンの燃費削減が「技術的に八方塞がりの状況」との趣旨が記載されているのは、このNEDOの「超高
度燃焼制御エンジシステムの研究開発」（2004～2009年）での燃費悪化の研究結果を踏まえての記述とも考えられ
る。
このように、燃焼改善による燃費削減が大きな壁に突き当たっている現状に鑑み、燃焼改善以外の方法によるディ
ーゼルエンジンの燃費向上を可能にするために、筆者は気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を大型ト
ラックに採用することを提案している。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は燃費改善と共にNOｘ
削減も可能であるため、NOｘはポスト新長期の1/3低減（＝ 0.23 g/kWh）を達成しつつ、燃費は2015年度重量車燃
費基準から５％改善が実現できる「願ったり、叶ったり」の技術である。そして、筆者は2006年4月7日に本ホームペー
ジを開設して以来、継続して気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術内容の周知に努め、この技術による
燃費改善とNOｘ削減に有効であることを細々と訴えているのである。当然のことながら、一般個人の筆者が提案する
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は無視される一方、世の中では、前述のように、８億円以上もの予
算を注ぎ込んで実施されたNEDOの「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」（2004～2009年）では、燃費改善
に何の成果も上げられずに失敗している。しかも、現時点で多くのトラックメーカでは、ディーゼルエンジンの燃費改
善技術が開発できていないことから、7段マニュアルトランスミッの１３リットル標準エンジン搭載大型トラック・トラクタ
の多くの車種が２０１５年度重量車燃費基準に不適合と云うような、不様な状況に陥っているのではないだろうか。
ーゼルエンジンの燃費向上を可能にするために、筆者は気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を大型ト
ラックに採用することを提案している。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は燃費改善と共にNOｘ
削減も可能であるため、NOｘはポスト新長期の1/3低減（＝ 0.23 g/kWh）を達成しつつ、燃費は2015年度重量車燃
費基準から５％改善が実現できる「願ったり、叶ったり」の技術である。そして、筆者は2006年4月7日に本ホームペー
ジを開設して以来、継続して気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術内容の周知に努め、この技術による
燃費改善とNOｘ削減に有効であることを細々と訴えているのである。当然のことながら、一般個人の筆者が提案する
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は無視される一方、世の中では、前述のように、８億円以上もの予
算を注ぎ込んで実施されたNEDOの「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」（2004～2009年）では、燃費改善
に何の成果も上げられずに失敗している。しかも、現時点で多くのトラックメーカでは、ディーゼルエンジンの燃費改
善技術が開発できていないことから、7段マニュアルトランスミッの１３リットル標準エンジン搭載大型トラック・トラクタ
の多くの車種が２０１５年度重量車燃費基準に不適合と云うような、不様な状況に陥っているのではないだろうか。
１４－２ PCI（=HCCI)燃焼の唯一の特長・効果は、JE05モードでの１％程度の燃費改善
近年、ディーゼルエンジンの分野で新しく登場した「PCI 燃焼(Premixed. Compression Ignition combustion燃焼：予
混合圧縮着火燃焼）は、「HCCI 燃焼(Homogeneous-Charge Compression Ignitionnen燃焼：予混合圧縮着火燃焼）」
とも称せられ、革新的な燃焼としてこれまで注目を集めてきた技術である。PCI （=HCCI) 燃焼は、20年以上も前から
自動車メーカ・研究機関・大学等で盛んに研究開発が実施されてきた技術だ。数年前に酒席で現役のディーゼルエ
ンジン技術者から「現在のディーゼル燃焼研究はPCI （=HCCI) 燃焼が主流であり、大昔にディーゼルエンジンの研
究開発を退いた筆者にはPCI （=HCCI) 燃焼の開発経験が無いためにエンジン技術屋の骨董品（＝過去の人）」と言
われ、時代の流れを感じたものだ。そのPCI （=HCCI) 燃焼に関する興味深い研究論文が、（社）自動車技術会の「自
動車技術 Vol. 65、No. 3、2011」に掲載の「ディーゼルエンジンにおけるPCI燃焼適用時のエンジン制御技術」（2011
年3月１日発行、著者：中山真治、田邊圭樹 [三菱ふそうトラック・バス㈱]）だ。
混合圧縮着火燃焼）は、「HCCI 燃焼(Homogeneous-Charge Compression Ignitionnen燃焼：予混合圧縮着火燃焼）」
とも称せられ、革新的な燃焼としてこれまで注目を集めてきた技術である。PCI （=HCCI) 燃焼は、20年以上も前から
自動車メーカ・研究機関・大学等で盛んに研究開発が実施されてきた技術だ。数年前に酒席で現役のディーゼルエ
ンジン技術者から「現在のディーゼル燃焼研究はPCI （=HCCI) 燃焼が主流であり、大昔にディーゼルエンジンの研
究開発を退いた筆者にはPCI （=HCCI) 燃焼の開発経験が無いためにエンジン技術屋の骨董品（＝過去の人）」と言
われ、時代の流れを感じたものだ。そのPCI （=HCCI) 燃焼に関する興味深い研究論文が、（社）自動車技術会の「自
動車技術 Vol. 65、No. 3、2011」に掲載の「ディーゼルエンジンにおけるPCI燃焼適用時のエンジン制御技術」（2011
年3月１日発行、著者：中山真治、田邊圭樹 [三菱ふそうトラック・バス㈱]）だ。
この「自動車技術」誌の三菱ふそうの論文には、図２０に示した「燃料噴射時期とEGR率の調整する通常燃焼のJE
０５モードの燃費」と「通常燃焼とPCI 燃焼を組合せたJE０５モードの燃費」の比較図がされていた。この図１７による
と、NOｘ値（JE０５モード）＝ 2.0 g/kWh では、通常燃焼とPCI 燃焼の燃費は同等であるが、NOｘ値（JE０５モード）＝
1.0 g/kWh では、PCI 燃焼の燃費は通常燃焼よりも１％の削減ができるとのことだ。これについて、本論文では「PCI
燃焼を適用した結果、NOｘレベルが 1.5 g/kWh 以下の低NOｘ側では、１％低燃費が得られた」とし、「PCI 燃焼の適
用は、NOｘレベルが低い場合には燃費改善の可能性がある」と誇らしげに記載されている。
０５モードの燃費」と「通常燃焼とPCI 燃焼を組合せたJE０５モードの燃費」の比較図がされていた。この図１７による
と、NOｘ値（JE０５モード）＝ 2.0 g/kWh では、通常燃焼とPCI 燃焼の燃費は同等であるが、NOｘ値（JE０５モード）＝
1.0 g/kWh では、PCI 燃焼の燃費は通常燃焼よりも１％の削減ができるとのことだ。これについて、本論文では「PCI
燃焼を適用した結果、NOｘレベルが 1.5 g/kWh 以下の低NOｘ側では、１％低燃費が得られた」とし、「PCI 燃焼の適
用は、NOｘレベルが低い場合には燃費改善の可能性がある」と誇らしげに記載されている。
このように、本論文では、「1.0 g/kWh ＝NOｘ値（JE０５モード）において、通常燃焼に比較してPCI 燃焼（=HCCI 燃
焼）の燃費が１％の削減」との試験データを根拠に、「PCI 燃焼は、NOｘレベルが低い場合には燃費改善の可能性が
ある」と結論づけられている。この結論について筆者は、少々、疑問に感じられるのである。元エンジン技術屋の筆者
は、昔の経験から、試験時の燃料性状や気象条件等の変動によってエンジン燃費の測定値が１％程度の測定誤差
を生じるものと認識している。したがって、１％程度のエンジンの燃費改善は、測定誤差の範囲内のように思えるの
だ。そのため、この論文では、「NOｘレベル＝1.0 g/kWh （JE０５モード）の低い場合でもPCI 燃焼によるJE０５モード
の燃費改善は余り期待できない」と記載するのが適切なように考えている。なお、このPCI （=HCCI) 燃焼は、前述の
低燃費と低NOｘのディーゼルエンジンの目的としたNEDOのクリーンディーゼルプロジェクト[2004～2009年]にも組み
込まれた研究開発を実施され、その結果報告では図１９に示したように2015年度重量車モード燃費基準に比べて
２％の燃費が悪化したと記載（出典：http://app3.infoc.nedo.go.jp/gyouji/events/FK/rd/2008/nedoevent.2009-02-
16.5786478868/shiryo.pdf）されている。したがって、この報告からも、PCI （=HCCI) 燃焼は、ディーゼルエンジンの燃
費向上に寄与できない技術であることが容易に推測される。
焼）の燃費が１％の削減」との試験データを根拠に、「PCI 燃焼は、NOｘレベルが低い場合には燃費改善の可能性が
ある」と結論づけられている。この結論について筆者は、少々、疑問に感じられるのである。元エンジン技術屋の筆者
は、昔の経験から、試験時の燃料性状や気象条件等の変動によってエンジン燃費の測定値が１％程度の測定誤差
を生じるものと認識している。したがって、１％程度のエンジンの燃費改善は、測定誤差の範囲内のように思えるの
だ。そのため、この論文では、「NOｘレベル＝1.0 g/kWh （JE０５モード）の低い場合でもPCI 燃焼によるJE０５モード
の燃費改善は余り期待できない」と記載するのが適切なように考えている。なお、このPCI （=HCCI) 燃焼は、前述の
低燃費と低NOｘのディーゼルエンジンの目的としたNEDOのクリーンディーゼルプロジェクト[2004～2009年]にも組み
込まれた研究開発を実施され、その結果報告では図１９に示したように2015年度重量車モード燃費基準に比べて
２％の燃費が悪化したと記載（出典：http://app3.infoc.nedo.go.jp/gyouji/events/FK/rd/2008/nedoevent.2009-02-
16.5786478868/shiryo.pdf）されている。したがって、この報告からも、PCI （=HCCI) 燃焼は、ディーゼルエンジンの燃
費向上に寄与できない技術であることが容易に推測される。
もっとも、最近の三菱ふそうでは、気象条件や燃料性状が変動した場合でも１％の燃費測定の有意差を正確に計
測できる高精度のエンジン燃費測定の技術や試験設備を完備されているのだろう。そして、エンジン燃費を高精度に
測定できる技術的なバックグランドがあることからこそ、三菱ふそうは、NOｘ値＝ 1.0 g/kWh においてPCI 燃焼の燃
費が通常燃焼よりも１％の削減をできる試験データを発表しているものと考えられる。しかし、この試験データの見方
を変えて客観的に評価すると、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の技術では、NOｘ値＝ 1.0 g/kWh においてPCI 燃焼（=HCCI
燃焼）の燃費（JE０５モード）は通常燃焼に比べて僅かに１％程度しか向上できていないと言えるのである。このこと
から、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）では、測定誤差と思しき燃費向上の特長・効果しかないと断定することができるのだ。
測できる高精度のエンジン燃費測定の技術や試験設備を完備されているのだろう。そして、エンジン燃費を高精度に
測定できる技術的なバックグランドがあることからこそ、三菱ふそうは、NOｘ値＝ 1.0 g/kWh においてPCI 燃焼の燃
費が通常燃焼よりも１％の削減をできる試験データを発表しているものと考えられる。しかし、この試験データの見方
を変えて客観的に評価すると、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の技術では、NOｘ値＝ 1.0 g/kWh においてPCI 燃焼（=HCCI
燃焼）の燃費（JE０５モード）は通常燃焼に比べて僅かに１％程度しか向上できていないと言えるのである。このこと
から、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）では、測定誤差と思しき燃費向上の特長・効果しかないと断定することができるのだ。
このように、「自動車技術 Vol. 65、No. 3、2011」に掲載されている三菱ふそうトラック・バス㈱のPCI 燃焼（=HCCI 燃
焼）に関する論文を見ると、PCI 燃焼では、僅か１％程度のエンジン燃費改善（JE０５モード）に過ぎず、この１％程度
のエンジン燃費改善（JE０５モード）がPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の唯一の効果・特長のようだ。この論文を一読された
エンジン技術者・学者であれば、ディーゼルエンジンの燃費向上技術の一つにPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を加えること
については、恥ずかしくて躊躇されるのではないだろうか。そして、これまで「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）こそがディーゼ
ルの究極の燃焼」と絶賛されていた多くのディーゼル関係の学者や技術者の御意見を伺ってみたいものだ。
焼）に関する論文を見ると、PCI 燃焼では、僅か１％程度のエンジン燃費改善（JE０５モード）に過ぎず、この１％程度
のエンジン燃費改善（JE０５モード）がPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の唯一の効果・特長のようだ。この論文を一読された
エンジン技術者・学者であれば、ディーゼルエンジンの燃費向上技術の一つにPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を加えること
については、恥ずかしくて躊躇されるのではないだろうか。そして、これまで「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）こそがディーゼ
ルの究極の燃焼」と絶賛されていた多くのディーゼル関係の学者や技術者の御意見を伺ってみたいものだ。
少し以前のことではあるが、酒席の場で現役ディーゼル技術者から「遠い昔に退職した筆者のようなディーゼル屋
は、PCI （=HCCI) 燃焼の開発経験が無いために、既に骨董品（＝過去の人）だ」との指摘を受けたことがある。そし
て、常に不安定な着火問題が伴うPCI （=HCCI) 燃焼がディーゼルの飛躍的な発展に寄与する最先端技術と心酔し
ている現役ディーゼル技術者について、筆者は「このディーゼルエンジン技術者の幼稚さ」を感じたものだ。
は、PCI （=HCCI) 燃焼の開発経験が無いために、既に骨董品（＝過去の人）だ」との指摘を受けたことがある。そし
て、常に不安定な着火問題が伴うPCI （=HCCI) 燃焼がディーゼルの飛躍的な発展に寄与する最先端技術と心酔し
ている現役ディーゼル技術者について、筆者は「このディーゼルエンジン技術者の幼稚さ」を感じたものだ。
さて、本論文では、NOｘ値＝ 1.0 g/kWh におけるPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の僅か１％程度の燃費削減を根拠にし、
「５．まとめ」では、「使用環境や仕向地の燃料性状の変化に応じられるようにエンジン制御が最適化できれば、PCI
燃焼（=HCCI 燃焼）の実用化も間近である」と記載されている。これらのことから、三菱ふそうは、PCI 燃焼（=HCCI
燃焼）が実用化できると本気で考え、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を将来のディーゼルエンジンの燃費削減の重要な技術
と位置づけているように感じるのは、筆者だけであろうか。
「５．まとめ」では、「使用環境や仕向地の燃料性状の変化に応じられるようにエンジン制御が最適化できれば、PCI
燃焼（=HCCI 燃焼）の実用化も間近である」と記載されている。これらのことから、三菱ふそうは、PCI 燃焼（=HCCI
燃焼）が実用化できると本気で考え、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を将来のディーゼルエンジンの燃費削減の重要な技術
と位置づけているように感じるのは、筆者だけであろうか。
ところで、詳細は省くが、PCI 燃焼は、制御されたノッキングと言える燃焼であるため、軽油のセタン価のよう
な燃料性状や大気の温度条件に大きく影響される特性がある。そのため、この技術を大型トラック・トラクタに採
用した場合には、厳密に言えば市場での実用走行においては問題が発生するのではないかと云われている。仮に、
三菱ふそうが僅か１％程度の燃費削減にために大型トラック・トラクタに燃焼の不安定なPCI （=HCCI) 燃焼の技術を
採用した場合には、多くの大型トラック・トラクタは故障を起こすリスクを冒すことになると予想される。三菱ふそうが故
障リスクを冒してでもPCI （=HCCI) 燃焼の技術を大型トラック・トラクタに採用する理由を挙げれば、JE０５モードの燃
費を僅か１％程度しか向上できないPCI （=HCCI) 燃焼以外に、三菱ふそうがディーゼルエンジンの燃費削減に有効
な技術を何も見出していないためとも考えられる。
な燃料性状や大気の温度条件に大きく影響される特性がある。そのため、この技術を大型トラック・トラクタに採
用した場合には、厳密に言えば市場での実用走行においては問題が発生するのではないかと云われている。仮に、
三菱ふそうが僅か１％程度の燃費削減にために大型トラック・トラクタに燃焼の不安定なPCI （=HCCI) 燃焼の技術を
採用した場合には、多くの大型トラック・トラクタは故障を起こすリスクを冒すことになると予想される。三菱ふそうが故
障リスクを冒してでもPCI （=HCCI) 燃焼の技術を大型トラック・トラクタに採用する理由を挙げれば、JE０５モードの燃
費を僅か１％程度しか向上できないPCI （=HCCI) 燃焼以外に、三菱ふそうがディーゼルエンジンの燃費削減に有効
な技術を何も見出していないためとも考えられる。
因みにPCI （=HCCI) 燃焼は主に「燃料噴射時期を通常燃焼の場合よりも大幅に進角させる」だけで可能であるた
め、PCI （=HCCI) 燃焼に不適な燃料性状や大気条件の際には、緊急避難と称し、PCI （=HCCI) 燃焼のエンジン運
転領域であっても、即座に通常燃焼の燃料噴射時期を遅角させてPCI （=HCCI) 燃焼の不具合を解消することが可
能である。このように、本来のPCI （=HCCI) 燃焼のエンジン運転領域を通常燃焼の制御に切り替えた場合には、「若
干のNOｘ増加」と「１％程度の重量車モード燃費の増加」を招くが、PCI （=HCCI) 燃焼に不適な燃料性状や大気条件
の状況でも大型トラック・トラクタを通常燃焼で円滑に走行させることができるのだ。
め、PCI （=HCCI) 燃焼に不適な燃料性状や大気条件の際には、緊急避難と称し、PCI （=HCCI) 燃焼のエンジン運
転領域であっても、即座に通常燃焼の燃料噴射時期を遅角させてPCI （=HCCI) 燃焼の不具合を解消することが可
能である。このように、本来のPCI （=HCCI) 燃焼のエンジン運転領域を通常燃焼の制御に切り替えた場合には、「若
干のNOｘ増加」と「１％程度の重量車モード燃費の増加」を招くが、PCI （=HCCI) 燃焼に不適な燃料性状や大気条件
の状況でも大型トラック・トラクタを通常燃焼で円滑に走行させることができるのだ。
このように、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）のディーゼルエンジンでは、PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）に不適な燃料性状や大気
条件ではPCI （=HCCI) 燃焼のエンジン運転領域を通常燃焼の制御で運転する緊急避難の制御をプログラムに組み
込み、必要に応じて自由自在に通常燃焼の制御でエンジンを運転することが可能だ。したがって、PCI （=HCCI) 燃焼
エンジンとして国土交通省のエンジン審査を受けて、「ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）の適合」と「１％程度
の重量車モード燃費の向上」の仕様書の大型トラック・トラクタとして国土交通省の認可を得た後、大型トラック・トラク
タの市場での多くの実走行時には通常燃焼で円滑に走行させるようにするようにエンジンを制御することも可能と考
えられる。仮に、トラックメーカがPCI （=HCCI) 燃焼の技術を大型トラック・トラックに採用する際に、このような姑息な
エンジン制御を採用した場合には、一般の市民から厳しく指弾されることは明らかだ。したがって、トラックメーカが大
型トラック・トラクタにPCI （=HCCI) 燃焼の技術を採用する場合には、緊急避難の名目で本来のPCI （=HCCI) 燃焼の
エンジン運転領域を通常燃焼の制御に頻繁に切り替える制御が稼動してしまう可能性がある。このようなことになれ
ば、名目上ではPCI （=HCCI) 燃焼の技術が実用化されたとしても、実用面では無きに等しい技術と云えるのではな
いだろうか。
条件ではPCI （=HCCI) 燃焼のエンジン運転領域を通常燃焼の制御で運転する緊急避難の制御をプログラムに組み
込み、必要に応じて自由自在に通常燃焼の制御でエンジンを運転することが可能だ。したがって、PCI （=HCCI) 燃焼
エンジンとして国土交通省のエンジン審査を受けて、「ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）の適合」と「１％程度
の重量車モード燃費の向上」の仕様書の大型トラック・トラクタとして国土交通省の認可を得た後、大型トラック・トラク
タの市場での多くの実走行時には通常燃焼で円滑に走行させるようにするようにエンジンを制御することも可能と考
えられる。仮に、トラックメーカがPCI （=HCCI) 燃焼の技術を大型トラック・トラックに採用する際に、このような姑息な
エンジン制御を採用した場合には、一般の市民から厳しく指弾されることは明らかだ。したがって、トラックメーカが大
型トラック・トラクタにPCI （=HCCI) 燃焼の技術を採用する場合には、緊急避難の名目で本来のPCI （=HCCI) 燃焼の
エンジン運転領域を通常燃焼の制御に頻繁に切り替える制御が稼動してしまう可能性がある。このようなことになれ
ば、名目上ではPCI （=HCCI) 燃焼の技術が実用化されたとしても、実用面では無きに等しい技術と云えるのではな
いだろうか。
なお、このPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の技術は、燃料噴射時期を過早に制御することが主体であるため、コストアップ
が少ないことが利点であるが、燃費改善も測定誤差範囲内の極めて少ないものである。所謂、「安かろう・悪かろう」
の典型的な燃費向上技術だ。これに対し、筆者が提案する気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）は、
重量車モード燃費値や実走行燃費が５～１０％も改善できる機能の他に、ＪＥ０５モード排出ガス試験でのエンジン運
転頻度の高い部分負荷時のＳＣＲ触媒入り口温度を高温化できるために尿素ＳＣＲ触媒でのＮＯｘ削減率を大幅に
向上できる優れた機能をも備えているが、若干のコスト高を伴うのが「玉に傷」である。
が少ないことが利点であるが、燃費改善も測定誤差範囲内の極めて少ないものである。所謂、「安かろう・悪かろう」
の典型的な燃費向上技術だ。これに対し、筆者が提案する気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）は、
重量車モード燃費値や実走行燃費が５～１０％も改善できる機能の他に、ＪＥ０５モード排出ガス試験でのエンジン運
転頻度の高い部分負荷時のＳＣＲ触媒入り口温度を高温化できるために尿素ＳＣＲ触媒でのＮＯｘ削減率を大幅に
向上できる優れた機能をも備えているが、若干のコスト高を伴うのが「玉に傷」である。
現在、２０１５年度重量車燃費基準の強化に適合させる技術を開発する必要性に迫られておる各トラックメーカの
技術者は、少しのコスト高を伴うために、５～１０％の燃費を向上してNOｘも十分に改善できる気筒休止ディーゼルエ
ンジン（特許公開2005-54771）を頑なに無視している。その一方で、１％程度の燃費しか改善できないPCI 燃焼（=
HCCI 燃焼）の技術を実用化することに執着しているようだ。このようなPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の技術を崇拝する各
トラックメーカの技術者の様子を見ていると、「戦争中の精神論で敵を倒す思想」である竹槍（＝PCI 燃焼＝HCCI 燃
焼）を使って敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費基準の強化に適合）する考え方に似て
いる。このような精神論では敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費基準の強化に適合）す
ることが困難なことは明らかだ。そこで、対戦車ロケット（気筒休止ディーゼルエンジン[特許公開2005-54771]の技
術）を発射(＝大型トラック・トラクタに採用）して敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費基
準の強化に適合）が実現できるのである。このようなことは戦争（＝大型トラックの燃費向上)では常識ではないだろう
か。低コストの竹槍（＝PCI 燃焼＝HCCI 燃焼）で敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費
基準の強化に適合）することができると考えるのは、全く馬鹿としか言いようがない。
技術者は、少しのコスト高を伴うために、５～１０％の燃費を向上してNOｘも十分に改善できる気筒休止ディーゼルエ
ンジン（特許公開2005-54771）を頑なに無視している。その一方で、１％程度の燃費しか改善できないPCI 燃焼（=
HCCI 燃焼）の技術を実用化することに執着しているようだ。このようなPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）の技術を崇拝する各
トラックメーカの技術者の様子を見ていると、「戦争中の精神論で敵を倒す思想」である竹槍（＝PCI 燃焼＝HCCI 燃
焼）を使って敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費基準の強化に適合）する考え方に似て
いる。このような精神論では敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費基準の強化に適合）す
ることが困難なことは明らかだ。そこで、対戦車ロケット（気筒休止ディーゼルエンジン[特許公開2005-54771]の技
術）を発射(＝大型トラック・トラクタに採用）して敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費基
準の強化に適合）が実現できるのである。このようなことは戦争（＝大型トラックの燃費向上)では常識ではないだろう
か。低コストの竹槍（＝PCI 燃焼＝HCCI 燃焼）で敵の戦車（＝２０１５年度重量車燃費基準の強化）を撃退（＝燃費
基準の強化に適合）することができると考えるのは、全く馬鹿としか言いようがない。
したがって、２０１５年度重量車燃費基準の強化に適合させるためには、若干のコストアップを伴うが、重量車モード
燃費値を５～１０％も改善できる気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用することが最適
であることは、常識的に考えれば明らかなことだ。しかし、各トラックメーカの技術者は、低コストであるが故にPCI 燃
焼（=HCCI 燃焼）の技術で大型トラック・トラクタの２０１５年度重量車燃費基準の強化に不適合の車種を無くしたいよ
うであるが、所詮、無理ではないだろうか。誠に滑稽な話ではあるが、各トラックメーカの技術者は、新興宗教の信者
のように「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の経典・聖書を盲信しているのであろう。何はともあれ、各トラックメーカの多くの
技術者が不安定な着火を伴うPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を「革新的な未来の燃焼技術」と信じて疑わないところは、
「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の新興宗教にマインドコントロールされてしまっているようであり、救い難いことであると考
えられる。
燃費値を５～１０％も改善できる気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用することが最適
であることは、常識的に考えれば明らかなことだ。しかし、各トラックメーカの技術者は、低コストであるが故にPCI 燃
焼（=HCCI 燃焼）の技術で大型トラック・トラクタの２０１５年度重量車燃費基準の強化に不適合の車種を無くしたいよ
うであるが、所詮、無理ではないだろうか。誠に滑稽な話ではあるが、各トラックメーカの技術者は、新興宗教の信者
のように「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の経典・聖書を盲信しているのであろう。何はともあれ、各トラックメーカの多くの
技術者が不安定な着火を伴うPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を「革新的な未来の燃焼技術」と信じて疑わないところは、
「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の新興宗教にマインドコントロールされてしまっているようであり、救い難いことであると考
えられる。
因みに、「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の新興宗教では、「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」が燃料噴射時期の早期化
だけでコスト増加が殆んど皆無でありながら、燃費向上とNOｘ削減の成果が得られる夢のような燃焼であると
経典・聖書に謳ってあると見なせば、辻褄が合いそうだ。そして、この「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の新興宗教は、
日本のエンジン関係の学者・専門家・技術者の人達の中で、1995年頃から急激に増え始めたようだ。
そして、この「PCI 燃焼（=HCCI燃焼）」の素晴らしさについて、これまで約20年間にわたって信者同士が延々と飽き
もしないで楽しく議論・討論を行ってきたようである。しかし、現時点では、燃費向上とNOｘ削減に関し、目立った
成果は得られていないようである。しかし、「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」教の信者にとっては、「PCI 燃焼（=HCCI
燃焼）」における実用上の有効性が何も確認できていなくても、新興宗教の信者であることに特別の満足感を
味わっているように思えるのである。
仮に、「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の技術がディーゼル円の燃費改善やＮＯｘ削減に有効な技術であれば、最近
のPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の特許出願や論文発表が益々、増加している筈である。ところが、特許庁の
「平成26年度特許出願技術動向調査報告書（概要）自動車エンジン技術」平成27年3月（https://www.jpo.go.jp/
shiryou/pdf/gidou-houkoku/26_9.pdf）を見ると、下図のように、2012年ではPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の特許出願や
shiryou/pdf/gidou-houkoku/26_9.pdf）を見ると、下図のように、2012年ではPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の特許出願や
論文発表が明らかに激減しているのである。
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この平成27年3月の特許庁の「平成26年度特許出願技術動向調査報告書（概要）自動車エンジン技術」に
示された結果から、現時点（＝2016年2月現在）においては、「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」がディーゼルエンジンの
燃費改善やＮＯｘ削減に無効な技術であることを示す証拠の一つではないかと。
このディーゼルエンジンの「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の技術は、約20年程以前にディーゼル燃焼の先進技術
として「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」が提案されたことを受けて、この先進技術の開発に多くの学者が意気揚々と我先
に着手したようである。世界中で膨大な研究費と人員が投入された研究開発が実施された。しかし、多くの学者・
専門家の多大な努力により、最近ではディーゼルエンジンの「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」は、自動車用ディーゼル
エンジンで実用化が不可能であることが明らかになってきたようである。まさに、「大山鳴動して鼠一匹度」の諺の
通りの顛末と言えるのではないだろうか。その原因は、現行の自動車用ディーゼルエンジンでは大気温度が大きく
変化する状況においても常に安定した自己着火を可能とする燃焼システムであることが必須であるが、世界の
各地域や季節変動によって生じる大気温度が大きく変動する現状では「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の超希薄混合気
は安定した着火が困難（＝失火現象の頻発）なために円滑にエンジンを運転できない根本的な技術上の欠陥の
ためと推測される。
そのため、これまでの「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」を先進に燃焼技術として声高に推奨してきた多くの学者は、
「我、昔からPCI 燃焼（=HCCI 燃焼）を関知せず」との態度を取り始めたようである。これを見ると、日本の多くの
ディーゼルエンジンに関係する学者・専門家が一斉に「手のひら返し」をする行動は、見るに絶えない無責任の
極みのように思うが、如何なものであろうか。本来ならば、「PCI 燃焼（=HCCI 燃焼）」の技術について、自動車用
ディーゼルエンジンでの実用不能な欠陥の詳細な説明・解析の発表が行われて然るべきと考えられるが・・・・・・・。
自動車技術会の「２０１０年人とくるまのテクノロジー展」(2010年5月19～21）で世界的な研究機関であるAVL（オー
ストリア）のヘルムート・リスト会長が講演し、ディーゼルエンジンの燃費向上には、「コンピュータ設計技術をうまく使
う」との説明を追加して「フリクションロス（摩擦損失）の低減」と「シリンダー内の燃焼改善」のエンジン工学の教科書
に記載されている二つの技術項目によって25％の効率向上が可能と発表しているが、具体的な技術内容は何も示し
ていないようだ。これは、世界的な研究機関のAVLが具体的な技術内容を何も示さずに、ディーゼルエンジンの効率
向上の単なる希望を述べているに過ぎないのだ。AVLは全く寂しい内容の講演を行ったものだ。
ストリア）のヘルムート・リスト会長が講演し、ディーゼルエンジンの燃費向上には、「コンピュータ設計技術をうまく使
う」との説明を追加して「フリクションロス（摩擦損失）の低減」と「シリンダー内の燃焼改善」のエンジン工学の教科書
に記載されている二つの技術項目によって25％の効率向上が可能と発表しているが、具体的な技術内容は何も示し
ていないようだ。これは、世界的な研究機関のAVLが具体的な技術内容を何も示さずに、ディーゼルエンジンの効率
向上の単なる希望を述べているに過ぎないのだ。AVLは全く寂しい内容の講演を行ったものだ。
また、AVLは、具体的なディーゼルの効率向上の方法として「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーターを付
けることで、6 - 7％ほど効率を上乗せできる」と発表しているが、これはディーゼルエンジンの排気ガスの熱エネルギ
ーをランキンサイクル、排気ガスタービンまたはスターリングエンジン等で動力に変換し、この動力で発電機を駆動し
て電気エネルギーを回収する装置を付加したものと考えられる。この「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバータ
ー」は、火力発電所や大型船舶ではディーゼルエンジンが定格出力で運転されるために常に高温の排気ガスを排出
するために高い効率で稼働できるため、既に火力発電所や大型船舶において広く普及している装置である。しかし、
大型ディーゼルトラックは常にエンジン出力が変動する上に部分負荷の運転で低い排気ガス温度となることが多いた
め、大型トラックに「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」を搭載した場合には効率が著しく劣ってしまうこ
とになる。そのため、大型トラックにこのコンバーターを搭載しても十分な燃費の向上は難しい。したがって、AVLがこ
のコンバーターの搭載によって大型トラック用ディーゼルエンジンの効率を6 - 7％ほど改善できるとの講演での発表
は、大きな誤りではないだろうか。
けることで、6 - 7％ほど効率を上乗せできる」と発表しているが、これはディーゼルエンジンの排気ガスの熱エネルギ
ーをランキンサイクル、排気ガスタービンまたはスターリングエンジン等で動力に変換し、この動力で発電機を駆動し
て電気エネルギーを回収する装置を付加したものと考えられる。この「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバータ
ー」は、火力発電所や大型船舶ではディーゼルエンジンが定格出力で運転されるために常に高温の排気ガスを排出
するために高い効率で稼働できるため、既に火力発電所や大型船舶において広く普及している装置である。しかし、
大型ディーゼルトラックは常にエンジン出力が変動する上に部分負荷の運転で低い排気ガス温度となることが多いた
め、大型トラックに「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」を搭載した場合には効率が著しく劣ってしまうこ
とになる。そのため、大型トラックにこのコンバーターを搭載しても十分な燃費の向上は難しい。したがって、AVLがこ
のコンバーターの搭載によって大型トラック用ディーゼルエンジンの効率を6 - 7％ほど改善できるとの講演での発表
は、大きな誤りではないだろうか。
このAVLが推奨する「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」は、大型ラックの走行で多用されるディーゼ
ルディーゼルエンジンの部分負荷運転時には排気ガス温度が低く、排気ガスの熱を電気エネルギーに変える際の効
率が劣る欠点がある。この欠点（＝欠陥）を改善するためには、ディーゼルエンジンの部分負荷運転時の排気ガス温
度を高温化する新たな技術を追加することが必要である。したがって、AVLの提案のように、「排気熱を電気エネル
ギーに変えるコンバーター」を単に大型トラックに搭載しただけでは、大型トラックの十分な燃費向上は望めないので
ある。仮にAVLが大型トラックの燃費向上のために「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」を大型トラック
に搭載することを提案したいのであれば、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエンジンの部分負荷
運転時に排気ガス温度を高温化する技術を最初に提案すべきではないかと考えられる。ディーゼルエンジンの部分
負荷運転時に排気ガス温度を高温化できる技術を何も提示しないで「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバータ
ー」を大型トラックに搭載するとのAVLの講演での提案は、筆者には愚の骨頂と思えるのだ。AVLがこのような講演
発表をしているところを見ると、ディーゼルエンジンの燃費向上についてはAVLも技術アイデアが枯渇し、大きな壁に
突き当たっているように考えられる。そして、そのようなAVLに多くのトラックメーカが大型トラック用ディーゼルエンジ
ンの燃費向上のコンサルティングを飽きもせずに受けている現状を考えると、今後の大型トラックには燃費向上に大
きな期待ができないと考えるのが妥当ではないだろうか。
ルディーゼルエンジンの部分負荷運転時には排気ガス温度が低く、排気ガスの熱を電気エネルギーに変える際の効
率が劣る欠点がある。この欠点（＝欠陥）を改善するためには、ディーゼルエンジンの部分負荷運転時の排気ガス温
度を高温化する新たな技術を追加することが必要である。したがって、AVLの提案のように、「排気熱を電気エネル
ギーに変えるコンバーター」を単に大型トラックに搭載しただけでは、大型トラックの十分な燃費向上は望めないので
ある。仮にAVLが大型トラックの燃費向上のために「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」を大型トラック
に搭載することを提案したいのであれば、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエンジンの部分負荷
運転時に排気ガス温度を高温化する技術を最初に提案すべきではないかと考えられる。ディーゼルエンジンの部分
負荷運転時に排気ガス温度を高温化できる技術を何も提示しないで「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバータ
ー」を大型トラックに搭載するとのAVLの講演での提案は、筆者には愚の骨頂と思えるのだ。AVLがこのような講演
発表をしているところを見ると、ディーゼルエンジンの燃費向上についてはAVLも技術アイデアが枯渇し、大きな壁に
突き当たっているように考えられる。そして、そのようなAVLに多くのトラックメーカが大型トラック用ディーゼルエンジ
ンの燃費向上のコンサルティングを飽きもせずに受けている現状を考えると、今後の大型トラックには燃費向上に大
きな期待ができないと考えるのが妥当ではないだろうか。
このAVL推奨の「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」が大型トラック用として実用に耐えうる高い効率
で稼働できるようにするためには、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエンジンの部分負荷運転時
での排気ガス温度の高温化を図ることが必要である。その方法として、このコンバータを採用する場合には、筆者提
案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を用いるこが必須と考えている。逆な言い方をすれば、
AVL推奨の排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーターのシステムに筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術を用いない場合には、効率の向上が望めないのである。そのため、AVLが提案する「排気
熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」のシステムでは、重量車モード燃費の向上が十分でなく、実用性に欠け
た技術と考えられる。ディーゼルエンジンの熱効率の向上を図る技術として、AVLがこの「コンバーターのシステムを
提案したいのであれば、ディーゼルエンジンの部分負荷運転時の排気ガス温度を高温化する技術である筆者提案
の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の採用も同時に提案すべきである。
で稼働できるようにするためには、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエンジンの部分負荷運転時
での排気ガス温度の高温化を図ることが必要である。その方法として、このコンバータを採用する場合には、筆者提
案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を用いるこが必須と考えている。逆な言い方をすれば、
AVL推奨の排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーターのシステムに筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術を用いない場合には、効率の向上が望めないのである。そのため、AVLが提案する「排気
熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」のシステムでは、重量車モード燃費の向上が十分でなく、実用性に欠け
た技術と考えられる。ディーゼルエンジンの熱効率の向上を図る技術として、AVLがこの「コンバーターのシステムを
提案したいのであれば、ディーゼルエンジンの部分負荷運転時の排気ガス温度を高温化する技術である筆者提案
の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の採用も同時に提案すべきである。
因みに、AVLは「排気熱を電気エネルギーに変えるコンバーター」ではディーゼルエンジンの排気ガスからエネルギ
ーを回収して6 - 7％（重量車モード燃費？）の効率を上乗せするとの発表を行っているが、このAVL提案のコンバー
ターが稼働した際の効率は極めて低いと予想されるため、このコンバーターを大型トラックに搭載した場合には、実
際に大型トラックの重量車モード燃費で6 - 7％ほどの燃費を上乗せすることは極めて難しいものと考えられる。これ
については、AVLは無責任な効率向上の数値を発表をしているのではないかと感じている。
ーを回収して6 - 7％（重量車モード燃費？）の効率を上乗せするとの発表を行っているが、このAVL提案のコンバー
ターが稼働した際の効率は極めて低いと予想されるため、このコンバーターを大型トラックに搭載した場合には、実
際に大型トラックの重量車モード燃費で6 - 7％ほどの燃費を上乗せすることは極めて難しいものと考えられる。これ
については、AVLは無責任な効率向上の数値を発表をしているのではないかと感じている。
また、AVLがこの講演で提案しているもう一つの効率向上の技術がエンジンダウンサイジングである。このエンジン
ダウンサイジングは、古くから良く知られた燃費向上の技術であり、大型ディーゼルトラックのメーカがこれまで競って
開発を実施してきた技術であるため、技術的には何の目新しさも無い燃費向上の手法である。
ダウンサイジングは、古くから良く知られた燃費向上の技術であり、大型ディーゼルトラックのメーカがこれまで競って
開発を実施してきた技術であるため、技術的には何の目新しさも無い燃費向上の手法である。
以上のように、世界的な研究機関であるAVLの2010年５月の講演での提案は、ディーゼルエンジンの効率向上に
ついては古典的な既知の技術に限られており、技術的な目新しさは無い。そして、大型トラックの燃費向上に実際に
役立ちそうな新しい技術が何一つ見当たらないのである。それにもかかわらず、現在、日本の多くのトラックメーカが
有償でAVLからディーゼルエンジン等の技術コンサルティングを受けているようであるが、AVLのコンサルティングの
コストパーフォーマンスは如何なものであろうか。
ついては古典的な既知の技術に限られており、技術的な目新しさは無い。そして、大型トラックの燃費向上に実際に
役立ちそうな新しい技術が何一つ見当たらないのである。それにもかかわらず、現在、日本の多くのトラックメーカが
有償でAVLからディーゼルエンジン等の技術コンサルティングを受けているようであるが、AVLのコンサルティングの
コストパーフォーマンスは如何なものであろうか。
１４－４．交通研のｽｰﾊﾟｰｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ研究の燃費向上は、失敗の予感
独立行政法人 交通安全環境研究所では、表２２にしたように、2010年11月24（水）・25日（木）に「交通安全環境研
究所フォーラム２０１０」と称する技術発表の講演会が開催されたようだ。この講演会には、我が国を代表する多数の
交通関係の学者・専門家が出席され、今後の普及が期待される次世代自動車についての技術発表とそれらに関す
る議論が行われたとのことである。
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この（独）通安全環境研究所の講演発表会では、「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンにおける新展開」と
題した大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費向上を狙った研究開発の論文が報告されている。この論文を拝読さ
せていただいたところ、記述の内容に多くの疑問点が目に付いたので、表２３にまとめた。
題した大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費向上を狙った研究開発の論文が報告されている。この論文を拝読さ
せていただいたところ、記述の内容に多くの疑問点が目に付いたので、表２３にまとめた。
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題目
著者
新エィシーイー ： 青柳 友三
|
（独）通安全環境研究所と新エィシーイーとの共著 |
 （表１のベースエンジンは日野自動車のPC１１型と推定）
     |
左記の交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル
（SCD）エンジンにおける新展開」の論文（以後、「交通安全環境
研究所のSCDエンジン論文」と称す）では、左記の「図３ SCDエ
ンジンシステム構成図」に示されているように、以下の技術が組
み込まれている。
● ２段シーケンシャル過給機
● 高圧コモンレール（＝260MPa）
● LP-EGRの採用によるEGR制御の高度化
等々
そして、左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文の図
３のシステムでは、1000rpm以下の低速でのエンジントルクアッ
プにより、JE０５モード燃費が0.5～1.0％程度の改善であったと
のこと。この程度の燃費改善は燃費測定の際に生じる測定誤差
の範囲に過ぎない。したがって、この程度の燃費改善を論文に
誇らしげに記載することは、如何なものであろうか。
一方、本ページの 【１４－１ NEDOの「超高度燃焼制御エンジ
システムの研究開発」では、燃費悪化の大失敗】 の項で示して
いるように、8億円以上の予算で実施されたNEDOといすゞ中央研
究所の革新的次世代低公害車総合技術開発（クリーンディーゼ
ルプロジェクト、2004～2009年）の「超高度燃焼制御エンジシス
テムの研究開発」の大型プロジェクトでは、大型トラック用ディー
ゼルエンジンに以下の技術を組み込んだシステムによるNOｘ削
減と燃費改善の研究開発が既に実施されている。
● ３段過給システム（高平均有効圧化）
● 300MPａの超高圧燃料噴射（高平均有効圧化）、● カムレス
システムを組み込んた「PCI燃焼」(PCI燃焼＝HCCI燃焼）
このNEDOの研究開発では、１４－１項の図１６に示したように、
燃費削減は目標の10％削減には全く及ばず、2015年度重
量車燃費基準に対して２％の悪化が確認された。このよう
に、NEDOのクリーンディーゼルプロジェクトは、ディーゼルの燃費
改善について完全に失敗であったことが報告されているのであ
る。
さて、交通安全環境研究所のSCDエンジン論文に記載されて
いる左記の「図３ SCDエンジンシステム構成図」に盛り込まれ
た主要な技術は、前述の８-1項で示したディーゼルの燃費改善
について完全に失敗したNEDOの革新的次世代低公害車総合技
術開発（クリーンディーゼルプロジェクト、2004～2009年）の「超
高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」と類似の技術が殆ん
どである。そのため、交通安全環境研究所の「図３ SCDエンジ
ンシステム構成図」に盛り込まれた技術によってディーゼルエン
ジンの十分な燃費改善は、全く期待できないことは明白でであ
る。そして、左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文で
は、JE０５モード燃費が0.5～1.0％程度の改善しか得られなかっ
たと記載されていることは、当然の結果ではないかと考えられ
る。
ところで、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川
野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏は、左記の交通安
全環境研究所のSCDエンジン論文では、「図３ SCDエンジンシ
ステム構成図」の技術によって、今後、「過給機効率の向上や空
気量増加で燃費マップを改善し、左記の図３のシステムで５％以
上（JE０５モード）の燃費改善を目指す」と記載されている。しか
し、筆者にはこのようなことが実現できるとはとても考えられない
のだ。なぜなら、過給機の効率が向上は、熱膨張の無いタービ
ンやブロアの材料が開発できた場合に初めて給気や排気ガスの
漏れを完璧に防止できる場合や、タービン羽根を極薄できる材料
や精密鋳造の技術が開発できた場合において、初めて実現でき
ることである。これらの過給機関係の技術が、今後、飛躍的に発
展しない限り、近い将来に過給機の効率が大きく向上できる可
能性は全く無いと考えるのが妥当である。また、JE０５モードで
はエンジン部分負荷領域での運転比率が高いため、JE０５モー
ドの十分な燃費向上には、部分負荷領域での燃費改善が必要
である。元来、ディーゼルエンジンは部分負荷では著しい空気過
剰の状態で運転されるのである。それにもかかわらず、左記の
交通安全環境研究所のSCDエンジン論文では、空気量の増加
で燃費マップを改善できると主張されている根拠が筆者には良く
理解できないところである。したがって、左記の論文において、交
通安全環境研究所の鈴木、石井、川野の諸氏および新エィシー
イーの青柳氏は、「過給機効率の向上や空気量増加で燃費マッ
プを改善し、左記の図３のシステムで５％以上（JE０５モード）の
燃費改善を目指す」と記述されているが、合理的な燃費改善の
技術が具体的に何も示されていないのである。したがって、左記
の論文における「５％以上（JE０５モード）の燃費改善」の述は、
著者の単なる希望を述べているだけであり、ディーゼルエンジン
の十分な燃費改善が実際に実現できる可能性は全く無いと思っ
ている。
しかし、筆者の予想に反し、交通安全環境研究所の鈴木央一
氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏
が、左記の論文に記載されているように、「図３ SCDエンジンシ
ステム構成図」の技術を用いて「過給機効率の向上や空気量増
加で燃費マップを改善し、左記の図３のシステムで５％以上（JE
０５モード）の燃費改善を目指して開発を進める」ことによって、大
型トラック用ディーゼルエンジンの燃費を５％以上もの改善が仮
に実現できたとすれば、それは魔法を超える程の偉業であると
云えるのではないだろうか。
果たして、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川
野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏は、本当にディー
ゼル燃費を改善する現在の魔術師の人達であるのか、それと
も、これまで口三味線を駆使して研究予算を獲得してきた単なる
ペテン師・詐欺師に類する人達であるのかは、今のところ不明で
ある。何はともあれ、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井
素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏が燃費改
善の魔術師か、若しくはペテン師・詐欺師かの何れであるかは、
近い将来には明らかになることであり、筆者には興味深々であ
る。この結果が楽しみだ。
ところで、左記の論文は、多くの大型トラックが2015年度重量車
燃費基準に適合している2010年11月24（水）・25日（木）に開催
されている「交通安全環境研究所フォーラム２０１０」でが発表さ
れている。このことから、左記の論文の読者は、この論文のベー
スエンジン(日野自動車のPC11型と推測）の重量車モード燃費
値は、2015年度重量車燃費基準に適合している燃費レベルと考
えているものと推測される。しかし、左記の交通安全環境研究所
の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンにおける新展開」
の論文では、大型トラック用のベースエンジン(日野自動車の
PC11型と推測）の重量車モード燃費値が2015年度重量車燃費
基準に適合している旨が何も記載されていないようだ。このこと
から、左記の論文のベースエンジン(日野自動車のPC11型と推
測）の燃費値(例えばJE０５モード燃費）として劣った値が計測さ
れたと記載しておけば、左記の「図３ SCDエンジンシステム構
成図」で如何なる燃費値が計測されようとも、この左記の「図３
SCDエンジンシステム構成図」の技術を用いて「過給機効率の
向上や空気量増加で燃費マップを改善し、左記の図３のシステ
ムで５％以上（JE０５モード）の燃費改善が実現できた」と論文に
記載しても何の誤りも生じないことになるのである。要は、ベース
エンジン(日野自動車のPC11型と推測）が１０年以上も古い型の
エンジンのため、燃費の悪いベースエンジンであることを記載し
ておけば、「図３ SCDエンジンシステム構成図」の技術を用いる
ことによってJE０５モードでの５％や１０％の燃費改善の試験結
果を示すことは、極めて簡単なことである。勿論、このような手法
でまとめられた論文は、ディーゼルエンジンの燃費向上の技術的
な進歩に寄与しないことは当然である。そして、このような方法
は、詐欺師やペテン師が日常茶飯事に用いる手法だ。しかし、
日本を代表する学者・専門家である交通安全環境研究所の鈴木
央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友
三氏が発表される論文においては、このような詐欺やペテンに類
する手法を駆使して論文を作成されることは、常識的には一切な
いものと考えられるが・・・・・・。
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前述の「２．ディーゼルエンジンにおける排出ガス低減と燃費改
善」に記載している通り、 ターボコンパウンドの排熱回収タービン
の入口の排気ガスは、ターボ過給機のタービン入口の排気ガス
の温度・圧力よりも低温・低圧であるため、排気ガスのエネルギ
ーのポテンシャルが低い。そのため排気ガスの体積流量が多く、
回収タービンは大型化が必要となる。その結果コストが高く、且
つ車両搭載も容易なことではない。また、ターボコンパウンドは、
大型トラックの走行燃費の改善が困難な技術だ！のページに詳
述しているように、ターボコンパウンドによる燃費は、エンジンの
最大トルクの運転状態で２％前後が改善できるだけである。そし
て、大型トラックの字際の走行や重量車モード燃費計測に使用さ
れるエンジン運転は、最大トルクのエンジンの回転速度付近の
中速での２/３負荷以下の中負荷以下の中速回転の時に限定さ
れる上に、その高負荷領域の領域が大部分である。したがって、
従来のエンジンにターボコンパウンドを装着しただけでは、大型ト
ラックの実走行や重量車モード燃費値の改善は、ターボコンパウ
ンドによるエンジンの最大トルクの運転状態での２％前後の燃費
改善の半分以下、即ち１.0 ％以下ではないかと推測される。
したがって、欧米の大型トラック・トラクタにターボコンパウンドを 採用する最大の目的は、燃費向上では無く、筒内最大圧力を上 昇させること無く出力が増加できる手段であるようだ。その証拠 に、ボルボ、スカニア等は、大型トラクタ用のエンジンにターボコ ンパウンドを採用しているのが現状だ。 さて、左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文におい て、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔 氏および新エィシーイーの青柳 友三氏はターボコンパウンドの採 用によって１～３％程度の燃費改善（＝JE０５モードと推測）と記 述されている。左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文 における１～３％程度の燃費改善の試算結果は、世界の一般情 報に比べて数倍の燃費改善であり、この試算に用いられた排熱 回収タービンのタービン効率として非現実的な高い効率を用いて 計算されたものと推測される。当然のことながら、性能計算に無 理やり高いタービン効率を用いた場合には、大きな燃費改善が 算出できるのである。その昔、ターボエンジンの性能シュミレー ション計算を日常的に行っていた元技術屋の筆者から見れば、 非現実的な高いタービン効率を用いたエンジン燃費の計算は、 間違いなく詐欺行為であり、技術者としての良心の欠落を如実 に示す行為と考えている。何度もくどく繰り返すが、ターボコンパ ウンドは、大型トラックの走行燃費の改善が困難な技術だ！のペ ージに詳述しているように、ターボコンパウンドによる燃費は、エ ンジンの最大トルクの運転状態で２％前後が改善できるだけで ある。従来の１段過給や２段過給のディーゼルエンジンにターボ コンパウンドを単に装着しただけのシステムにおいて、通安全環 境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシ ーイーの青柳 友三氏が試算した結果、左記のように「1000rpm ～1200rpmの実用運転領域で１～３％の燃費改善効果が得られ る」との記述は、誤りであると推測される。 そもそも、今後のディーゼルトラックにターボコンパウンドを搭載 する場合は、大型トラックの実走行やJE05モードではエンジン部 分負荷の運転頻度が高いため、過給機の排気タービンから比較 的、低い温度の排気ガスのが排出されるため、ターボコンパウン ドの回生タービンによって回収できるエネルギーは、必然的に少 なくなる。したがって、回生タービンでのエネルギー回収は、低い タービン効率で運転せざるを得ない割合が多くなるのである。し たがって、そのような宿命を負ったターボコンパウンドを用いてデ ィーゼルエンジンの燃費を改善しようとすることは、困難であるこ とが明らかだ。そのため、左記の交通安全環境研究所のSCDエ ンジン論文において、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井 素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏がターボ コンパウンドをディーゼルエンジンの燃費改善の手段と認識され ていることは誤りと考えられる。そして、ボルボやスカニアの欧米 のトラックメーカは、ターボコンパウンドは筒内最大圧力を上昇さ せること無く出力が増加できる手段と理解しているようである。そ して、従来の１段過給や２段過給のディーゼルエンジンにターボ コンパウンドを単に装着しただけのターボコンパウンドシステムに ついては、欧米のトラックメーカ（＝ボルボやスカニア等）の認識・ 理解が正しいように考えられる。 ところで、ターボコンパウンドを用いてディーゼルエンジンの燃 費を少しでも改善する方法は、筆者は、気筒休止は、ディーゼル 排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上に詳述しているい るように、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエ ンジンの部分負荷運転時の排気ガス温度の高温化を図ることが 必要であり、その方法として、筆者提案の気筒休止エンジン（特 許公開2005-54771）の特許技術を用いることが有効である。し たがって、この交通安全環境研究所のSCDエンジンにターボコン パウンド組合わせて実走行燃費または重量車モード燃費を本気 で改善したいのであれば、躊躇なく左記の交通安全環境研究所 のSCDエンジンに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の 技術を採用すべきと考えられる。しかしながら、ポンコツ元技術屋 の筆者が提案している気筒休止エンジン（特許公開2005- 54771）の技術をSCDエンジンに採用することは、交通安全環境 研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシー イーの青柳 友三氏にとっては、日本を代表するディーゼルエンジ ンの学者・専門家としての自尊心・面子・プライドが許さないと思 うが、如何なものであろうか。 ただし、この交通安全環境研究所のターボコンパウンドを搭載 した従来のSCDエンジンから２段ターボを廃止し、新たに並列２タ ーボ（２ターボ）方式ｎの気筒休止エンジン（特許公開2005- 54771）の技術を追加したターボコンパウンド採用の「新たな改良 型のSCDエンジン」に改良した場合には、この「新たな改良型の SCDエンジン」は、ターボコンパウンドによる部分負荷運転時の 燃費改善が倍増し、その上に新たに気筒休止エンジン（特許公 開2005-54771）によるエンジン部分負荷時の燃費改善の効果も 追加され、2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上した 4. 5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック用ディーゼル エンジンが容易に実現できると予想される。この交通安全環境 研究所の超低燃費の「新たな改良型のSCDエンジン」は、交通 安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および 新エィシーエーの青柳 友三氏の諸氏が無意味な自身の自尊 心・面子・プライドの毀損についての関心を少し忘れ、勇気を持っ て従来交通安全環境研究所のSCDエンジンに気筒休止エンジン （特許公開2005-54771）の技術を採用することによって、容易に 実現できることである。 このように、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、 川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸氏が自身 の理不尽な自尊心・面子・プライドに無関心になるだけで、気筒 休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を追加した新たな SCDエンジンの試験が可能となり、2015年度重量車燃費基準を １０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型トラック用ディーゼルエンジンが実現できるのである。そし て、これによって、日本における大型トラックの飛躍的な費向上 がに発展・推進できるのである。そうすることによって、通安全環 境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシ ーイーの青柳 友三氏の諸氏は、日本の大型トラックの燃費向上 に大きく貢献し、後世に名を残すことができると推察される。何は ともあれ、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野 大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏が勇気ある決断を下 すべきと考えるが、如何なものであろうか。筆者は大いに期待し ているところである。 |
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左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文においては、
SCDエンジンに組み込まれた各種の燃費削減の技術と、それぞ
れの技術における燃費改善の目標が明記されており、それらを
纏めると以下の通りである。（なお、各技術のそれらの燃費改善
の目標は、文脈から推察すると、何れもJE０５モードの燃費と予
測される。）
● ２段シーケンシャル過給機
燃費改善＝５％
● 超高圧コモンレール（＝260MPa）
燃費改善＝３～５％
● 排熱回収システム（＝ターボコンパウンド） 燃費改善＝１～３％ 以上のように、左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文 では、最近、話題となっている目新しい技術は、大幅な燃費改善 が可能と考えられような記述で満たされている。これを見ると、 「バナナのたたき売り」を連想させるような燃費改善技術の「大安 売り」の様相を呈している。その極め付きは、左記の交通安全環 境研究所のSCDエンジン論文の「５ ま と め」では、「２段シーケ ンシャル過給機」＋「排熱回収システム」＋「超高圧コモンレー ル」によって大型トラック（GVW２５トン）の2015年度重量車燃費 基準を１０％も燃費向上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃 費が平成２３年度に実現できると宣言されていることではないだ ろうか。著者の交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、 川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸氏は、平成 ２３年度に左記の交通安全環境研究所のSCDエンジン論文の 「５ ま と め」に記載された大型トラックの燃費向上の目標（＝重 量車量車モード燃費： 4.5 ｋｍ／リットル）を本当に実現できる考 えられているのであろうか。因みに、筆者はこの目標達成が挫 折・失敗する可能性が極めて高いと思っている。 なぜならば、NEDOの革新的次世代低公害車総合技術開発（ク リーンディーゼルプロジェクト、2004～2009年）の「超高度燃焼制 御エンジシステムの研究開発」では、「多段過給システム」＋ 「超高圧コモンレール」を搭載したディーゼルでは既に燃費改善 の困難なことが確認されているのである。また、「ターボコンパウ ンドシステム」については、このシステムを搭載した大型トラック を市販しているボルボ、デトロイトディーゼル等からは「ターボコン パウンドでは燃費改善が困難」との情報が発信されているので ある。これらのことから、「２段シーケンシャル過給機」＆「排熱回 収システム」＆「超高圧コモンレール」の各技術は、これまでの 研究開発によって燃費改善が殆んど期待できないことが既に判 明しているのである。 したがって、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、 川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸氏は、「２ 段シーケンシャル過給機」＋「排熱回収システム」＋「超高圧コ モンレール」を採用した交通安全環境研究所のSCDエンジンによ って、大型トラック（GVW２５トン）において2015年度重量車燃費 基準を１０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃 費の目標を平成２３年度に達成すると宣言しているが、このSCD エンジンに組み込まれた技術だけではこの目標の燃費を実現す ることは不可能と考えられる。 この大型トラック（GVW２５トン）における2015年度重量車燃費 基準を１０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃 費の目標を達成する唯一の方法は、交通安全環境研究所のタ ーボコンパウンドを搭載した従来のSCDエンジンから２段ターボを 廃止し、新たに並列２ターボ（２ターボ）の気筒休止エンジン（特 許公開2005-54771）の技術を追加したターボコンパウンド採用 の新たな改良型のSCDエンジンに改良することである。この新た な改良型のSCDエンジンは、ターボコンパウンドによる部分負荷 運転時の倍増した燃費改善に気筒休止エンジン（特許公開2005 -54771）によるエンジン部分負荷時の燃費改善の効果も追加さ れ、2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック用ディーゼルエンジ ンが容易に実現できることになる。しかし、ポンコツ元技術屋の 筆者が提案している気筒休止エンジン（特許公開2005-54771） の技術をSCDエンジンに採用することは、交通安全環境研究所 の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの 青柳 友三氏の学者・専門家としての自尊心・面子・プライドが許 さないものと推察される。 その結果、2012年7月23日現在では、交通安全環境研究所の 鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青 柳 友三氏は、交通安全環境研究所のSCDエンジンを用いた大 型トラック（GVW２５トン）において2015年度重量車燃費基準を１ ０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費を平 成２３年度に達成するとの左記の目標は、未だに達成できたとの 発表だ行われていないようだ。もっとも、交通安全環境研究所の SCDエンジンの研究開発が失敗に終わったとの発表も行ってい ないように見受けられる。このような状況から、交通安全環境研 究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイ ーの青柳 友三氏は、交通安全環境研究所のSCDエンジンを用 いた研究プロジェクトの結果については、これからも「ダンマリ・黙 秘」を続ける意図・意向のように思えるが、如何なものであろう か。 仮に、交通安全環境研究所のSCDエンジンプロジェクトの究開 発が失敗に終わっていた場合でも、その試験結果が発表されれ ば、交通安全環境研究所のSCDエンジンプロジェクトは、多くの ディーゼルエンジン関係の学者・専門家には「燃費向上に無効な 技術」としての貴重な技術情報が提供されることになり、将来的 にも貴重な技術情報として広く活用されるできる筈である。そし て、このような発表によって、交通安全環境研究所のSCDエンジ ンプロジェクトに注ぎ込まれた試験研究費の税金は、少しは国民 の生活に生かされることになると考えられる。しかし、交通安全 環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィ シーイーの青柳 友三氏が交通安全環境研究所のSCDエンジン の研究プロジェクトの試験結果ついて、これからも「ダンマリ・黙 秘」を続けた場合、日本の多くのディーゼルエンジン関係の学 者・専門家には、「燃費向上に無効な技術」の技術情報が提供さ れないことになり、交通安全環境研究所のSCDエンジンプロジェ クトに注ぎ込まれた試験研究費は、あたかも「どぶ川」に捨てら れた如く、税金の無駄使いに終わってしまうと考えられる。 一方、前述の14-1項に示したNEDOの「超高度燃焼制御エンジ システムの研究開発」では、燃費悪化の大失敗を正直に報告し ているのである。このようにNEDOの研究開発の場合には不成功 で終了した研究開発の場合には、失敗した研究開発の試験デー タが多くの人に技術情報として正直に試験結果が報告されてい るのである。ところが、このNEDOのプロジェクトと同様に税金を使 っているにもかかわらず、交通安全環境研究所のSCDエンジンプ ロジェクトの結果は、燃費向上に失敗したことによって試験データ を未公表とし、交通安全環境研究所のSCDエンジンプロジェクト を担当する交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川 野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏によってこのプロ ジェクトの貴重な試験データが握り潰されているように見えるの である。このことが事実であれば、交通安全環境研究所のSCD エンジンプロジェクトを担当する交通安全環境研究所の鈴木央一 氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏 は、一流の学者・専門家・技術者として備え持つべきモラル・良 心の欠落した人達のように思えるが、本当のところは如何なもの であろうか。 仮に、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大 輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏は、学者・専門家・技術 者としての良心・誠意を持った人達であれば、交通安全環境研 究所のSCDエンジンプロジェクトにおいて当初の目標であった 「大型トラック（GVW２５トン）において2015年度重量車燃費基準 を１０％の燃費向上させた 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃 費」が達成予定の期限である平成23年度に未達に終わったとし ても、今後の日本の大型トラックにおける燃費向上の技術開発に 活用できるようにするため、その時点で交通安全環境研究所の SCDエンジンプロジェクトの研究開発の試験データを正直に公表 している筈ではないだろうか。なぜならば、研究開発の失敗デー タも、その後の研究開発の推進には貴重な既存のデータとして 生かすことができるためである。このことから、政府の予算（＝税 金）を使って研究プロジェクトを実施する学者・専門家は、良心・ 誠意のある人達でなければ、税金の無駄使いになるように思え るが、如何がなものであろうか。勿論、交通安全環境研究所の SCDエンジンプロジェクトが失敗に終わった場合に交通安全環境 研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシー イーの青柳 友三氏がこのプロジェクトの研究費の全額を政府に 返還・返納すれば、試験結果を「非公開」、「未公表、「握り潰し」 とししても許されることである。逆に言えば、交通安全環境研究 所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイー の青柳 友三氏がこのプロジェクトの研究費の全額を政府に返 還・返納しないのであれば、このプロジェクトの貴重な試験結果 は、絶対に発表・公表を行うべきである。仮に交通安全環境研究 所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏および新エィシーイー の青柳 友三氏がこのプロジェクトの貴重な試験結果を「非公 開」、「未公表、「握り潰し」とした場合は、政府の予算（＝税金） の私的流用と指弾されても仕方の無いことではないだろうか。 また、仮に、平成23年度に終了予定の交通安全環境研究所の SCDエンジンプロジェクトがターボコンパウンドを採用しているにも かかわらず、「大型トラック（GVW２５トン）において2015年度重量 車燃費基準を１０％の燃費向上させた 4.5 ｋｍ／リットルの重量 車モード燃費」の燃費向上の目標が未達成であったことが試験 によって確認され、その結果が公表されたのであれば、ディーゼ ルエンジンの部分負荷時の排気ガス温度を高温化する技術を組 み合わせない場合には、ターボコンパウンドを採用しても大型トラ ックの実走行燃費や重量車モード燃費を改善することが困難で あることが実証されたことになる。そして、このことは、ターボコン パウンドの採用による重量車モード燃費の改善を図るためには、 気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率 を向上に詳述筆しているように、ターボコンパウンドを採用するエ ンジンの部分負荷時の排気ガス温度を高温化する技術として、 例えば気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を組合 わせることが必要・不可欠であるとの推測の根拠を多くの学者・ 専門家に提供することになる。 さてさて、現在のところ、この交通安全環境研究所のSCDエン ジンプロジェクトの試験結果は、平成24年7月23日現在でも、未 公表・隠蔽の状態に保持されているようである。果たして、今後 も交通安全環境研究所のSCDエンジンプロジェクトの試験結果 が公表されることは無いのであろうか。このようなことによって、 国民から集めた貴重な税金によって実施された交通安全環境研 究所のSCDエンジンプロジェクトの試験結果が今後の日本の大 型トラックにおける燃費向上の技術開発に永遠に生かされない のであれば、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、 川野大輔氏および新エィシーイーの青柳 友三氏は、「税金泥棒」 の誹りを免れないように思えるが、如何なものであろうか。 |
る新展開」では、「２段シーケンシャル過給機」＆「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」
の技術を用いて2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラ
ック（GVW２５トン）を平成２３年度に実現する予定と宣言されている。しかし、「２段シーケンシャル過給機」＆「排熱回
収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の各技術は、何れもディーゼルの燃費改善の効果が殆ん
ど期待できないシステムである。したがって、平成２３年度に重量車モード燃費が 4.5 ｋｍ／リットルの大型トラック
（GVW２５トン）を実現する目標達成は失敗に終わるものと予想される。
この交通安全環境研究所のSCDエンジン論文の著者の一人は、新エィシーイーの青柳 友三氏である。因みに、新
エィシーイーは、自動車メーカーと部品会社が出資し、トラックメーカ４社(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から研究者
が派遣されている研究所である。そして、新エィシーイーの常務取締役である青柳 友三氏は、新エィシーイーの常勤
幹部のトップであり、日常の新エィシーイーの研究活動を指揮されているものと推察される。この新エィシーエーでは、
本ページの 【１２－３．㈱新エィシーイーが気筒休止の試験結果の発表を中止している理由は、何か？】の項に詳述
しているように、㈱新エィシーイーは、２００４年にディーゼルエンジンの気筒休止の試験を実施し、この気筒休止にお
ける燃費改善の効果を確認した試験データを取得しているようである。しかし、㈱新エィシーイーは、気筒休止の試験
が終了してから既に８年以上も経過しているにもかかわらず、気筒休止の燃費改善を確認できた試験結果を未だに
発表していないのだ。このように、㈱新エィシーイーの日常の研究活動のトップとして指揮されている青柳 友三氏は、
ディーゼルエンジンでの気筒休止が燃費改善に大きな効果を発揮できることを試験によって自身で確認されているに
もかかわらず、その試験データを後生大事に机の引き出しに保管されているものと推察される。この状況を見ると、
㈱新エィシーイーの青柳 友三氏は、日本の大型トラックの燃費を少しでも向上させようとする学者・専門家としての本
来の使命・意識に欠けているいるように思えるが、如何なものであろうか。勿論、これについては、青柳 友三氏の勝
手といえば、それまでであるが・・・・・・・。
エィシーイーは、自動車メーカーと部品会社が出資し、トラックメーカ４社(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から研究者
が派遣されている研究所である。そして、新エィシーイーの常務取締役である青柳 友三氏は、新エィシーイーの常勤
幹部のトップであり、日常の新エィシーイーの研究活動を指揮されているものと推察される。この新エィシーエーでは、
本ページの 【１２－３．㈱新エィシーイーが気筒休止の試験結果の発表を中止している理由は、何か？】の項に詳述
しているように、㈱新エィシーイーは、２００４年にディーゼルエンジンの気筒休止の試験を実施し、この気筒休止にお
ける燃費改善の効果を確認した試験データを取得しているようである。しかし、㈱新エィシーイーは、気筒休止の試験
が終了してから既に８年以上も経過しているにもかかわらず、気筒休止の燃費改善を確認できた試験結果を未だに
発表していないのだ。このように、㈱新エィシーイーの日常の研究活動のトップとして指揮されている青柳 友三氏は、
ディーゼルエンジンでの気筒休止が燃費改善に大きな効果を発揮できることを試験によって自身で確認されているに
もかかわらず、その試験データを後生大事に机の引き出しに保管されているものと推察される。この状況を見ると、
㈱新エィシーイーの青柳 友三氏は、日本の大型トラックの燃費を少しでも向上させようとする学者・専門家としての本
来の使命・意識に欠けているいるように思えるが、如何なものであろうか。勿論、これについては、青柳 友三氏の勝
手といえば、それまでであるが・・・・・・・。
その一方において、新エィシーイーの青柳 友三氏は、ディーゼル燃費の大きな改善が期待できない「２段シーケン
シャル過給機」＆「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術を組合せることにより、
2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック（GVW２５ト
ン）を平成２３年度に実現すると宣言した交通安全環境研究所の「SCDエンジンの研究開発」のプロジェクトに参画さ
れ、論文の著者に一人として名を連ねられているのである。しかし、交通安全環境研究所のSCDエンジンの研究開
発プロジェクトでは、燃費改善の効果が殆んど期待できない「２段シーケンシャル過給機」＆「排熱回収システム（ター
ボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術が組み込まれ、燃費改善に大きな効果を発揮する「気筒休止」の
技術が組み込まれていないのである。この状況を見ると、新エィシーイーの青柳 友三氏は、この論文の共著者であ
る交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に対し、「気筒休止によってディーゼルエンジンの燃
費改善の効果を確認した試験データ」を何も開示されていない可能性があると考えられる。
シャル過給機」＆「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術を組合せることにより、
2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック（GVW２５ト
ン）を平成２３年度に実現すると宣言した交通安全環境研究所の「SCDエンジンの研究開発」のプロジェクトに参画さ
れ、論文の著者に一人として名を連ねられているのである。しかし、交通安全環境研究所のSCDエンジンの研究開
発プロジェクトでは、燃費改善の効果が殆んど期待できない「２段シーケンシャル過給機」＆「排熱回収システム（ター
ボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術が組み込まれ、燃費改善に大きな効果を発揮する「気筒休止」の
技術が組み込まれていないのである。この状況を見ると、新エィシーイーの青柳 友三氏は、この論文の共著者であ
る交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に対し、「気筒休止によってディーゼルエンジンの燃
費改善の効果を確認した試験データ」を何も開示されていない可能性があると考えられる。
仮に、２００４年に新エィシーイーが取得した気筒休止の技術によってディーゼルエンジンの燃費を改善できた試験
データを新エィシーイーの青柳 友三氏が交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に開示してい
なかったことが事実であれば、新エィシーイーの青柳 友三氏は交通安全環境研究所が主体の「スーパークリーンディ
ーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化するプロジェクト」の挫折・失敗を最初から
画策されていた可能性があると考えられる。つまり、新エィシーイーの青柳 友三氏は、交通安全環境研究所の専門
家に対し、大型トラックの実走行燃費や重量車モード燃費の改善に大きな効果が期待できない「２段シーケンシャル
過給機」＆「超高圧コモンレール」や、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のペー
ジに詳述しているように、気筒休止の技術を組み合わせない場合には大型トラックの実走行燃費や重量車モード燃
費の改善に大きな効果が期待できない「ターボコンパウンド」の技術を低燃費技術として交通安全環境研究所の専
門家に推奨していた可能性も考えられる。その一方で、新エィシーイーの青柳 友三氏は、㈱新エィシーイーが２００４
年にディーゼルエンジンの気筒休止の試験を実施して重量車モード燃費の改善効果を確認した試験データを交通安
全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に開示していない可能性も考えられる。
データを新エィシーイーの青柳 友三氏が交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に開示してい
なかったことが事実であれば、新エィシーイーの青柳 友三氏は交通安全環境研究所が主体の「スーパークリーンディ
ーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化するプロジェクト」の挫折・失敗を最初から
画策されていた可能性があると考えられる。つまり、新エィシーイーの青柳 友三氏は、交通安全環境研究所の専門
家に対し、大型トラックの実走行燃費や重量車モード燃費の改善に大きな効果が期待できない「２段シーケンシャル
過給機」＆「超高圧コモンレール」や、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のペー
ジに詳述しているように、気筒休止の技術を組み合わせない場合には大型トラックの実走行燃費や重量車モード燃
費の改善に大きな効果が期待できない「ターボコンパウンド」の技術を低燃費技術として交通安全環境研究所の専
門家に推奨していた可能性も考えられる。その一方で、新エィシーイーの青柳 友三氏は、㈱新エィシーイーが２００４
年にディーゼルエンジンの気筒休止の試験を実施して重量車モード燃費の改善効果を確認した試験データを交通安
全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に開示していない可能性も考えられる。
以上のようなことが仮に事実であれば、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏は、交通安全
環境研究所のSCDエンジンの研究開発プロジェクトに失敗に導くための（株）新エィシーイーの青柳 友三氏の謀略に
引っかかった馬鹿なピエロを演じていることになると考えられる。その場合には、交通安全環境研究所の専門家に対
しては、哀れと云う言葉しか当てはまらないのではないだろうか。そうは言っても、このような詐欺的なことが本当であ
った場合、騙した側の新エィシーイーの青柳 友三氏が批判されることは勿論であるが、騙された側の交通安全環境
研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏の方々もディーゼルエンジンの燃費改善技術についての知識・情報
収集の不足を恥じ入るべきであり、反省すべきことではないだろうか。
環境研究所のSCDエンジンの研究開発プロジェクトに失敗に導くための（株）新エィシーイーの青柳 友三氏の謀略に
引っかかった馬鹿なピエロを演じていることになると考えられる。その場合には、交通安全環境研究所の専門家に対
しては、哀れと云う言葉しか当てはまらないのではないだろうか。そうは言っても、このような詐欺的なことが本当であ
った場合、騙した側の新エィシーイーの青柳 友三氏が批判されることは勿論であるが、騙された側の交通安全環境
研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏の方々もディーゼルエンジンの燃費改善技術についての知識・情報
収集の不足を恥じ入るべきであり、反省すべきことではないだろうか。
さて、実際のところは、新エィシーイーの青柳 友三氏は、交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル
（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費プロジェクト」の初期の段階で、交通安全環境研究
所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に対し、「２００４年に新エィシーイーが取得した気筒休止の技術がディーゼ
ルエンジンの燃費改善を確認した試験データ」を開示していたのであろうか。この気筒休止の試験データ開示の有無
について、筆者は交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に是非とも確認してみたいものだ。
（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費プロジェクト」の初期の段階で、交通安全環境研究
所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に対し、「２００４年に新エィシーイーが取得した気筒休止の技術がディーゼ
ルエンジンの燃費改善を確認した試験データ」を開示していたのであろうか。この気筒休止の試験データ開示の有無
について、筆者は交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏に是非とも確認してみたいものだ。
ところで、交通安全環境研究所の役割（＝業務）は、図２１の「交通安全環境研究所の役割」に示しているように、
「自動車の環境技術基準（強制基準＝規制値）案の策定（＝ルールメーカ＝基準の作成者）」や「国の政策に対する
行政への技術支援」とのことである。
「自動車の環境技術基準（強制基準＝規制値）案の策定（＝ルールメーカ＝基準の作成者）」や「国の政策に対する
行政への技術支援」とのことである。
以上の図２１の記載によると、交通安全環境研究所は自動車の環境技術基準案の策定に重要な職責を負ってい
るとのことである。したがって、交通安全環境研究所の専門家が大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費化が困
難であることを本心から悟った場合には、国土交通省は2015年度重量車燃費基準の強化を大幅に遅延する可能性
あると考えられる。
るとのことである。したがって、交通安全環境研究所の専門家が大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費化が困
難であることを本心から悟った場合には、国土交通省は2015年度重量車燃費基準の強化を大幅に遅延する可能性
あると考えられる。
現在実施中の交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼ
ルエンジンを低燃費化するプロジェクト」において、研究開発の目標である2015年度重量車燃費基準より10％を向上
した重量車モード燃費 4.5 ｋｍ／リットルの 大型トラック（GVW２５トン）が実現できずにプロジェクトが失敗に終わった
場合には、交通安全環境研究所の専門家（鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏）は、大型トラックの燃費改善が技
術的に困難であることを身をもって納得するこは間違いない。その場合には、国土交通省は2015年度重量車燃費基
準の強化は、交通安全環境研究所の専門家の意見が自動車の環境技術基準の策定に反映されるとの図１８の内
容から推測すると、大幅に遅延される可能性がある。
ルエンジンを低燃費化するプロジェクト」において、研究開発の目標である2015年度重量車燃費基準より10％を向上
した重量車モード燃費 4.5 ｋｍ／リットルの 大型トラック（GVW２５トン）が実現できずにプロジェクトが失敗に終わった
場合には、交通安全環境研究所の専門家（鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏）は、大型トラックの燃費改善が技
術的に困難であることを身をもって納得するこは間違いない。その場合には、国土交通省は2015年度重量車燃費基
準の強化は、交通安全環境研究所の専門家の意見が自動車の環境技術基準の策定に反映されるとの図１８の内
容から推測すると、大幅に遅延される可能性がある。
以上のような交通安全環境研究所の役割を熟知した上で、新エィシーイーの青柳 友三氏は、交通安全環境研究
所の専門家（鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏）に大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費化が困難であるこ
とを悟らせて「国土交通省の2015年度重量車燃費基準の強化を大幅に遅延」させることを目的に、「交通安全環境
研究所のSCDエンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費プロジェクト」に参加されたと推測することも
可能である。仮に、このことが事実であれば、新エィシーイーの青柳 友三氏の努力によって、交通安全環境研究所
の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化するプロジェクト」
を失敗に導ける可能性が無きにしも非ずだ。このように、「国土交通省の2015年度重量車燃費基準の強化」を大幅
に遅延させるために、新エィシーイーの青柳 友三氏は、自身の恥をさらすことを覚悟した上で、交通安全環境研究所
の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化するプロジェクト」
を失敗に終わらせる目的のためにこのプロジェクトに参加しているように見えるのである。この様子について筆者の
勝手な見方を開示させて貰うと、自爆テロと思しき行為に似ているように思えるのだ。果たして、新エィシーイーの青
柳 友三氏が交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」に参加されている
本当の目的は、何なのであろうか。気になるところである。
所の専門家（鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏）に大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費化が困難であるこ
とを悟らせて「国土交通省の2015年度重量車燃費基準の強化を大幅に遅延」させることを目的に、「交通安全環境
研究所のSCDエンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンの低燃費プロジェクト」に参加されたと推測することも
可能である。仮に、このことが事実であれば、新エィシーイーの青柳 友三氏の努力によって、交通安全環境研究所
の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化するプロジェクト」
を失敗に導ける可能性が無きにしも非ずだ。このように、「国土交通省の2015年度重量車燃費基準の強化」を大幅
に遅延させるために、新エィシーイーの青柳 友三氏は、自身の恥をさらすことを覚悟した上で、交通安全環境研究所
の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化するプロジェクト」
を失敗に終わらせる目的のためにこのプロジェクトに参加しているように見えるのである。この様子について筆者の
勝手な見方を開示させて貰うと、自爆テロと思しき行為に似ているように思えるのだ。果たして、新エィシーイーの青
柳 友三氏が交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」に参加されている
本当の目的は、何なのであろうか。気になるところである。
さて、大型トラックの2015年度重量車燃費基準の強化をする際の基準案の策定（＝ルールメーカ）の職責を負う交
通安全環境研究所が実施する「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジン
を低燃費化するプロジェクト」には、「国土交通省の重量車燃費基準の強化の大幅な遅延」を渇望・熱望していると考
えられるトラックメーカ出資の新エィシーイーが協力しているのである。このように、交通安全環境研究所の「スーパー
クリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」は、大型トラックにおいての燃費を規制する側の交通安全環境研
究所（＝国土交通省）と、燃費を規制される側の新エィシーイー（＝トラックメーカの出資会社）との共同研究である。
仮に、国土交通省が国民の利益よりもトラックメーカの利益や意向を優先する意向を持っている場合には、交通安全
環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化する
プロジェクト」は、研究開発の目標である2015年度重量車燃費基準より10％を向上させた重量車モード燃費 4.5 ｋｍ
／リットルの 大型トラック（GVW２５トン）が実現できずにプロジェクトを失敗に終わらせることが本来の目的のように
考えられる。この「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」を失敗させることによって、交通安全環
境研究所と新エィシーイーは、2015年度重量車燃費基準の強化を先送りするために尤もらしく説明できる理由・根拠
のデータを完璧に揃えることができるのである。そして、このプロジェクトの失敗のよって得られた試験データを駆使
すれば、国土交通省は2015年度重量車燃費基準の強化に対応できる技術が未だに開発できていないと云うことを
尤もらしく説明できるのだ。これによって、政府（＝国土交通省）は、近い将来、誰からも批判を受けること無く、大型ト
ラックの2015年度重量車燃費基準の強化を堂々と遅延させることが可能となる。
通安全環境研究所が実施する「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジン
を低燃費化するプロジェクト」には、「国土交通省の重量車燃費基準の強化の大幅な遅延」を渇望・熱望していると考
えられるトラックメーカ出資の新エィシーイーが協力しているのである。このように、交通安全環境研究所の「スーパー
クリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」は、大型トラックにおいての燃費を規制する側の交通安全環境研
究所（＝国土交通省）と、燃費を規制される側の新エィシーイー（＝トラックメーカの出資会社）との共同研究である。
仮に、国土交通省が国民の利益よりもトラックメーカの利益や意向を優先する意向を持っている場合には、交通安全
環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンによる大型トラック用ディーゼルエンジンを低燃費化する
プロジェクト」は、研究開発の目標である2015年度重量車燃費基準より10％を向上させた重量車モード燃費 4.5 ｋｍ
／リットルの 大型トラック（GVW２５トン）が実現できずにプロジェクトを失敗に終わらせることが本来の目的のように
考えられる。この「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」を失敗させることによって、交通安全環
境研究所と新エィシーイーは、2015年度重量車燃費基準の強化を先送りするために尤もらしく説明できる理由・根拠
のデータを完璧に揃えることができるのである。そして、このプロジェクトの失敗のよって得られた試験データを駆使
すれば、国土交通省は2015年度重量車燃費基準の強化に対応できる技術が未だに開発できていないと云うことを
尤もらしく説明できるのだ。これによって、政府（＝国土交通省）は、近い将来、誰からも批判を受けること無く、大型ト
ラックの2015年度重量車燃費基準の強化を堂々と遅延させることが可能となる。
そもそも、新エィシーイーの協力で実施されている交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エン
ジンのプロジェクト」は、我々の身近な市民生活での防犯の場合に例えれば、防犯関連の法律（刑法）を作成する警
察庁（国家公安委員会）が刑法で罰せられる泥棒と共同して市民の安全を推進するために刑法の罰則強化や新た
な刑法を作成するための調査・研究を実施しているような構図にも見えるのである。このような刑法の罰則強化や刑
法作成の過程において、警察庁と泥棒との共同研究があった場合に、警察庁は「泥棒の手の内を知る」ために泥棒
の協力が不可欠との弁明を行ったとしても、筆者には不適切・不謹慎なように思えるのである。更に、この警察庁と
泥棒との調査・研究プロジェクトが泥棒の強い要求を受け入れて警察庁が刑法の罰則強化や新たな刑法作成の遅
延を目的としたものであれば、全く許されない行為であることは明らかだ。この比喩は飛躍し過ぎかもしれない。しか
し、交通安全環境研究所と新エィシーイーが協力して実施されている「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンの
プロジェクト」は、警察庁と泥棒との調査・研究プロジェクトに似たような、「規制する側と規制される側との共同研究」
の構図であり、筆者には「いかがわしい」との思いが拭い去れないのである。したがって、現在、国土交通省内で検討
中と推測される大型トラックに関する2015年度重量車燃費基準の強化については、「泥棒に縄をなわせる」ような胡
散臭い気配を感じてしまうが、それは筆者だけでは無いと思っている。
ジンのプロジェクト」は、我々の身近な市民生活での防犯の場合に例えれば、防犯関連の法律（刑法）を作成する警
察庁（国家公安委員会）が刑法で罰せられる泥棒と共同して市民の安全を推進するために刑法の罰則強化や新た
な刑法を作成するための調査・研究を実施しているような構図にも見えるのである。このような刑法の罰則強化や刑
法作成の過程において、警察庁と泥棒との共同研究があった場合に、警察庁は「泥棒の手の内を知る」ために泥棒
の協力が不可欠との弁明を行ったとしても、筆者には不適切・不謹慎なように思えるのである。更に、この警察庁と
泥棒との調査・研究プロジェクトが泥棒の強い要求を受け入れて警察庁が刑法の罰則強化や新たな刑法作成の遅
延を目的としたものであれば、全く許されない行為であることは明らかだ。この比喩は飛躍し過ぎかもしれない。しか
し、交通安全環境研究所と新エィシーイーが協力して実施されている「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンの
プロジェクト」は、警察庁と泥棒との調査・研究プロジェクトに似たような、「規制する側と規制される側との共同研究」
の構図であり、筆者には「いかがわしい」との思いが拭い去れないのである。したがって、現在、国土交通省内で検討
中と推測される大型トラックに関する2015年度重量車燃費基準の強化については、「泥棒に縄をなわせる」ような胡
散臭い気配を感じてしまうが、それは筆者だけでは無いと思っている。
ところで、前述の【１４－１ NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発】では、燃費悪化の大失敗】に記載
した通り、NEDOの革新的次世代低公害車総合技術開発（クリーンディーゼルプロジェクト、2004～2009年）の「超高
度燃焼制御エンジシステムの研究開発（予算：８億円以上）」の大型プロジェクトである。このNEDOの「超高度燃焼制
御エンジ」では、「３段過給システム」、「300MPａの超高圧燃料噴射」、「カムレスシステム」、「PCI（Premixed.
Compression Ignition combustion）燃焼」の技術が組み込み、2015年度重量車燃費基準よりも１０％の大幅な燃費削
減の目標を掲げて研究開発が実施された。しかし、その結果は、2015年度重量車燃費基準よりも２％の燃費悪化と
なってしまったのである。このように、NEDOの「３段過給システム」、「300MPａの超高圧燃料噴射」、「カムレスシステ
ム」、「PCI燃焼」を技術を採用した大型トラック用ディーゼルエンジンの研究では、NOｘは目標を達成したものの、燃
費改善は皆無の悲惨な結果となってしまっているのだ。
した通り、NEDOの革新的次世代低公害車総合技術開発（クリーンディーゼルプロジェクト、2004～2009年）の「超高
度燃焼制御エンジシステムの研究開発（予算：８億円以上）」の大型プロジェクトである。このNEDOの「超高度燃焼制
御エンジ」では、「３段過給システム」、「300MPａの超高圧燃料噴射」、「カムレスシステム」、「PCI（Premixed.
Compression Ignition combustion）燃焼」の技術が組み込み、2015年度重量車燃費基準よりも１０％の大幅な燃費削
減の目標を掲げて研究開発が実施された。しかし、その結果は、2015年度重量車燃費基準よりも２％の燃費悪化と
なってしまったのである。このように、NEDOの「３段過給システム」、「300MPａの超高圧燃料噴射」、「カムレスシステ
ム」、「PCI燃焼」を技術を採用した大型トラック用ディーゼルエンジンの研究では、NOｘは目標を達成したものの、燃
費改善は皆無の悲惨な結果となってしまっているのだ。
一方、交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」には、「２段シーケンシャル過給機」＆
「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術だけが組み込むまれているが、交通安全
環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」はNEDOの「超高度燃焼制御エンジ」に新たに「排熱回
収システム（ターボコンパウンド）」が組み込まれているだけである。因みに、ターボコンパウンドは、ターボコンパウン
ドは、大型トラックの走行燃費の改善が困難な技術だ！に詳述しているように、気筒内の最高圧力を高めることなく、
エンジンの高出力化が可能な技術であり、燃費向上の機能は少なく、重量車モード燃費を１％未満しか改善できない
ような燃費改善に不適な技術である。したがって、交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）
エンジン」は、2015年度重量車燃費基準よりも２％の燃費悪化が実証されたNEDOの「超高度燃焼制御エン
ジ」に十分な燃費改善の機能を持たない「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」を新たに追加したシステ
ムと見ることが可能だ。そのため、2015年度重量車燃費基準よりも２％の燃費悪化が実証されたNEDOの「超高度燃
焼制御エンジ」の研究開発に組み込まれた技術に、重量車モード燃費を１％未満しか改善できないターボコンパウン
ドを組み合わせても燃費改善が困難なことは、試験結果を見るまでも無く明らかなことだ。したがって、交通安全環境
研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発は、2015年度重量車燃費基準よりも１０％もの
大幅な燃費を削減する目標の達成は、完全に不可能であることが誰でも容易に予想できることである。
「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術だけが組み込むまれているが、交通安全
環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」はNEDOの「超高度燃焼制御エンジ」に新たに「排熱回
収システム（ターボコンパウンド）」が組み込まれているだけである。因みに、ターボコンパウンドは、ターボコンパウン
ドは、大型トラックの走行燃費の改善が困難な技術だ！に詳述しているように、気筒内の最高圧力を高めることなく、
エンジンの高出力化が可能な技術であり、燃費向上の機能は少なく、重量車モード燃費を１％未満しか改善できない
ような燃費改善に不適な技術である。したがって、交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）
エンジン」は、2015年度重量車燃費基準よりも２％の燃費悪化が実証されたNEDOの「超高度燃焼制御エン
ジ」に十分な燃費改善の機能を持たない「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」を新たに追加したシステ
ムと見ることが可能だ。そのため、2015年度重量車燃費基準よりも２％の燃費悪化が実証されたNEDOの「超高度燃
焼制御エンジ」の研究開発に組み込まれた技術に、重量車モード燃費を１％未満しか改善できないターボコンパウン
ドを組み合わせても燃費改善が困難なことは、試験結果を見るまでも無く明らかなことだ。したがって、交通安全環境
研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発は、2015年度重量車燃費基準よりも１０％もの
大幅な燃費を削減する目標の達成は、完全に不可能であることが誰でも容易に予想できることである。
このような状況において、この交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発に
おいて、2015年度重量車燃費基準に比して１０％の燃費改善の目標が達成できる唯一の方法は、現在の「スーパー
クリーンディーゼル（SCD）エンジン」に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を新たに採用することであ
ると筆者は考えている。そうするためには、通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔、および氏新エィ
シーイーの青柳 友三氏の諸氏が適切な方針変更の勇断を下す必要がある。これによって、交通安全環境研究所の
「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」は、以下の表２４に示した気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
メリットにより、2015年度重量車燃費基準に比して１０％の燃費改善を図る目標が容易に実現でき、それと同時にNO
ｘ削減も可能となるのである。
おいて、2015年度重量車燃費基準に比して１０％の燃費改善の目標が達成できる唯一の方法は、現在の「スーパー
クリーンディーゼル（SCD）エンジン」に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を新たに採用することであ
ると筆者は考えている。そうするためには、通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔、および氏新エィ
シーイーの青柳 友三氏の諸氏が適切な方針変更の勇断を下す必要がある。これによって、交通安全環境研究所の
「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」は、以下の表２４に示した気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
メリットにより、2015年度重量車燃費基準に比して１０％の燃費改善を図る目標が容易に実現でき、それと同時にNO
ｘ削減も可能となるのである。
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以上のように、交通安全環境研究所の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」に気筒休止エンジン（特許公
開2005-54771）の技術を追加すれば、上記の表２２に示したような、大幅な燃費改善とNOｘ削減が可能だ。特に、こ
の中の燃費改善の効果によって、交通安全環境研究所の「スーパークリーンによるディーゼル（SCD）エンジン」は、
目標に掲げられている2015年度重量車燃費基準の10％の向上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型ト
ラック（GVW２５トン）が確実に実現できるのである。
開2005-54771）の技術を追加すれば、上記の表２２に示したような、大幅な燃費改善とNOｘ削減が可能だ。特に、こ
の中の燃費改善の効果によって、交通安全環境研究所の「スーパークリーンによるディーゼル（SCD）エンジン」は、
目標に掲げられている2015年度重量車燃費基準の10％の向上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型ト
ラック（GVW２５トン）が確実に実現できるのである。
これについては、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏、および新エィシーイーの青柳 友三
氏が、このページや気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！を熟読していただければ、気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術が「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の燃費向上に大きく
寄与できることを十分に理解できる筈だ。そして、交通安全環境研究所のSCDエンジンのプロジェクトに気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の技術を新たに加えた場合、このプロジェクトの目標が容易に達成できる可能性が極
めて高くなるのである。そこで、この交通安全環境研究所のSCDエンジンのプロジェクトについて、本ホームページの
閲覧者に今後のプロジェクトの推進方法を予想して貰う質問を、テレビのクイズ番組風にまとめ、表２５に示した。
氏が、このページや気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！を熟読していただければ、気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術が「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の燃費向上に大きく
寄与できることを十分に理解できる筈だ。そして、交通安全環境研究所のSCDエンジンのプロジェクトに気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の技術を新たに加えた場合、このプロジェクトの目標が容易に達成できる可能性が極
めて高くなるのである。そこで、この交通安全環境研究所のSCDエンジンのプロジェクトについて、本ホームページの
閲覧者に今後のプロジェクトの推進方法を予想して貰う質問を、テレビのクイズ番組風にまとめ、表２５に示した。
| 司会者 ： そこで、皆さんに質問です。
司会者の質問内容 交通安全環境研究所の「２段シーケンシャル過給機」＆「排熱回収システム（ターボコンパウンド）」＆「超高圧コモンレール」の技術を盛り 込んだスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンの研究では、大型トラックの2015年度重量車燃費基準値よりも１０％の燃費の改善が 失敗に終わると予想されます。しかし、このSCDエンジンに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用すれば2015年度重量 車燃費基準の10％の向上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型トラック（GVW２５トン）が確実に実現できると予想されていま す。 さて、、今後の「交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクト」では、交通安全環境研究所の鈴木央 一氏、石井素氏、川野大輔氏、および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸氏が、プロジェクトの今後の推進について、①または②の何れの 方針が選択されるかについての予想を教えて下さい ① このプロジェクトのSCDエンジンでは、十分な燃費改善は困難と考えられます。したがって、このSCDエンジンの研究開発において、重 量車燃費基準の強化を策定する職責を負った交通安全環境研究所の専門家（鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏）は、大型トラックの燃 費改善が技術的に絶望的であることを痛感させられるでしょう。そして、このSCDエンジンの研究で明らかとなった「燃費改善失敗の試験デ ータ」は、2015年度重量車燃費基準の強化を先送りする際に尤もらしく説明できる理由・根拠として利用できます。そして、それらの試験デ ータを駆使することによって2015年度重量車燃費基準の強化を遅延させることに誰もが反対できない状況を作り出すことが可能となりま す。これによって国土交通省が実際に2015年度重量車燃費基準を強化する次期の燃費基準を延期した場合には、トラックメーカは、燃費 改善の研究開発の投資が削減できるため、何の企業努力もせずに利益増大の恩恵を受けることができるのです。この場合、トラックメーカ は、言わば濡れ手に粟の利益を手にすることになりますので、国土交通省に「感謝！感謝！」と云うことになります。これに対し、トラックユ ーザは、これからも延々と燃費改善の進展しない大型トラックを購入し続けなければならず、運行燃費が削減できない犠牲を払い続けるこ とになり、トラックユーザにとっては憂鬱な時代が続くことになります。 ② このプロジェクトのSCDエンジンでは、十分な燃費改善は困難と考えられます。しかし、このSCDエンジンに気筒休止エンジン（特許公 開2005-54771）の技術を新たに追加することにより、2015年度重量車燃費基準を最大で１０％もの燃費を向上した 4.5 ｋｍ／リットルの重 量車モード燃費の大型トラック（GVW２５トン）を平成２３年度に実現させることができる可能性があります。これによって、2015年度重量車 燃費基準の強化を早期に実施できるようになります。この場合には、省エネルギーやCO2削減を求める国民の願いを実現することができる と共に、トラックユーザは燃費が改善された大型トラックを購入できるようになります。このことは、トラックユーザが待ち望んだ運行燃費の 改善が実現できることになるのです。これによって、トラックユーザが感謝感激することは間違いないでしょう。 司会者 ： それでは、今後のSCDエンジンのプロジェクトの推進において、今後、皆さんは、交通安全環境研究所が①または②の何れの
方針を選択するようになると予想されますか。二者択一でお答え下さい。
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さて さて、交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏、および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸
氏は、交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトの推進において、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術を新たに追加して2015年度重量車燃費基準を最大の場合には、10％の燃
費向上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型トラック（GVW２５トン）を実現できる可能性がある。しかし、
彼らには、4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック（GVW２５トン）を何が何でも実現し、国民の省エネル
ギーやCO2削減の要望に応える意思が本当にあるのであろうか。それとも、スーパークリーンディーゼル（SCD）エン
ジンのプロジェクトに気筒休止の技術を追加しないで従来通りの燃費改善の困難な技術だけを採用した研究開発を
継続し、研究目標とする2015年度重量車燃費基準10％の燃費向上の目標達成にに失敗した試験データを駆使し、
2015年度重量車燃費基準の強化を遅延させて燃費改善の研究開発費の削減を図り、トラックメーカの利益増加に協
力・貢献する意図を持っているのであろうか。
氏は、交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトの推進において、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術を新たに追加して2015年度重量車燃費基準を最大の場合には、10％の燃
費向上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型トラック（GVW２５トン）を実現できる可能性がある。しかし、
彼らには、4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック（GVW２５トン）を何が何でも実現し、国民の省エネル
ギーやCO2削減の要望に応える意思が本当にあるのであろうか。それとも、スーパークリーンディーゼル（SCD）エン
ジンのプロジェクトに気筒休止の技術を追加しないで従来通りの燃費改善の困難な技術だけを採用した研究開発を
継続し、研究目標とする2015年度重量車燃費基準10％の燃費向上の目標達成にに失敗した試験データを駆使し、
2015年度重量車燃費基準の強化を遅延させて燃費改善の研究開発費の削減を図り、トラックメーカの利益増加に協
力・貢献する意図を持っているのであろうか。
平成２３年度の試験結果の発表を見ることによって、交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エ
ンジンのプロジェクトは、交通安全環境研究所（＝国土交通省）が国民とトラックメーカの何れの利益を考えて実施さ
れているかが明確になるだろう。何はともあれ、このプロジェクトの結果発表が楽しみだ。
ンジンのプロジェクトは、交通安全環境研究所（＝国土交通省）が国民とトラックメーカの何れの利益を考えて実施さ
れているかが明確になるだろう。何はともあれ、このプロジェクトの結果発表が楽しみだ。
なお、この項の記載内容には推測が多く含まれているため、一部には筆者の事実誤認があるかも知れない。そこ
で、（独）交通安全環境研究所および㈱新エィシーイーの関係者がこの項を閲覧された際、明らかに誤りと気付かれ
た記載については、末尾の筆者のEメール宛てに事実についての御連絡をいただければ、誤った記載内容は即刻に
訂正したいと考えている。
で、（独）交通安全環境研究所および㈱新エィシーイーの関係者がこの項を閲覧された際、明らかに誤りと気付かれ
た記載については、末尾の筆者のEメール宛てに事実についての御連絡をいただければ、誤った記載内容は即刻に
訂正したいと考えている。
【 2014年１月に追記のコメント 】
以上の交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトに関する平成23年度の
試験結果は、平成26年１月現在でも未発表のようである。このSCDエンジンのプロジェクトの結果が未公表とされた
原因・動機は、交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトは、10％の燃費向
上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型トラック（GVW２５トン）を実現する目標達成に失敗したためと推
測され、その証拠隠滅のために試験結果が闇に葬り去られたものと考えられる。このように、政府予算によって実施
されたSCDエンジンの試験研究プロジェクトが失敗し、その試験結果が非公表とされた場合には、試験研究を実施し
た交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏、および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸氏が公的
財産である試験結果を私物化したことに相当すると考えられる。そして、このような試験結果の私物化は、立派な公
的な財産を横領した行為に相当するのではないだろうか。何故ならば、政府予算が投入された試験研究プロジェクト
でありながら、その試験結果を一般国民が全く利用・活用できないためである。そもそも、失敗した試験研究プロジェ
クトとは云え、その試験結果は、他の多くの研究開発者（国民）にとっては、「将来、実施してはいけない試験研究の
重要な証拠」として、将来の試験研究テーマの選定・決定に際しての参考テータとして利用できるのである。したがっ
て、失敗したプロジェクトの結果も、試験研究から得られた重要な成果・賜物であることが明らである。したがって、今
後、このSCDエンジンのプロジェクトに投入された政府予算を「無駄遣い」・「浪費」としないためには、交通安全環境
研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトに関する平成23年度の試験結果は、速やかに公
表すべきと考えるが、如何なものであろうか。なお、このような件については、会計検査院の監査は、行われないので
あろうか。
試験結果は、平成26年１月現在でも未発表のようである。このSCDエンジンのプロジェクトの結果が未公表とされた
原因・動機は、交通安全環境研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトは、10％の燃費向
上した4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の 大型トラック（GVW２５トン）を実現する目標達成に失敗したためと推
測され、その証拠隠滅のために試験結果が闇に葬り去られたものと考えられる。このように、政府予算によって実施
されたSCDエンジンの試験研究プロジェクトが失敗し、その試験結果が非公表とされた場合には、試験研究を実施し
た交通安全環境研究所の鈴木央一氏、石井素氏、川野大輔氏、および新エィシーイーの青柳 友三氏の諸氏が公的
財産である試験結果を私物化したことに相当すると考えられる。そして、このような試験結果の私物化は、立派な公
的な財産を横領した行為に相当するのではないだろうか。何故ならば、政府予算が投入された試験研究プロジェクト
でありながら、その試験結果を一般国民が全く利用・活用できないためである。そもそも、失敗した試験研究プロジェ
クトとは云え、その試験結果は、他の多くの研究開発者（国民）にとっては、「将来、実施してはいけない試験研究の
重要な証拠」として、将来の試験研究テーマの選定・決定に際しての参考テータとして利用できるのである。したがっ
て、失敗したプロジェクトの結果も、試験研究から得られた重要な成果・賜物であることが明らである。したがって、今
後、このSCDエンジンのプロジェクトに投入された政府予算を「無駄遣い」・「浪費」としないためには、交通安全環境
研究所のスーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンのプロジェクトに関する平成23年度の試験結果は、速やかに公
表すべきと考えるが、如何なものであろうか。なお、このような件については、会計検査院の監査は、行われないので
あろうか。
１５．気筒休止ディーゼル（特許公開2005-54771）による更なるNOｘ削減と燃費向上
前述の通り、気筒休止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）は、重量車モード燃費値や実走行燃費が
５～１０％も改善できる機能の他に、ＪＥ０５モード排出ガス試験法やWHTC排出ガス試験法でのエンジン運転
頻度の高い部分負荷時のＳＣＲ触媒入り口温度を高温化できるために尿素ＳＣＲ触媒でのＮＯｘ削減率を大
幅に向上できる機能がある。更に、気筒休止でDPFの自己再生を促進する新技術に詳述しているように、気筒休
止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）では、走行中にDPF装置のフィルタが自然再生できることになるため、
ポスト噴射や排気管噴射によるフィルタ再生時の燃料の浪費を防止できる効果もある。
５～１０％も改善できる機能の他に、ＪＥ０５モード排出ガス試験法やWHTC排出ガス試験法でのエンジン運転
頻度の高い部分負荷時のＳＣＲ触媒入り口温度を高温化できるために尿素ＳＣＲ触媒でのＮＯｘ削減率を大
幅に向上できる機能がある。更に、気筒休止でDPFの自己再生を促進する新技術に詳述しているように、気筒休
止ディーゼルエンジン（特許公開2005-54771）では、走行中にDPF装置のフィルタが自然再生できることになるため、
ポスト噴射や排気管噴射によるフィルタ再生時の燃料の浪費を防止できる効果もある。
このように気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、５～１０％のモード燃費値の改善と大幅なＮＯｘ削
減の両方を可能にする一挙両得の優れた技術である。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）において大
幅な燃費改善とＮＯｘ削減を可能する構造的・機能的な根拠については、気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ
削減率の向上に有効だ！に詳述しているので、興味のある方は是非ともご覧いただきたい。
減の両方を可能にする一挙両得の優れた技術である。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）において大
幅な燃費改善とＮＯｘ削減を可能する構造的・機能的な根拠については、気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ
削減率の向上に有効だ！に詳述しているので、興味のある方は是非ともご覧いただきたい。
ところで、2010年７月28日発表の中央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方に
ついて（第十次答申）」では、表２６に示したように、「今後、以下のような技術の進展を見込むことにより、燃費の伸
びしろを確保しつつ、エンジン出口の（NOｘの）排出量を1.5g/kWh程度まで低減することは可能であると考えられ
る。」と記載されている。
ついて（第十次答申）」では、表２６に示したように、「今後、以下のような技術の進展を見込むことにより、燃費の伸
びしろを確保しつつ、エンジン出口の（NOｘの）排出量を1.5g/kWh程度まで低減することは可能であると考えられ
る。」と記載されている。
そして、この中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申では、「NOｘ削減」と「燃費の伸びしろを確保」できるた
めに「見込んだ技術」として、以下の技術が列挙されている。(表２４参照）
めに「見込んだ技術」として、以下の技術が列挙されている。(表２４参照）
・ 2段過給、2段過給導入によるエンジンダウンサイジング
・ EGR率の向上、EGR制御の高度化、一部車種へのLP-EGRの採用
・ 燃料噴射圧力の向上、PCI燃焼での範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化
・ 一部車種へのターボコンパウンドシステムの採用
しかしながら、これらの技術によってNOｘの削減は可能と思うが、燃費を十分に向上する技術としては疑問に思え
る技術のようだ。
る技術のようだ。
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しかし、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申には、これら上記の技術を用いて「燃費の伸びしろを確保」
と明記されている。この内容を常識的に判断すると、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委
員会の学者・専門家は、これら上記の技術によって「少なくとも５パーセント程度の十分な燃費向上」が期待で
きると主張されているものと推測される。しかし、以下に示したように、筆者は上記の何れの技術もディーゼルエンジ
ンの燃費を十分に向上できる機能を有しておらず、多少の燃費改善に有効であるとしても、その燃費改善の割合い
は極めて少ないと思えるのである。その理由について、以下の表２７にまとめたので御覧いただきたい。
と明記されている。この内容を常識的に判断すると、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委
員会の学者・専門家は、これら上記の技術によって「少なくとも５パーセント程度の十分な燃費向上」が期待で
きると主張されているものと推測される。しかし、以下に示したように、筆者は上記の何れの技術もディーゼルエンジ
ンの燃費を十分に向上できる機能を有しておらず、多少の燃費改善に有効であるとしても、その燃費改善の割合い
は極めて少ないと思えるのである。その理由について、以下の表２７にまとめたので御覧いただきたい。
● 「2段過給の採用によるエンジンダウンサイジング」について
なお、並列に配置した小型と大型のターボ過給機をエンジン運転条件によって作動する過給機を切り替える２段過給の一種であるシーケ ンシャル・ツインターボシステムによってエンジンの低速トルクの向上が可能であるが、エンジン本体の燃費は少し削減できる程度であり、 燃費削減のメリットは極めて少ないものである。また、シーケンシャル・ツインターボシステムのエンジン低速のトルクアップに寄与するツイ ンターボの小型ターボの代わりに電動アシストターボ過給機を用いるシステムも提案されている。この「電動アシストターボ過給機＋ターボ 過給機のシステム」では、エンジンの低回転におけるトルクの向上によってトラックの運転性が大幅に向上できるメリットがある。しかし、こ の「電動アシストターボ過給機＋ターボ過給機のシステム」を含め、複数の過給機を用いるシーケンシャル・ツインターボシステムにおいて 燃費削減に効果が認められるのは、走行中における低速ギア比の使用頻度の増加による僅かな走行燃費の改善だけである。したがっ て、２段過給は重量車モード燃費を改善して大型トラックの2015年度重量車燃費基準を大幅に上回る燃費改善が実現できる技術で無いこ とは明らかである 因みに、前述の「１１－７．違法行為のシステム制御で燃費向上を図っていたトラックメーカの燃費改善の困窮」の項に詳述しているよう に、いすゞ自動車は、中型トラック”フォワードに２段シーケンシャル・ツインターボシステムの４HK1-TCSエンジンを採用しているが、2011年 6月に４HK1-TCSエンジンが「違法なエンジン制御」によって排出ガス規制適合のトラックよりも4～5倍程度の多量のNOｘを垂れ流して走 行燃費の向上を図っていたことを東京都環境科学研究所が摘発し、国土交通省に違法行為を通報したとのこと。このことから、仮に２段シ ーケンシャル・ツインターボシステムの技術が燃費向上に有効であるならば、いすゞ自動車はこの技術を採用した４HK1-TCSエンジンの 「違法なエンジン制御」によって走行燃費の向上を図る必要は全くないのである。このように、いすゞ自動車は、この２段シーケンシャル・ツ インターボシステムを採用した４HK1-TCSエンジンにおいて、「違法なエンジン制御」によって走行燃費の向上を図っていたことから、２段シ ーケンシャル・ツインターボシステムが燃費向上の機能が劣る技術であることの証拠を世間に広く公知せしめたように思えるのである。 |
| ● 「EGR率の向上、EGR制御の高度化、一部車種へのLP-EGRの採用」について
中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に記載された「EGR率の向上、EGR制御の高度化、一部車種へのLP-EGRの技術採用で あるが、この技術を大型トラックに採用することによって、NOｘの削減が可能であることは、筆者も同意するところだ。しかし、この技術によっ て大型トラックの重量車モード燃費を改善して2015年度重量車燃費基準を大幅に上回る燃費改善が困難なことは説明するまでもなく、明 らかなことである。したがって、この技術によって大型トラックの十分な燃費改善が困難なことについての説明は省略することにする。 |
| ● 「燃料噴射圧力の向上、PCI燃焼での範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化」について
前述の「１４－１ NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発では、燃費悪化の大失敗」にて説明した通り、３段過給に300MPａ
の超高圧燃料噴射の「PCI燃焼の」を組合せた技術を用いた燃費改善のNEDOの研究開発では、2015年度重量車燃費基準に対して２％
の燃費悪化の結果が報告されている。それにもかかわらず、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申では、「燃料噴射圧力の向
上、PCI燃焼での範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化」によって大型トラックの燃費向上が可能との趣旨の記述が認められる。
前述の１４－１項のNEDOの研究開発では、既に「３段過給に300MPａの超高圧燃料噴射のPCI燃焼を組合せた技術」では大型トラックの
燃費向上が困難と報告されているにもかかわらず、この「２段過給と超高圧燃料噴射のPCI燃焼」の技術を採用することによって大型トラッ
クの「燃費の伸びしろを確保」が可能と中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申には明記されている。中央環境審議会・大気環境部
会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、この「２段過給と超高圧燃料噴射のPCI燃焼」の技術の採用によってディーゼルエン
ジンの十分な燃費改善が可能と主張されているようであるが、、筆者にはこれらの技術によって燃費改善が実現できる根拠・理由が全く理
解できないのである。中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、NEDOの「超高度燃焼制御エン
ジシステムの研究開発」の研究結果の報告が誤まりとの御意見をお持ちなのであろうか。何はともあれ、自動車排出ガス専門委員会の学
者・専門家がNEDOの「３段過給に300MPａの超高圧燃料噴射のPCI燃焼を組合せた技術」ではディーゼルエンジンの燃費改善に失敗した
研究結果の報告を無視されているようであり、その理由を知りたいものである。
|
● 「一部車種へのターボコンパウンドシステムの採用」について
したがって、このターボコンパウンドの技術は、燃費向上では無く、筒内最大圧力を上昇させること無く出力が増加できる手段であること が最大の特長である。以上の内容がターボコンパウンド技術についての世界の大型トラック業界における現状認識である。そして現在、ボ ルボ、デトロイトディーゼルの大型トラック用エンジンに採用されている。 このように、ターボコンパウンドを採用した大型トラックを市販している海外のトラックメーカが「ターボコンパウンドの技術は、燃費向上では
無く、筒内最大圧力を上昇させること無く出力が増加できる手段である」と説明しているにもかかわらず、中央環境審議会・大気環境部会
の第十次答申では、ターボコンパウンドの技術をディーゼルエンジンの燃費改善の技術の一つとして記載されているのである。中央環境審
議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、ターボコンパウンドでの十分な燃費改善が実現できる新しい工夫
や発想またはアイデアを持たれているのだろうか。仮にそのような新しい工夫・発想・アイデアや具体的なエンジン技術をお持ちであるなら
ば、是非とも披露していただきたいものである。
なお、ターボコンパウンドが大型トラックの十分な燃費改善の困難な理由については、ターボコンパウンドによる大型トラックの十分な燃費
改善は困難だ！および気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のページに詳述しているので、御覧いただ
きたい。
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以上のように、2010年７月28日発表の中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申（表２５参照）には、中央環境
審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家が大型トラックメーカ ４社を含む自動車メーカに対して行ったヒ
アリングを通じて得られた燃費改善の技術が「2段過給」、「EGR率の向上（一部にはLP-EGR採用）」、「燃料噴射圧
力の向上とPCI燃焼」、「ターボコンパウンド」の技術である。しかし、これらの技術は、何れも大型トラックの重量車モ
ード燃費または実走行燃費を１％未満の僅かな燃費改善しか期待できないような、燃費改善の面では「ガラクタ技
術」または「ポンコツ技術」と言っても過言では無いような技術である。
審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家が大型トラックメーカ ４社を含む自動車メーカに対して行ったヒ
アリングを通じて得られた燃費改善の技術が「2段過給」、「EGR率の向上（一部にはLP-EGR採用）」、「燃料噴射圧
力の向上とPCI燃焼」、「ターボコンパウンド」の技術である。しかし、これらの技術は、何れも大型トラックの重量車モ
ード燃費または実走行燃費を１％未満の僅かな燃費改善しか期待できないような、燃費改善の面では「ガラクタ技
術」または「ポンコツ技術」と言っても過言では無いような技術である。
このように、第十次答申に列挙された技術は、何れの技術もディーゼルエンジンでの目立った燃費向上ができる機
能を有していないため、これらの技術を大型トラック用ディーゼルエンジンに採用しても、将来の大型トラックおける十
分な燃費向上は殆んど期待できないことが明らかだ。日本を代表するエンジン関係の学者・専門家で構成された自
動車排出ガス専門委員会が大型トラックメーカ ４社を含む自動車メーカに対して行ったヒアリングを通じて得られた
燃費改善の技術情報を基に作成した中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申でありながら、残念なことに、第
十次答申に列挙された技術によって大型トラックの「燃費の伸びしろ確保（＝燃費向上）」と謳っていることから素直に
判断すると、この列挙された技術を実用化したとしても、大型トラックでの微々たる燃費改善しか得られないことにな
ると理解できる内容である。
能を有していないため、これらの技術を大型トラック用ディーゼルエンジンに採用しても、将来の大型トラックおける十
分な燃費向上は殆んど期待できないことが明らかだ。日本を代表するエンジン関係の学者・専門家で構成された自
動車排出ガス専門委員会が大型トラックメーカ ４社を含む自動車メーカに対して行ったヒアリングを通じて得られた
燃費改善の技術情報を基に作成した中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申でありながら、残念なことに、第
十次答申に列挙された技術によって大型トラックの「燃費の伸びしろ確保（＝燃費向上）」と謳っていることから素直に
判断すると、この列挙された技術を実用化したとしても、大型トラックでの微々たる燃費改善しか得られないことにな
ると理解できる内容である。
このことは、この第十次答申が発表された2010年７月28日の時点では、わが国の大型トラックメーカ ４社を含む自
動車メーカや日本を代表するエンジン関係の学者・専門家が、大型トラックの重量モード燃費や実走行燃費を数パー
セント程度の向上が期待できる技術を何も見出していなかった証拠ではないだろうか。その後の自動車メーカの報道
発表や自動車技術会および日本機械学会学の講演内容を見ても、現在のところ、大型トラックの重量モード燃費や
実走行燃費を数パーセント程度の向上が実現できたとする技術についての発表が皆無である。このような状況から
判断すると、信じられない事ではあるが、トラックメーカは、大型トラックの燃費改善を目的とする技術開発として、現
時点では、重量モード燃費や実走行燃費の改善が１％未満に過ぎない技術の開発を懸命に実施しているのであろう
か。仮に、これが事実であれば、何とも哀れなことである。
動車メーカや日本を代表するエンジン関係の学者・専門家が、大型トラックの重量モード燃費や実走行燃費を数パー
セント程度の向上が期待できる技術を何も見出していなかった証拠ではないだろうか。その後の自動車メーカの報道
発表や自動車技術会および日本機械学会学の講演内容を見ても、現在のところ、大型トラックの重量モード燃費や
実走行燃費を数パーセント程度の向上が実現できたとする技術についての発表が皆無である。このような状況から
判断すると、信じられない事ではあるが、トラックメーカは、大型トラックの燃費改善を目的とする技術開発として、現
時点では、重量モード燃費や実走行燃費の改善が１％未満に過ぎない技術の開発を懸命に実施しているのであろう
か。仮に、これが事実であれば、何とも哀れなことである。
もっとも、この答申の作成に携った中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会のメンバーは、日本を代表する
ようなエンジン関係を専門とする学者・専門家であることから、この答申に列挙された何れの技術を用いても大型トラ
ックの重量者モード燃費や実走行の燃費が十分に向上できないことを理解・認識されている様子が伺える。その証
拠としては、この答申に列挙された技術については、堂々と「燃費向上の技術」とは記載せずに「燃費の伸びしろを確
保」できる技術との驚くほどの控えめな表現が使われているのである。このことは、この答申に列挙された技術を実
用化したとしても、極めて僅少な燃費向上に留まることを暗に認めているよに思えるのである。
ようなエンジン関係を専門とする学者・専門家であることから、この答申に列挙された何れの技術を用いても大型トラ
ックの重量者モード燃費や実走行の燃費が十分に向上できないことを理解・認識されている様子が伺える。その証
拠としては、この答申に列挙された技術については、堂々と「燃費向上の技術」とは記載せずに「燃費の伸びしろを確
保」できる技術との驚くほどの控えめな表現が使われているのである。このことは、この答申に列挙された技術を実
用化したとしても、極めて僅少な燃費向上に留まることを暗に認めているよに思えるのである。
以上のことから、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申の燃費改善についての控えめな表現は、この答申
作成を担当された自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家が十次答申に列挙された技術が大型トラックの微々
たる燃費改善であること考えて間違いが無いようだ。つまり、十次答申の「燃費の伸びしろを確保」の記述は、十次答
申の「2段過給」、「EGR率の向上（一部にはLP-EGR採用）」、「燃料噴射圧力の向上とPCI燃焼」、「ターボコンパウン
ド」のそれぞれの技術の燃費改善効果は１％未満であるため、これらの中の何れかの技術の試験研究結果が近い
将来に発表され、大型トラックの十分な燃費向上が困難であることが実証・証明された場合にも、自動車排出ガス専
門委員会の学者・専門家が作成した十次答申の内容に大きな誤りが無かったとの言い逃れを主張するための事前
の単なるアリバイ工作（＝責任逃れ）の記述のようにも思えるのである。
作成を担当された自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家が十次答申に列挙された技術が大型トラックの微々
たる燃費改善であること考えて間違いが無いようだ。つまり、十次答申の「燃費の伸びしろを確保」の記述は、十次答
申の「2段過給」、「EGR率の向上（一部にはLP-EGR採用）」、「燃料噴射圧力の向上とPCI燃焼」、「ターボコンパウン
ド」のそれぞれの技術の燃費改善効果は１％未満であるため、これらの中の何れかの技術の試験研究結果が近い
将来に発表され、大型トラックの十分な燃費向上が困難であることが実証・証明された場合にも、自動車排出ガス専
門委員会の学者・専門家が作成した十次答申の内容に大きな誤りが無かったとの言い逃れを主張するための事前
の単なるアリバイ工作（＝責任逃れ）の記述のようにも思えるのである。
このように、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申にはNOｘ削減と燃費削減の技術として数多くの新技術
が列挙されているが、それらの新技術は、何れの技術も燃費改善の面に関しては大型トラックの重量車モード燃費
または実走行燃費が１％未満の僅かな燃費改善しか期待できないのである。そのため、この第十次答申に挙げられ
れている新技術を用いても大型トラックの十分な重量車モード燃費または実走行燃費の向上が困難なことは明らか
だ。そのため、将来、この第十次答申に記載された新技術を用いても大型トラックの十分な重量車モード燃費または
実走行燃費の向上が困難なことが露見した際の言い訳のように、この第十次答申には「大型トラックの十分な重量
車モード燃費または実走行燃費の向上」とは記述せず、燃費については極めて控えめな「燃費の伸びしろ確保」と記
述しているのではないだろうか。
が列挙されているが、それらの新技術は、何れの技術も燃費改善の面に関しては大型トラックの重量車モード燃費
または実走行燃費が１％未満の僅かな燃費改善しか期待できないのである。そのため、この第十次答申に挙げられ
れている新技術を用いても大型トラックの十分な重量車モード燃費または実走行燃費の向上が困難なことは明らか
だ。そのため、将来、この第十次答申に記載された新技術を用いても大型トラックの十分な重量車モード燃費または
実走行燃費の向上が困難なことが露見した際の言い訳のように、この第十次答申には「大型トラックの十分な重量
車モード燃費または実走行燃費の向上」とは記述せず、燃費については極めて控えめな「燃費の伸びしろ確保」と記
述しているのではないだろうか。
このことは、自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家が第十次答申に列挙された数多くの新技術を用いても大型
トラックの燃費向上ができないことを予め予測・想定しているようにも思えるのである。したがって、大型トラックの十
分な重量車モード燃費または実走行燃費の向上については、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス
に関する第十次答申には、現在の燃費に関する技術情報を正確に記載するとすれば、「現時点では大型トラ
ックの重量車モード燃費や実走行燃費を十分に向上できる主たる技術が不明」と記述すべきと考えるが、如何
なものであろうか。それにしても、この第十次答申では、燃費改善に関しての技術情報の内容が意識的に把握し辛
い記述・文章となっているように思うが、そのような文面にした意図・目的は、一体、何なのであろうか。
トラックの燃費向上ができないことを予め予測・想定しているようにも思えるのである。したがって、大型トラックの十
分な重量車モード燃費または実走行燃費の向上については、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス
に関する第十次答申には、現在の燃費に関する技術情報を正確に記載するとすれば、「現時点では大型トラ
ックの重量車モード燃費や実走行燃費を十分に向上できる主たる技術が不明」と記述すべきと考えるが、如何
なものであろうか。それにしても、この第十次答申では、燃費改善に関しての技術情報の内容が意識的に把握し辛
い記述・文章となっているように思うが、そのような文面にした意図・目的は、一体、何なのであろうか。
以上のような中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申の燃費関連の記述に関する筆者の批判に対し、この
答申の作成した自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家からは、この第十次答申は表題に示されている通り、
「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」の排出ガス関係の答申であり、燃費関係の答申
ではないとの反論されそうである。そうであるならば、この第十次答申は表題に無関係な燃費改善に関する内容の記
載が不要であることになる。ところが、これまでの長期にわたるディーゼルエンジンのNOｘ削減の技術開発の歴史に
おいて、給気インタークラ等の給気制御装置や尿素SCR触媒等の排気ガス後処理装置以外の燃料噴射時期制御等
のエンジン本体でNOｘを削減する技術の場合には、殆ど例外なくNOｘの低減量に比例して燃費の悪化を招く「NOｘと
燃費のトレードオフ（＝二律背反）の関係」があることが確認されている。
答申の作成した自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家からは、この第十次答申は表題に示されている通り、
「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」の排出ガス関係の答申であり、燃費関係の答申
ではないとの反論されそうである。そうであるならば、この第十次答申は表題に無関係な燃費改善に関する内容の記
載が不要であることになる。ところが、これまでの長期にわたるディーゼルエンジンのNOｘ削減の技術開発の歴史に
おいて、給気インタークラ等の給気制御装置や尿素SCR触媒等の排気ガス後処理装置以外の燃料噴射時期制御等
のエンジン本体でNOｘを削減する技術の場合には、殆ど例外なくNOｘの低減量に比例して燃費の悪化を招く「NOｘと
燃費のトレードオフ（＝二律背反）の関係」があることが確認されている。
このように、燃費とNOｘ排出とがトレードオフ（＝二律背反）の関係があるため、重量車（＝トラック等）の中央環境
審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」の最重要の内容が
NOx削減の目標レベルを環境省に答申することであるが、第十次答申では燃費改善に関する技術や効果についても
言及されているものと考えられる。しかしながら、この第十次答申では、「燃費の伸びしろを確保」する程度の燃費改
善しか期待できないような哀れな見劣りのする技術しか列挙されていないことは、残念なことである。しかも、中央環
境審議会・大気環境部会の第十次答申（2010年７月）では、何故か最も重要視すべき過去の第八次答申（＝2005年
４月）のNOｘ挑戦目標＝0.23 g/kWh (＝ポスト新長期規制値 0.7 g/kWh [重量車2009・2010年規制] の３分の１）を無
視し、NOｘ＝0.4 g/kWhの大幅に緩和したNOｘ排出値を環境省に答申しているのである。
審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」の最重要の内容が
NOx削減の目標レベルを環境省に答申することであるが、第十次答申では燃費改善に関する技術や効果についても
言及されているものと考えられる。しかしながら、この第十次答申では、「燃費の伸びしろを確保」する程度の燃費改
善しか期待できないような哀れな見劣りのする技術しか列挙されていないことは、残念なことである。しかも、中央環
境審議会・大気環境部会の第十次答申（2010年７月）では、何故か最も重要視すべき過去の第八次答申（＝2005年
４月）のNOｘ挑戦目標＝0.23 g/kWh (＝ポスト新長期規制値 0.7 g/kWh [重量車2009・2010年規制] の３分の１）を無
視し、NOｘ＝0.4 g/kWhの大幅に緩和したNOｘ排出値を環境省に答申しているのである。
しかも、この第十次答申において、第八次答申のNOｘ挑戦目標を黙殺している明確な根拠が示されていないこと
も、筆者には異様なことのように思えるが、如何なものであろうか。このように、第十次答申では、重量車（＝トラック
等）の緩いNOｘ排出値を答申し、なお且つ、NOｘ排出とトレードオフ（＝二律背反）の関係がある燃費について、燃費
改善の効果が少ない技術を適当に数多く列挙しているだけのようである。したがって、この第十次答申は、何ともお
粗末な中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス低減に関する答申と言われても仕方が無いのではないだ
ろうか。そのため、この答申の作成した中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門
家の人達には真面目に任務を果たそうとする意思・意欲が希薄なように思えるが、実際のところは如何のものであろ
うか。当然のことではあるが、このような無責任とも思える第十次答申を作成した自動車排出ガス専門委員会の学
者・専門家には、自動車排出ガス専門委員会の委員任用の業務に係わる相応の報酬が国民の納めた税金から支
払われている筈だ。これについても、納税者の一人としては、何某かの納得のできない思いが沸き起こるのは、筆者
だけであろうか。
も、筆者には異様なことのように思えるが、如何なものであろうか。このように、第十次答申では、重量車（＝トラック
等）の緩いNOｘ排出値を答申し、なお且つ、NOｘ排出とトレードオフ（＝二律背反）の関係がある燃費について、燃費
改善の効果が少ない技術を適当に数多く列挙しているだけのようである。したがって、この第十次答申は、何ともお
粗末な中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス低減に関する答申と言われても仕方が無いのではないだ
ろうか。そのため、この答申の作成した中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門
家の人達には真面目に任務を果たそうとする意思・意欲が希薄なように思えるが、実際のところは如何のものであろ
うか。当然のことではあるが、このような無責任とも思える第十次答申を作成した自動車排出ガス専門委員会の学
者・専門家には、自動車排出ガス専門委員会の委員任用の業務に係わる相応の報酬が国民の納めた税金から支
払われている筈だ。これについても、納税者の一人としては、何某かの納得のできない思いが沸き起こるのは、筆者
だけであろうか。
ところで、現在の国土交通省では、近い将来に2015年度重量車燃費基準を更に強化する基準案が検討されている
ようだ。それにもかかわらず、この第十次答申に列挙されたNOｘ削減技術は、「燃費の伸びしろ確保」と記載された
何れも大型トラックの重量車モード燃費または実走行燃費を１％未満の僅かな燃費改善しか期待できないような、燃
費改善の面では「ガラクタ技術？」または「ポンコツ技術？」しか挙げられていないようだ。このことは、この第十次答
申に列挙されたNOｘ削減技術の開発に成功したとしても、将来のNOｘ規制と燃費規制の両方に適合できる大型トラッ
クが実用化できない可能性が多分にあると推察される。そのように考えると、過去の第八次答申のNOｘ挑戦目標を
黙殺してNOｘ削減を大幅に緩めた第十次答申であるにもかかわらず、その第十次答申に列挙されたNOｘ削減の技
術は、「落書き」のような「ガラクタ技術？」または「ポンコツ技術？」しか挙げられていないのは、寂しい限りである。
ようだ。それにもかかわらず、この第十次答申に列挙されたNOｘ削減技術は、「燃費の伸びしろ確保」と記載された
何れも大型トラックの重量車モード燃費または実走行燃費を１％未満の僅かな燃費改善しか期待できないような、燃
費改善の面では「ガラクタ技術？」または「ポンコツ技術？」しか挙げられていないようだ。このことは、この第十次答
申に列挙されたNOｘ削減技術の開発に成功したとしても、将来のNOｘ規制と燃費規制の両方に適合できる大型トラッ
クが実用化できない可能性が多分にあると推察される。そのように考えると、過去の第八次答申のNOｘ挑戦目標を
黙殺してNOｘ削減を大幅に緩めた第十次答申であるにもかかわらず、その第十次答申に列挙されたNOｘ削減の技
術は、「落書き」のような「ガラクタ技術？」または「ポンコツ技術？」しか挙げられていないのは、寂しい限りである。
さて、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に「燃費の伸びしろを確保」と明記されている技術と、前述の
「１４－１」項に示した「NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」に盛り込まれた技術の比較を以下の表
２８に示した。
「１４－１」項に示した「NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」に盛り込まれた技術の比較を以下の表
２８に示した。
表２８ 「NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」と「央環境審議会の第十次答申」との技術の比較
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この表２８から明らかなように、央環境審議会の第十次答申に列挙された技術は、前述の「１４－１」項に示した
2015年度重量車燃費基準よりも重量車モード燃費が２％も悪化した「NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研
究開発」の技術に、重量車モード燃費の改善効果の少ない「Low Pressure Loop (LPL)の水冷式EGRクーラ」と「ター
ボコンパウンド」が追加されているだけだ。したがって、央環境審議会の第十次答申に列挙された技術では、ポスト新
長期排出ガス規制適合の多くの大型トラックが達成している2015年度重量車燃費基準より十分に燃費を向上できな
いものと予想される。それにもかかわらず、中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、央環
境審議会の第十次答申に列挙された技術によって、少なくとも５パーセント程度の燃費改善を国民に期待させるよう
な「燃費の伸びしろを確保」と明記されているにである。このように、央環境審議会の第十次答申には、2015年度重
量車燃費基準より十分に燃費を向上できない技術を列挙しているのである。それにもかかわらず、この第十次答申
には、これらの列挙されている技術によって「燃費の伸び代確保」できると記載されていることは、筆者には到底、理
解のできないことだ。
2015年度重量車燃費基準よりも重量車モード燃費が２％も悪化した「NEDOの超高度燃焼制御エンジシステムの研
究開発」の技術に、重量車モード燃費の改善効果の少ない「Low Pressure Loop (LPL)の水冷式EGRクーラ」と「ター
ボコンパウンド」が追加されているだけだ。したがって、央環境審議会の第十次答申に列挙された技術では、ポスト新
長期排出ガス規制適合の多くの大型トラックが達成している2015年度重量車燃費基準より十分に燃費を向上できな
いものと予想される。それにもかかわらず、中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、央環
境審議会の第十次答申に列挙された技術によって、少なくとも５パーセント程度の燃費改善を国民に期待させるよう
な「燃費の伸びしろを確保」と明記されているにである。このように、央環境審議会の第十次答申には、2015年度重
量車燃費基準より十分に燃費を向上できない技術を列挙しているのである。それにもかかわらず、この第十次答申
には、これらの列挙されている技術によって「燃費の伸び代確保」できると記載されていることは、筆者には到底、理
解のできないことだ。
また、この中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に記載された技術とほぼ同じ技術を組み込んだ試験エン
ジンが、「交通安全環境研究所フォーラム２０１０」で発表の論文「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンにおけ
る新展開」の論文で発表されているSCDエンジンである。この交通安全環境研究所のSCDエンジンには、「２段シー
ケンシャル過給機」＋「排熱回収システム」＋「超高圧コモンレール」の技術が採用されており、このSCDエンジンによ
って2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上して 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック（GVW２
５トン）が平成23年度に実現できると交通安全環境研究所は宣言している。少し以前のテレビコマーシャルで有名に
なった「反省だけなら猿でもできる」との流行語の「反省猿」と同様に、「2015年度重量車燃費基準からの１０％の燃
費向上の目標を掲げるのは猿でもできる」ことであり、「目標主張だけの無責任な猿」とも形容したくなる行為である。
仮に、人が目標を掲げた場合は、その目標を達成することが立派な人間の証だ。単なる目標だけを掲げて「試験研
究費の獲得」や「世間の注目」だけを集め、その後に「黙り（ダンマリ）を決め込む」のは、詐欺師と何ら変わらない卑
しい人間のすることではないだろうか。
ジンが、「交通安全環境研究所フォーラム２０１０」で発表の論文「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジンにおけ
る新展開」の論文で発表されているSCDエンジンである。この交通安全環境研究所のSCDエンジンには、「２段シー
ケンシャル過給機」＋「排熱回収システム」＋「超高圧コモンレール」の技術が採用されており、このSCDエンジンによ
って2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上して 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モード燃費の大型トラック（GVW２
５トン）が平成23年度に実現できると交通安全環境研究所は宣言している。少し以前のテレビコマーシャルで有名に
なった「反省だけなら猿でもできる」との流行語の「反省猿」と同様に、「2015年度重量車燃費基準からの１０％の燃
費向上の目標を掲げるのは猿でもできる」ことであり、「目標主張だけの無責任な猿」とも形容したくなる行為である。
仮に、人が目標を掲げた場合は、その目標を達成することが立派な人間の証だ。単なる目標だけを掲げて「試験研
究費の獲得」や「世間の注目」だけを集め、その後に「黙り（ダンマリ）を決め込む」のは、詐欺師と何ら変わらない卑
しい人間のすることではないだろうか。
このように、交通安全環境研究所における平成23年度の「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究プロ
ジェクトでは、「SCDエンジンによって2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上して 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モ
ード燃費の大型トラック（GVW２５トン）に実現」するとの勇ましい目標を掲げているが、この目標を達成することは絶
対に無理であると筆者には思えるのである。これについての詳細は、前述の「１４－４．交通研のｽｰﾊﾟｰｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞ
ﾙｴﾝｼﾞﾝ研究の燃費向上は、失敗の予感」の項に詳述しているので、御覧いただきたい。
ジェクトでは、「SCDエンジンによって2015年度重量車燃費基準を１０％も燃費向上して 4.5 ｋｍ／リットルの重量車モ
ード燃費の大型トラック（GVW２５トン）に実現」するとの勇ましい目標を掲げているが、この目標を達成することは絶
対に無理であると筆者には思えるのである。これについての詳細は、前述の「１４－４．交通研のｽｰﾊﾟｰｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞ
ﾙｴﾝｼﾞﾝ研究の燃費向上は、失敗の予感」の項に詳述しているので、御覧いただきたい。
そうは言っても、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に列挙された技術の中には燃費改善の可能性の
ある技術が全く無いわけではない。辛うじて燃費向上の可能性があると筆者が思う技術は、エンジンダウンサイジン
グとターボコンパウンドシステムではないだろうか。しかし、これらの技術についても、十分な燃費改善が可能と言え
る技術ではないと考えられる。先ず、エンジンダウンサイジングは、１１－４項で説明したように、排気ブレーキの制動
力の不足や走行性能の低下を招くため、大型トラック用ディーゼルエンジンでは大幅な排気量を減少が困難である。
したがって、大型トラックとしての十分な走行性能を備えながらエンジンダウンサイジングによって十分に燃費を向上
とトラックの高い走行性能を確保することは、極めて難しい。そして、次に、ターボコンパウンドシステムでは、前述の
表４に示したようにエンジンの高負荷時に 0～1.5%程度の燃費が改善されるだけである。そのため、ターボコンパウ
ンドシステムでの重量車モード燃費値の改善は、高負荷領域における燃費改善の半分以下、即ち0～0.7％以下の
程度が妥当と考えられる。そのため、ターボコンパウンドによる重量車モード燃費の改善は、ターボコンパウンドによ
る大型トラックの十分な燃費改善は困難だ！に詳述しているように、大きく見積もって１％未満の僅かな改善に留ま
るものと推測される。
ある技術が全く無いわけではない。辛うじて燃費向上の可能性があると筆者が思う技術は、エンジンダウンサイジン
グとターボコンパウンドシステムではないだろうか。しかし、これらの技術についても、十分な燃費改善が可能と言え
る技術ではないと考えられる。先ず、エンジンダウンサイジングは、１１－４項で説明したように、排気ブレーキの制動
力の不足や走行性能の低下を招くため、大型トラック用ディーゼルエンジンでは大幅な排気量を減少が困難である。
したがって、大型トラックとしての十分な走行性能を備えながらエンジンダウンサイジングによって十分に燃費を向上
とトラックの高い走行性能を確保することは、極めて難しい。そして、次に、ターボコンパウンドシステムでは、前述の
表４に示したようにエンジンの高負荷時に 0～1.5%程度の燃費が改善されるだけである。そのため、ターボコンパウ
ンドシステムでの重量車モード燃費値の改善は、高負荷領域における燃費改善の半分以下、即ち0～0.7％以下の
程度が妥当と考えられる。そのため、ターボコンパウンドによる重量車モード燃費の改善は、ターボコンパウンドによ
る大型トラックの十分な燃費改善は困難だ！に詳述しているように、大きく見積もって１％未満の僅かな改善に留ま
るものと推測される。
しかしながら、このターボコンパウンドを大型トラック用エンジンに採用した場合に、ターボコンパウンドでの排気ガ
スエネルギーの回収効率を向上し、ターボコンパウンドによって大型トラックの燃費を十分に改善できる注目すべき
方法が存在する。その方法は、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上に詳述してい
るように、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエンジンの部分負荷運転時の排気ガス温度の高温化
を図ることが必要である。このエンジン部分負荷時の排気ガス温度の高温化を図る方法として、筆者提案の2ターボ
過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を用いることが有効である。それは気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の２台のターボ過給機のそれぞれの排気タービンの排気ガス出口の各々に回収ター
ビンを装着するシステム、即ち、[２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]と[２ターボコンパ
ウンド]を組み合わせた特別なターボコンパウンドシステムである。この特別なターボコンパウンドシステムを用いるこ
とによって初めてターボコンパウンドによる大型トラックの十分な走行燃費（＝JE05モード燃費、重量車モード燃費
等）が改善できると考えられる。
スエネルギーの回収効率を向上し、ターボコンパウンドによって大型トラックの燃費を十分に改善できる注目すべき
方法が存在する。その方法は、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上に詳述してい
るように、大型ラックの走行で多用されるディーゼルディーゼルエンジンの部分負荷運転時の排気ガス温度の高温化
を図ることが必要である。このエンジン部分負荷時の排気ガス温度の高温化を図る方法として、筆者提案の2ターボ
過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を用いることが有効である。それは気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の２台のターボ過給機のそれぞれの排気タービンの排気ガス出口の各々に回収ター
ビンを装着するシステム、即ち、[２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）]と[２ターボコンパ
ウンド]を組み合わせた特別なターボコンパウンドシステムである。この特別なターボコンパウンドシステムを用いるこ
とによって初めてターボコンパウンドによる大型トラックの十分な走行燃費（＝JE05モード燃費、重量車モード燃費
等）が改善できると考えられる。
ところで、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に示されている技術の中には燃料噴射の高圧化に伴う駆
動損失の増加によって燃費を悪化させる技術も含まれている。したがって、中央環境審議会・大気環境部会の第十
次答申に示されている技術によって仮に僅かな燃費改善が実現できたとしても、エンジン燃費の測定の誤差範囲で
ある１％にも満たない微々たる燃費改善ではないかと考えている。したがって、これらの技術によって「燃費の伸びし
ろを確保」することができるとの第十次答申の記載は、筆者には明らかに「書き過ぎ！」のように思えるのである。そ
して、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に「燃費の伸びしろを確保」すると記述したいのであれば、この
技術だけの単独の採用した場合でも５～１０％の重量車モード燃費の改善が見込める気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）を加えることが不可欠ではないだろうか。しかも、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術
と並列に配置した複数のターボコンパウンドシステムの技術を組合せた場合には、更にエンジンの部分負荷運転時
に排気ガスのエネルギーをターボコンパウンドで回収する際の回収タービンの熱効率が向上できるため、ターボコン
パウンドによる大型トラックの燃費を十分に改善できる効果もあるのだ。「至れり尽くせり」とは、正にこのようなことを
指すのではないだろうか。
動損失の増加によって燃費を悪化させる技術も含まれている。したがって、中央環境審議会・大気環境部会の第十
次答申に示されている技術によって仮に僅かな燃費改善が実現できたとしても、エンジン燃費の測定の誤差範囲で
ある１％にも満たない微々たる燃費改善ではないかと考えている。したがって、これらの技術によって「燃費の伸びし
ろを確保」することができるとの第十次答申の記載は、筆者には明らかに「書き過ぎ！」のように思えるのである。そ
して、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申に「燃費の伸びしろを確保」すると記述したいのであれば、この
技術だけの単独の採用した場合でも５～１０％の重量車モード燃費の改善が見込める気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）を加えることが不可欠ではないだろうか。しかも、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術
と並列に配置した複数のターボコンパウンドシステムの技術を組合せた場合には、更にエンジンの部分負荷運転時
に排気ガスのエネルギーをターボコンパウンドで回収する際の回収タービンの熱効率が向上できるため、ターボコン
パウンドによる大型トラックの燃費を十分に改善できる効果もあるのだ。「至れり尽くせり」とは、正にこのようなことを
指すのではないだろうか。
ところが、2010年７月28日に発表された中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申では、ディーゼルエンジンの
燃費を十分に向上できる機能がない技術だけを列挙しているため、将来のディーゼルエンジンの燃費改善は殆んど
期待できない。それにもかかわらず、「燃費の伸びしろを確保」と堂々と記述されていることは、単に読者を惑わすだ
けではないかと思えるのである。中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、中央環境
審議会・大気環境部会の第十次答申に記載されている「2段過給」、「EGR率の向上（一部にはLP-EGR採
用）」、「燃料噴射圧力の向上とPCI燃焼」、「ターボコンパウンド」の技術を実用化するだけで、将来の大型デ
ィーゼルトラックでは最低でも2015年度重量車燃費基準に対して＋５％程度の燃費向上が実現できると本心
から信じられているのであろうか。そのようには思えないのは、悲しいかな、筆者が浅学非才の所以であろうか。
燃費を十分に向上できる機能がない技術だけを列挙しているため、将来のディーゼルエンジンの燃費改善は殆んど
期待できない。それにもかかわらず、「燃費の伸びしろを確保」と堂々と記述されていることは、単に読者を惑わすだ
けではないかと思えるのである。中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家は、中央環境
審議会・大気環境部会の第十次答申に記載されている「2段過給」、「EGR率の向上（一部にはLP-EGR採
用）」、「燃料噴射圧力の向上とPCI燃焼」、「ターボコンパウンド」の技術を実用化するだけで、将来の大型デ
ィーゼルトラックでは最低でも2015年度重量車燃費基準に対して＋５％程度の燃費向上が実現できると本心
から信じられているのであろうか。そのようには思えないのは、悲しいかな、筆者が浅学非才の所以であろうか。
また、中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申では、エンジン出口のNOｘ排出量（WHTC排出ガス試験法）を
1.5g/kWh程度まで低減した上で尿素SCR触媒等のNOｘ後処理技術によって、「後処理装置への過度な依存を避け、
その浄化率をホットスタート時、コールドスタート時の平均（コールドスタート比率14％）で75%程度とすることは可能で
あると考えられる。」と記載されている。つまり、2016年に実施が予定されている次期のNOｘ低減目標値は次の（１）
式で算出されたとのことである。
1.5g/kWh程度まで低減した上で尿素SCR触媒等のNOｘ後処理技術によって、「後処理装置への過度な依存を避け、
その浄化率をホットスタート時、コールドスタート時の平均（コールドスタート比率14％）で75%程度とすることは可能で
あると考えられる。」と記載されている。つまり、2016年に実施が予定されている次期のNOｘ低減目標値は次の（１）
式で算出されたとのことである。
（エンジン出口の排出量を1.5g/kWh程度）×（尿素SCR触媒等で75％の削減）＝0.375g/kWh ・・・・・（１）
この結果を基に、2010年７月28日発表の中央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対
策のあり方について（第十次答申）」では、上記の（１）式で算出された0.375g/kWhの数値を基に、2016年に
実施が予定されている次期のNOｘ低減目標値は「0.4g/kWh」（WHTC排出ガス試験法）に決定されたとのこと
である。
策のあり方について（第十次答申）」では、上記の（１）式で算出された0.375g/kWhの数値を基に、2016年に
実施が予定されている次期のNOｘ低減目標値は「0.4g/kWh」（WHTC排出ガス試験法）に決定されたとのこと
である。
このように、2010年７月の中央環境審議会の第十次答申において、わが国の大型トラックに対して2016年にNOｘ
＝ 0.4 g/kWhの規制強化されることが発表されている。しかし、図２２－１および図２２－２０に示した日本、米国、欧
州の商用車(車両総重量3.5ｔ超)のNOｘとPMの規制強化の変遷を見ると明らかなように、米国では、既に2010年にNO
ｘ ＝ 0.27 g/kWhに規制強化が実施されているのだ。しかし、日本では、2016年にやっとNOｘ＝ 0.4 g/kWhにNOｘ規制
が強化されるに過ぎないことが、中央環境審議会の第十次答申で発表されたのである。したがって、2016年にNOｘ
＝ 0.4 g/kWhの規制強化が実施された時点でも、日本では現在の米国のNOｘ ＝ 0.27 g/kWhの規制よりも相当に緩
いNOｘ規制が実施され続けられるようだ。
＝ 0.4 g/kWhの規制強化されることが発表されている。しかし、図２２－１および図２２－２０に示した日本、米国、欧
州の商用車(車両総重量3.5ｔ超)のNOｘとPMの規制強化の変遷を見ると明らかなように、米国では、既に2010年にNO
ｘ ＝ 0.27 g/kWhに規制強化が実施されているのだ。しかし、日本では、2016年にやっとNOｘ＝ 0.4 g/kWhにNOｘ規制
が強化されるに過ぎないことが、中央環境審議会の第十次答申で発表されたのである。したがって、2016年にNOｘ
＝ 0.4 g/kWhの規制強化が実施された時点でも、日本では現在の米国のNOｘ ＝ 0.27 g/kWhの規制よりも相当に緩
いNOｘ規制が実施され続けられるようだ。
因みに、この中央環境審議会が2010年７月の第十次答申で発表した2016年に実施予定のNOｘ ＝ 0.4 g/kWhの規
制強化は、2005年に発表された第八次答申に記載されている将来のNOｘ削減の目安としてのNOｘ削減の挑戦目標
である0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWhレベル）を完全に無視しているである。そして、第十次答申には、第八
次答申に明記された将来のNOｘ削減の目安としてNOｘ削減の挑戦目標（NOｘ＝0.23g/kWh）を反故にした屁理屈とも
思える理由が堂々と羅列されているのである。このように、第八次答申に明記された将来のNOｘ削減の挑戦目標
（NOｘ＝0.23g/kWh）から大幅に緩和されているのである。この大きく緩和された次期のNOｘ規制値が如何なる根拠で
中央環境審議会の第十次答申で答申されたのかについて、本当の理由を知りたいところである。
制強化は、2005年に発表された第八次答申に記載されている将来のNOｘ削減の目安としてのNOｘ削減の挑戦目標
である0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWhレベル）を完全に無視しているである。そして、第十次答申には、第八
次答申に明記された将来のNOｘ削減の目安としてNOｘ削減の挑戦目標（NOｘ＝0.23g/kWh）を反故にした屁理屈とも
思える理由が堂々と羅列されているのである。このように、第八次答申に明記された将来のNOｘ削減の挑戦目標
（NOｘ＝0.23g/kWh）から大幅に緩和されているのである。この大きく緩和された次期のNOｘ規制値が如何なる根拠で
中央環境審議会の第十次答申で答申されたのかについて、本当の理由を知りたいところである。
米国よりも大幅に緩いNOｘ規制が日本で継続して実施されることにより、日本のトラックメーカは米国のトラックメー
カよりもNOｘ削減の技術開発費を節約できることは明らかだ。このNOｘ削減の研究投資の削減によって捻出された
資金は全て利益として計上できるため、日本のトラックメーカは米国のトラックメーカよりも利益率を容易に向上させ
ることが可能な経営環境を手に入れたことになる。そのため、2010年７月に中央環境審議会が発表した第十次答申
のNOｘ ＝ 0.4 g/kWhの規制強化（2016年実施予定）を知った日本のトラックメーカの経営幹部は、政府や中央環境
審議会からNOｘ削減の技術開発費の節約による利益増大の贈り物を貰ったとして、狂喜乱舞して喜んだのではない
だろうか。しかし、一般の国民は、米国よりもNOｘ規制が緩いためにNOｘ濃度の高い大気環境に曝され続ける迷惑を
被ることになるのだ。
カよりもNOｘ削減の技術開発費を節約できることは明らかだ。このNOｘ削減の研究投資の削減によって捻出された
資金は全て利益として計上できるため、日本のトラックメーカは米国のトラックメーカよりも利益率を容易に向上させ
ることが可能な経営環境を手に入れたことになる。そのため、2010年７月に中央環境審議会が発表した第十次答申
のNOｘ ＝ 0.4 g/kWhの規制強化（2016年実施予定）を知った日本のトラックメーカの経営幹部は、政府や中央環境
審議会からNOｘ削減の技術開発費の節約による利益増大の贈り物を貰ったとして、狂喜乱舞して喜んだのではない
だろうか。しかし、一般の国民は、米国よりもNOｘ規制が緩いためにNOｘ濃度の高い大気環境に曝され続ける迷惑を
被ることになるのだ。
このように、2016年の日本の次期規制においても大型トラックのNOｘ規制が米国よりも大幅に緩和されているところ
を見ると、政府（＝環境省・国土交通省）の官僚や中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家の
人達は、トラックメーカに対しては優しく、国民に対しては厳しい施策を行っているように思えるが、これは筆者の単な
る偏見であろうか。
を見ると、政府（＝環境省・国土交通省）の官僚や中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会の学者・専門家の
人達は、トラックメーカに対しては優しく、国民に対しては厳しい施策を行っているように思えるが、これは筆者の単な
る偏見であろうか。
ところで、筆者は、５年以上も以前となる2006年4月7日に、初めてホームページを開設した。そこでは、NOｘ削減と
同時に重量車モード燃費も向上が可能な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を公開している。そして、
この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を大型トラック用ディーゼルエンジンに採用した場合には、アク
セペダルの踏込み量50％以下の低負荷時において尿素SCR触媒の入口の排気ガス温度を2倍近くに高温化できる
ため、「尿素SCR触媒の浄化率をホットスタート時、コールドスタート時の平均（コールドスタート比率14％）で８５％程
度とする」ことが可能である技術を公表した。この気筒休止の技術を用いれば、次期のNOｘ低減の目標値は、次の
（２）式で算出される値まで低減することが可能となる。
同時に重量車モード燃費も向上が可能な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を公開している。そして、
この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を大型トラック用ディーゼルエンジンに採用した場合には、アク
セペダルの踏込み量50％以下の低負荷時において尿素SCR触媒の入口の排気ガス温度を2倍近くに高温化できる
ため、「尿素SCR触媒の浄化率をホットスタート時、コールドスタート時の平均（コールドスタート比率14％）で８５％程
度とする」ことが可能である技術を公表した。この気筒休止の技術を用いれば、次期のNOｘ低減の目標値は、次の
（２）式で算出される値まで低減することが可能となる。
（エンジン出口の排出量を1.5g/kWh程度）×（尿素SCR触媒等で85％の削減）＝0.225g/kWh ・・・・・（２）
このように、今後、大型トラックに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を採用した場合には、上記の（２）式で
算出された0.225g/kWhから、将来の大型トラックのNOｘ排出値は「0.23g/kWh」（WHTC排出ガス試験法）まで容易に削
減することが可能であり、重量車モード燃費を５～１０％も向上できるのだ。このように、2010年７月28日発表の中
央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」に記載
されている各種技術に、新たに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を追加することによって、将
来の大型トラックにおいては「NOｘ排出値＝0.23g/kWhまでの削減」と「重量車モード燃費の５～１０％の向
上」が可能となる。
算出された0.225g/kWhから、将来の大型トラックのNOｘ排出値は「0.23g/kWh」（WHTC排出ガス試験法）まで容易に削
減することが可能であり、重量車モード燃費を５～１０％も向上できるのだ。このように、2010年７月28日発表の中
央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」に記載
されている各種技術に、新たに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を追加することによって、将
来の大型トラックにおいては「NOｘ排出値＝0.23g/kWhまでの削減」と「重量車モード燃費の５～１０％の向
上」が可能となる。
したがって、将来、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術が実用化できる目処が立った時点で、中央環
境審議会は、第十次答申での2016年の次期NOｘ規制（NOｘ＝0.4g/kWh）（WHTC排出ガス試験法）に続いて、早い時
期に大型トラックNOｘ規制の強化（NOｘ ＝ 0.23 g/kWh )（WHTC排出ガス試験法）の答申を出すことが可能となる。こ
れによって、大型トラック分野における「低NOｘ」と「低燃費（＝低CO2）」を進展させ、我が国における大気環境の改
善を飛躍的に増進させることができると考えられる。これを実現する唯一の方法は、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の技術を搭載した大型トラックがトラックメーカから早期に市販化されることが必要だ。そのためには、
環境省や国土交通省を主体とした政府が強力なリーダーシップを発揮して気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
の研究開発を促進し、この技術を早期に実用化することである。このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を大型トラックに採用することによって米国よりも厳しい日本のNOｘ規制をNOｘ規制に強化（NOｘ ＝ 0.
23 g/kWh )（WHTC排出ガス試験法）を容易に実現することが可能であるが、そのことについては、米国よりも緩い大
型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢のページにも詳述しているので、御覧いただきたい。
境審議会は、第十次答申での2016年の次期NOｘ規制（NOｘ＝0.4g/kWh）（WHTC排出ガス試験法）に続いて、早い時
期に大型トラックNOｘ規制の強化（NOｘ ＝ 0.23 g/kWh )（WHTC排出ガス試験法）の答申を出すことが可能となる。こ
れによって、大型トラック分野における「低NOｘ」と「低燃費（＝低CO2）」を進展させ、我が国における大気環境の改
善を飛躍的に増進させることができると考えられる。これを実現する唯一の方法は、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の技術を搭載した大型トラックがトラックメーカから早期に市販化されることが必要だ。そのためには、
環境省や国土交通省を主体とした政府が強力なリーダーシップを発揮して気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
の研究開発を促進し、この技術を早期に実用化することである。このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を大型トラックに採用することによって米国よりも厳しい日本のNOｘ規制をNOｘ規制に強化（NOｘ ＝ 0.
23 g/kWh )（WHTC排出ガス試験法）を容易に実現することが可能であるが、そのことについては、米国よりも緩い大
型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢のページにも詳述しているので、御覧いただきたい。
１６．新たな「低NOｘ・低燃費車基準」の導入によるトラックの低公害化・省燃費化を促進
大型トラックにおいては、2010年7月28日に中央環境審議会から環境省に第十次答申が提出され、GVW7.5トン超
えの大型トラック・バスのNOｘと燃費の更なる規制の強化は、2016年に施行するＮＯｘ＝0.4 g/kWhの規制実
施が発表された。しかし、中央環境審議会・大気環境部会の第八次答申（2005年）では、将来のNOｘ削減の
目安としてNOｘ削減の挑戦目標と称して0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWhレベル）のNOｘ規制の強化
レベルが明示されていたのである。しかし、中央環境審議会・大気環境部会ではこの第八次答申（2005年）の
方針（記述）を反故にして、2010年7月28日の第十次答申の2016年に施行される次期のNOｘ規制値はＮＯｘ
＝0.4 g/kWhに大幅に緩和してしまったのである。
えの大型トラック・バスのNOｘと燃費の更なる規制の強化は、2016年に施行するＮＯｘ＝0.4 g/kWhの規制実
施が発表された。しかし、中央環境審議会・大気環境部会の第八次答申（2005年）では、将来のNOｘ削減の
目安としてNOｘ削減の挑戦目標と称して0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWhレベル）のNOｘ規制の強化
レベルが明示されていたのである。しかし、中央環境審議会・大気環境部会ではこの第八次答申（2005年）の
方針（記述）を反故にして、2010年7月28日の第十次答申の2016年に施行される次期のNOｘ規制値はＮＯｘ
＝0.4 g/kWhに大幅に緩和してしまったのである。
中央環境審議会が2016年に施行の次期NOｘ規制値をＮＯｘ＝0.4 g/kWhに大幅に緩和した理由として、中
央環境審議会・大気環境部会の第十次答申では、新たにコールドスタートを含んだ新たな世界統一試験サイ
クルであるWHTCの排出ガス試験法への変更が行われることが主な理由として挙げられている。しかし、一般
国民の立場から言わせて貰えば、排出ガス試験法に多少の変更があったとしても、日本における大気環境を
更に改善していくためには、2010年7月28日の第十次答申における2016年に施行するＮＯｘ規制値としては、
第八次答申（2005年）に記載されているNOｘ削減の挑戦目標としての0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh
レベル）のNOｘ規制値が答申されて然るべきではないだろうか。
央環境審議会・大気環境部会の第十次答申では、新たにコールドスタートを含んだ新たな世界統一試験サイ
クルであるWHTCの排出ガス試験法への変更が行われることが主な理由として挙げられている。しかし、一般
国民の立場から言わせて貰えば、排出ガス試験法に多少の変更があったとしても、日本における大気環境を
更に改善していくためには、2010年7月28日の第十次答申における2016年に施行するＮＯｘ規制値としては、
第八次答申（2005年）に記載されているNOｘ削減の挑戦目標としての0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh
レベル）のNOｘ規制値が答申されて然るべきではないだろうか。
また、燃費規制の強化については、筆者の個人的な予想であるが、2015年度重量車燃費基準に続いて次
期の燃費基準では＋１０％程度？が実施されると推測している。これら大型トラックにおける将来のＮＯｘと燃
費の規制強化に容易に適合できるようにする技術としては、ＮＯｘ削減と燃費改善の両方を実現できる２ター
ボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）が最も有力な技術であると筆者は信じている。因み
に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、アクセル踏込み量が50％以下での気筒休止の運転領域では、モ
ータリング損失（フリクション損失）は変わらないものの、排気損失と冷却損失の削減に加えてサイクル効率の向上が
できると云う、最近の流行の言葉で言えば「アクセル踏込み量が50％以下でのエンジンダウンサイジングの運転」に
よって大幅な燃費が削減ができるのである。
期の燃費基準では＋１０％程度？が実施されると推測している。これら大型トラックにおける将来のＮＯｘと燃
費の規制強化に容易に適合できるようにする技術としては、ＮＯｘ削減と燃費改善の両方を実現できる２ター
ボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）が最も有力な技術であると筆者は信じている。因み
に、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、アクセル踏込み量が50％以下での気筒休止の運転領域では、モ
ータリング損失（フリクション損失）は変わらないものの、排気損失と冷却損失の削減に加えてサイクル効率の向上が
できると云う、最近の流行の言葉で言えば「アクセル踏込み量が50％以下でのエンジンダウンサイジングの運転」に
よって大幅な燃費が削減ができるのである。
しかし、困ったことに、筆者が提案する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、トラックメーカを筆頭に
日本の学者・研究者・専門家を始めとして、国内の「燃費削減」、「CO2削減」および「NOx削減」の総元締めである国
土交通省や環境省からも黙殺されている様子が伺えることである。気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
技術を実用化して大型トラックの大幅な燃費改善とＮＯｘ削減を可能にすれば、国土交通省や環境省は次期
のＮＯｘ規制強化と燃費規制強化が容易に実施できるようになり、大型トラックにおけるNOｘとCO２の削減を
推進できることに加え、省エネルギーの政策も早期に実現できるのである。それにもかかわらず、国土交通省や
環境省が揃って気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視し続けることは、『行政がしなくてはいけない
ことをしない不作為』に相当するものと考えられる。この国土交通省や環境省の不作為は、大型トラックの燃費改善
とＮＯｘ削減を大幅に遅らせてしまうことになるのだ。そのような事態に陥ることを避けるため、国土交通省と環境省に
は本来の仕事を立派に果たす行動を起こして頂きたいものである。
日本の学者・研究者・専門家を始めとして、国内の「燃費削減」、「CO2削減」および「NOx削減」の総元締めである国
土交通省や環境省からも黙殺されている様子が伺えることである。気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
技術を実用化して大型トラックの大幅な燃費改善とＮＯｘ削減を可能にすれば、国土交通省や環境省は次期
のＮＯｘ規制強化と燃費規制強化が容易に実施できるようになり、大型トラックにおけるNOｘとCO２の削減を
推進できることに加え、省エネルギーの政策も早期に実現できるのである。それにもかかわらず、国土交通省や
環境省が揃って気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視し続けることは、『行政がしなくてはいけない
ことをしない不作為』に相当するものと考えられる。この国土交通省や環境省の不作為は、大型トラックの燃費改善
とＮＯｘ削減を大幅に遅らせてしまうことになるのだ。そのような事態に陥ることを避けるため、国土交通省と環境省に
は本来の仕事を立派に果たす行動を起こして頂きたいものである。
ところで、現在、各トラックメーカは、ディーゼルエンジンの燃焼改善によって十分な燃費改善が実現できる技術の
開発が出来ていないようだ。しかし、トラックメーカ４社(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から研究者が派遣されている
㈱新エィシーイーは、「㈱新エィシーイーは２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験において、燃
費削減の効果を確認」 していたようである。しかも、その㈱新エィシーイーは、ディーゼルエンジンの気筒休止の試験
において、燃費改善の効果を確認していた試験が終了してから既に５年以上も経過しているにもかかわらず、未だに
気筒休止の試験結果を発表していないことのこと。これに関し、トラックメーカ４社が㈱新エィシーイーにおける気筒休
止による燃費改善の効果の発表を阻止している可能性も否定できないだろう。
開発が出来ていないようだ。しかし、トラックメーカ４社(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から研究者が派遣されている
㈱新エィシーイーは、「㈱新エィシーイーは２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験において、燃
費削減の効果を確認」 していたようである。しかも、その㈱新エィシーイーは、ディーゼルエンジンの気筒休止の試験
において、燃費改善の効果を確認していた試験が終了してから既に５年以上も経過しているにもかかわらず、未だに
気筒休止の試験結果を発表していないことのこと。これに関し、トラックメーカ４社が㈱新エィシーイーにおける気筒休
止による燃費改善の効果の発表を阻止している可能性も否定できないだろう。
仮に、トラックメーカが「㈱新エィシーイーは２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験において、燃
費改善の効果を確認していた」 ことを知っていながら、各トラックメーカの総意としてトラックメーカ（自動車工業会）が
環境省や国土交通省に、２０１５年度重量車燃費基準の次の重量車燃費基準の強化を遅らせて欲しい旨を陰に陽
に訴えているとすれば、筆者にはトラックメーカ（自動車工業会）が国土交通省に対して背信的な行為を行っているよ
うに見えるのである。
費改善の効果を確認していた」 ことを知っていながら、各トラックメーカの総意としてトラックメーカ（自動車工業会）が
環境省や国土交通省に、２０１５年度重量車燃費基準の次の重量車燃費基準の強化を遅らせて欲しい旨を陰に陽
に訴えているとすれば、筆者にはトラックメーカ（自動車工業会）が国土交通省に対して背信的な行為を行っているよ
うに見えるのである。
このように、５～10％の重量車モード燃費が削減でき、エンジン部分負荷時の尿素SCR触媒の活性促進による大
幅にNOｘが削減できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を各ラックメーカが無視する一方で、各トラッ
クメーカの所属する日本自動車工業会が国土交通省に２０１５年度重量車燃費基準を強化する次の重量車燃費基
準の設定の遅延を仮に要望しているとすれば、日本自動車工業会は、品位に欠ける行為を行っていると言わざるを
得ないだろう。
幅にNOｘが削減できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を各ラックメーカが無視する一方で、各トラッ
クメーカの所属する日本自動車工業会が国土交通省に２０１５年度重量車燃費基準を強化する次の重量車燃費基
準の設定の遅延を仮に要望しているとすれば、日本自動車工業会は、品位に欠ける行為を行っていると言わざるを
得ないだろう。
また、仮にトラックメーカ（日本自動車工業会）の重量車燃費基準強化の遅延要望を国土交通省が受け入れ、２０１
５年度重量車燃費基準の次期の基準設定の時期を遅らせることが検討されているとすれば、各トラックメーカは「こ
れ幸い」と喜んで気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）のような若干のコストアップを伴う燃費改善の技術開発を
先送りにすることになることは間違いないだろう。このことは、国土交通省が低燃費・低NOｘの大型トラックの実用化
を阻止する行為の片棒を担いでいると言われても仕方がないのではないだろうか。
５年度重量車燃費基準の次期の基準設定の時期を遅らせることが検討されているとすれば、各トラックメーカは「こ
れ幸い」と喜んで気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）のような若干のコストアップを伴う燃費改善の技術開発を
先送りにすることになることは間違いないだろう。このことは、国土交通省が低燃費・低NOｘの大型トラックの実用化
を阻止する行為の片棒を担いでいると言われても仕方がないのではないだろうか。
１６－１ 新たな大型トラックの低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）
大型トラックの燃費削減とNOｘ削減が実現できる体制を早期に構築する最善の方法は、できるだけ早期に
オプションとして環境省と国土交通省がNOｘ削減と燃費向上を規定した「低NOｘ・低燃費トラック・バスの基準
（案）」を新たに設定することである。この「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」では、表２９に示したように、2005年
の第八次答申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた 0.7 g/kWhの 1/3程度の 0.23 g/kWhのＮＯｘ 規制値と、2015年
度重量車燃費基準から ＋１０％ 程度の燃費を向上した基準値を設定することが適切ではないかと考えている。
オプションとして環境省と国土交通省がNOｘ削減と燃費向上を規定した「低NOｘ・低燃費トラック・バスの基準
（案）」を新たに設定することである。この「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」では、表２９に示したように、2005年
の第八次答申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた 0.7 g/kWhの 1/3程度の 0.23 g/kWhのＮＯｘ 規制値と、2015年
度重量車燃費基準から ＋１０％ 程度の燃費を向上した基準値を設定することが適切ではないかと考えている。
そして、この新たに設定した表２７の「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」に適合した大型トラックには、税金の優遇
を与えた優遇税制を適用とすることである。仮に「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」に適合した大型トラックに対し
て税金の優遇を与える制度を発足させれば、大型トラックの税制優遇を受けたいがために、各トラックメーカは必死
で気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を実用化することになるのである。そして、各トラックメーカがこの
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を競って大型トラックに採用すれば、技術的には何の問題も無く
「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」に適合した低公害・省エネの多くの大型トラックが各トラックメーカから競って販
売されるものと予想される。なお、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術による燃費改善とNOｘ削減の詳
細については、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化、または気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削
減率の向上に有効だ！を参照して頂きたい。
を与えた優遇税制を適用とすることである。仮に「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」に適合した大型トラックに対し
て税金の優遇を与える制度を発足させれば、大型トラックの税制優遇を受けたいがために、各トラックメーカは必死
で気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を実用化することになるのである。そして、各トラックメーカがこの
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を競って大型トラックに採用すれば、技術的には何の問題も無く
「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」に適合した低公害・省エネの多くの大型トラックが各トラックメーカから競って販
売されるものと予想される。なお、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術による燃費改善とNOｘ削減の詳
細については、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化、または気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削
減率の向上に有効だ！を参照して頂きたい。
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今後、早い時期に、環境省や国土交通省がＮＯｘ規制＝0.23 g/kWh＆2015年度重量車燃費基準の＋１０％程度を
向上を規定した表２９の「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」を施行したとしても、各トラックメーカは大型トラックに気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用しさえすれば、簡単に大型トラックを「低NOｘ・低燃費自動車の
基準（案）」に適合させることが可能である。
向上を規定した表２９の「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」を施行したとしても、各トラックメーカは大型トラックに気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用しさえすれば、簡単に大型トラックを「低NOｘ・低燃費自動車の
基準（案）」に適合させることが可能である。
そして、新たな「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」に適合した大型トラックに対し、従来のエコカー減税と同様に、
税金を優遇すれば、各トラックメーカは競って気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発に着手するもの
と予想される。その結果、かなり早い時期にＮＯｘ を0.23 g/kWhまで削減し、2015年度重量車燃費基準から＋１０％
程度の燃費を向上した新たな低NOｘ・低燃費トラックの市場が出現することは間違いないと思っている。これによっ
て、わが国における大型トラックの分野における「NOｘの削減」、「省エネルギー」および「低CO2」が飛躍的に推進で
きることは間違いないと考えられる。
税金を優遇すれば、各トラックメーカは競って気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発に着手するもの
と予想される。その結果、かなり早い時期にＮＯｘ を0.23 g/kWhまで削減し、2015年度重量車燃費基準から＋１０％
程度の燃費を向上した新たな低NOｘ・低燃費トラックの市場が出現することは間違いないと思っている。これによっ
て、わが国における大型トラックの分野における「NOｘの削減」、「省エネルギー」および「低CO2」が飛躍的に推進で
きることは間違いないと考えられる。
１６－２ 日本の重量車NOｘ規制値についての自工会・学者による意味不明な説明内容
早稲田大学の草鹿教授が著された日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技
術と将来」と題するページには、以下の表３０に示したように、「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」が示されてい
る。この図によると、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制がNOｘ ＝ 0.7 g/ｋWｈであるにもかかわらず、重量車の
ポスト新長期NOｘ規制値としてNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値も追記されているのである。この重量車のポスト新長期
NOｘ規制値では、NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの無意味な規制値が併記されていることは、日本自動車工業会のホームペー
ジの読者に誤った技術関係の情報を提供していることになると考えられる。
術と将来」と題するページには、以下の表３０に示したように、「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」が示されてい
る。この図によると、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制がNOｘ ＝ 0.7 g/ｋWｈであるにもかかわらず、重量車の
ポスト新長期NOｘ規制値としてNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値も追記されているのである。この重量車のポスト新長期
NOｘ規制値では、NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの無意味な規制値が併記されていることは、日本自動車工業会のホームペー
ジの読者に誤った技術関係の情報を提供していることになると考えられる。
その上、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制がNOｘ ＝ 0.7 g/ｋWｈのポイントからNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈのポイント
まで無意味な太線が記載されているが、このNOｘ ＝ 0.7 ～0.23 g/ｋWｈの太線には、一体、何の意味があるのであろ
うか。この太線も、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制値には無関係な記載である。何故ならば、この第八次答
申（2005年答申）の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、中央環境審議会の第十次答申（2010年答申）では、完全に
削除されているためだ。ところが、草鹿教授は、日本の重量車についての中央環境審議会の第八次答申（2005年答
申）の中に記述されていた「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が現時点（2013年7月26日現在）でも中央環境審議会の
日本の重量車におけるNOｘの削減目標として立派に生きているかの如く堂々と記載されているのである。
まで無意味な太線が記載されているが、このNOｘ ＝ 0.7 ～0.23 g/ｋWｈの太線には、一体、何の意味があるのであろ
うか。この太線も、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制値には無関係な記載である。何故ならば、この第八次答
申（2005年答申）の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、中央環境審議会の第十次答申（2010年答申）では、完全に
削除されているためだ。ところが、草鹿教授は、日本の重量車についての中央環境審議会の第八次答申（2005年答
申）の中に記述されていた「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が現時点（2013年7月26日現在）でも中央環境審議会の
日本の重量車におけるNOｘの削減目標として立派に生きているかの如く堂々と記載されているのである。
しかし、中央環境審議会の第十次答申（2010年答申）を素直に読んだ限りでは、現在でも日本の重量車における
「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が設定されているとは、筆者にはどうしても理解できないことである。果たして、中央
環境審議会は、日本の重量車に対し、本当に「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を設定していることになっているので
あろうか。仮に、日本の重量車に対し、将来的な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を設定していることなっているので
あれば、如何なる理由で中央環境審議会の第十次答申（2010年答申）には、重量車（＝トラック）の「挑戦目標NOｘ
＝ 0.23 g/ｋWｈ」が明記されていないのであろうか。この状況から、常識的に考えれば、現時点では日本の重量車に
対し、将来的な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が設定されていないと考えるのが妥当のように思われる。それにも
かかわらず、早稲田大学の草鹿教授が著された日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリーン・ディーゼル
エンジン技術と将来」と題するページには、日本の重量車に対して将来的な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が設定さ
れているように記載されていることは、摩訶不思議なことである。
「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が設定されているとは、筆者にはどうしても理解できないことである。果たして、中央
環境審議会は、日本の重量車に対し、本当に「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を設定していることになっているので
あろうか。仮に、日本の重量車に対し、将来的な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を設定していることなっているので
あれば、如何なる理由で中央環境審議会の第十次答申（2010年答申）には、重量車（＝トラック）の「挑戦目標NOｘ
＝ 0.23 g/ｋWｈ」が明記されていないのであろうか。この状況から、常識的に考えれば、現時点では日本の重量車に
対し、将来的な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が設定されていないと考えるのが妥当のように思われる。それにも
かかわらず、早稲田大学の草鹿教授が著された日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリーン・ディーゼル
エンジン技術と将来」と題するページには、日本の重量車に対して将来的な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が設定さ
れているように記載されていることは、摩訶不思議なことである。
● 出典のホームページ 日本自動車工業会 JAMAGAZINE 2012年3月号
 |
● 先進国の重量車のNOｘ規制比較図
 注目点 ： 以下に示した前述の図２２-２と比較すると、早稲田大学の草鹿教授がまとめた上図には、
現時点の日本の重量車のNOｘ規制と無関係な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が無意味に
記載されていることが判る。
それとも、若しかして、中央環境審議会の自動車排出ガスに関する第十次答申には、密約ならぬ
「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が記載された「裏帳簿」ならぬ「裏の第十次答申書」が存在する
のであろうか。
|
そもそも、「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、中央環境審議会の第八次答申（2005年）の報告書には明記されて
いるが、その後の中央環境審議会の第十次答申（2010年）の報告書には記載されていないのである。そして、第八
次答申（2005年）に記載された日本での重量車の将来の排出ガス規制内容を全面的に見直し、修正されたのが第十
次答申（2010年）の報告書であるため、常識的には、現時点の日本での重量車の将来の排出ガス規制強化の内容
は、その後の第十次答申（2010年）の報告書に示されている筈である。したがって、現時点の日本での重量車の将
来の排出ガス規制強化の政府方針の中には、「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が存在しないと見るのが妥当なよう
に思えるのである。
いるが、その後の中央環境審議会の第十次答申（2010年）の報告書には記載されていないのである。そして、第八
次答申（2005年）に記載された日本での重量車の将来の排出ガス規制内容を全面的に見直し、修正されたのが第十
次答申（2010年）の報告書であるため、常識的には、現時点の日本での重量車の将来の排出ガス規制強化の内容
は、その後の第十次答申（2010年）の報告書に示されている筈である。したがって、現時点の日本での重量車の将
来の排出ガス規制強化の政府方針の中には、「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が存在しないと見るのが妥当なよう
に思えるのである。
ところで、近年、日・米・欧において規制が強化されている排出ガスの成分は、PMとNOｘである。その中でPM規制
については、日本のポスト新長期（2009年）規制、米国の2010に年規制および2013年からの欧州のEURO０６規制の
PM規制値が 0.1～0.13 g/ｋWｈであるため、日・米・欧のPM規制値が「ほぼ同等」と形容することは、適切と考えられ
る。しかし、NOｘ規制値については、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢に詳述し
ているように、現在の日本のポスト新長期（2009年）NOｘ規制値は、米国の2010年のNOｘ規制および2013年からの欧
州のEURO０６のNOｘ規制値に比較して、大幅に緩い規制となっている。そのため、日・米・欧のNOｘ規制が「ほぼ同
等」と総括して説明することは、完全な誤りと考えられる。このように、日・米・欧において、PM規制とNOｘ規制に状況
が全く異なっている。それにもかかわらず、以下に示したように日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリー
ン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページには、早稲田大学の草鹿教授は、以下にに示したように、日・米・
欧の大型トラックの排出ガス規制に関し、日本のポスト新長期（2009年）排出ガス規制値は、米国の2010に年排出ガ
ス規制値と、2013年からの欧州のEURO０６排出ガス規制値とが「ほぼ同等」との誤った内容が記載されている。
については、日本のポスト新長期（2009年）規制、米国の2010に年規制および2013年からの欧州のEURO０６規制の
PM規制値が 0.1～0.13 g/ｋWｈであるため、日・米・欧のPM規制値が「ほぼ同等」と形容することは、適切と考えられ
る。しかし、NOｘ規制値については、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢に詳述し
ているように、現在の日本のポスト新長期（2009年）NOｘ規制値は、米国の2010年のNOｘ規制および2013年からの欧
州のEURO０６のNOｘ規制値に比較して、大幅に緩い規制となっている。そのため、日・米・欧のNOｘ規制が「ほぼ同
等」と総括して説明することは、完全な誤りと考えられる。このように、日・米・欧において、PM規制とNOｘ規制に状況
が全く異なっている。それにもかかわらず、以下に示したように日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリー
ン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページには、早稲田大学の草鹿教授は、以下にに示したように、日・米・
欧の大型トラックの排出ガス規制に関し、日本のポスト新長期（2009年）排出ガス規制値は、米国の2010に年排出ガ
ス規制値と、2013年からの欧州のEURO０６排出ガス規制値とが「ほぼ同等」との誤った内容が記載されている。
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因みに、現在の日・米・欧の大型トラックのNOx規制について整理すると、米国の2010年規制値 ＝ 0.27 g/ｋWｈ、欧
州のEURO０６（2006年）規制値 ＝ 0.4 g/ｋWｈ、日本のポスト新長期（2009年）規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈである。このよう
に、日本のポスト新長期（2009年）排出ガス規制値は、米・欧の大型トラックのNOx規制値と大きく異なっているのであ
る。
州のEURO０６（2006年）規制値 ＝ 0.4 g/ｋWｈ、日本のポスト新長期（2009年）規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈである。このよう
に、日本のポスト新長期（2009年）排出ガス規制値は、米・欧の大型トラックのNOx規制値と大きく異なっているのであ
る。
したがって、早稲田大学の草鹿教授は、日本自動車工業会のホームページには、日・米・欧の大型トラックの排出
ガス規制に関し、日・米・欧のPM規制値を比較すると「ほぼ同等」であるが、日・米・欧のNOｘ規制値を比較すると「日
本が大幅に緩いNOｘ規制を実施中」と記載すべきであったと考えられる。しかし、草鹿教授は、日・米・欧の大型トラッ
クの排出ガス規制値が「ほぼ同等」と、筆者には誤りと思えるの内容を記載されているのである。つまり、草鹿教授
は、米国や欧州に比べて日本が極めて緩いNOｘ規制を実施していることを意図的に隠蔽されているようにも見える
のである。
ガス規制に関し、日・米・欧のPM規制値を比較すると「ほぼ同等」であるが、日・米・欧のNOｘ規制値を比較すると「日
本が大幅に緩いNOｘ規制を実施中」と記載すべきであったと考えられる。しかし、草鹿教授は、日・米・欧の大型トラッ
クの排出ガス規制値が「ほぼ同等」と、筆者には誤りと思えるの内容を記載されているのである。つまり、草鹿教授
は、米国や欧州に比べて日本が極めて緩いNOｘ規制を実施していることを意図的に隠蔽されているようにも見える
のである。
それとも、草鹿教授は、小数点以下のNOｘ規制の強化が無意味であるため、NOｘ規制値0.27～0.７ g/ｋWｈのNOx
規制が「ほぼ同等」との一般人と異なる特異な判断基準を持たれた人物であろうか。草鹿教授が特異な判断基準の
人物であれば、、米国や欧州に比べて日本が極めて緩いNOｘ規制を実施していることを意図的に隠蔽する意思が無
く、胸を張って、日・米・欧の大型トラックの排出ガス規制値が「ほぼ同等」と記載されたのであろうか。しかしながら、
日・米・欧のNOｘ規制値が0.27～0.７ g/ｋWｈの相違があるにもかかわらず、日・米・欧の排出ガス規制値（＝
NOｘ規制を含む）が「ほぼ同等」とする草鹿教授の記述は、常識的に見れば明らかな誤りと考えられる。そし
て、排出ガス規制についての専門家を数多く抱えた日本自動車工業会が日・米・欧の排出ガス規制値（＝NO
ｘ規制を含む）の誤った記事を堂々とホームページに掲載していることも、筆者には不思議に思えて仕方の無
いことである。
規制が「ほぼ同等」との一般人と異なる特異な判断基準を持たれた人物であろうか。草鹿教授が特異な判断基準の
人物であれば、、米国や欧州に比べて日本が極めて緩いNOｘ規制を実施していることを意図的に隠蔽する意思が無
く、胸を張って、日・米・欧の大型トラックの排出ガス規制値が「ほぼ同等」と記載されたのであろうか。しかしながら、
日・米・欧のNOｘ規制値が0.27～0.７ g/ｋWｈの相違があるにもかかわらず、日・米・欧の排出ガス規制値（＝
NOｘ規制を含む）が「ほぼ同等」とする草鹿教授の記述は、常識的に見れば明らかな誤りと考えられる。そし
て、排出ガス規制についての専門家を数多く抱えた日本自動車工業会が日・米・欧の排出ガス規制値（＝NO
ｘ規制を含む）の誤った記事を堂々とホームページに掲載していることも、筆者には不思議に思えて仕方の無
いことである。
一般的には、小数点以下の0.27～0.７ g/ｋWｈのNOx規制値を「ほぼ同等」と判断することに論理的な矛盾があると
考えられる。その証拠として挙げられることは、ポスト新長期（2009年）のNOｘ規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈから40％強の
NOx規制を強化したNOx規制値案 ＝ 0.4 g/ｋWｈ (2016年実施予定）とする中央環境審議会から第十次答申（2010
年）が環境省に提出されたことである。これは、ポスト新長期（2009年）のNOｘ規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈから40％強の
NOx規制を強化することによって、日本の大気環境が改善されるとの考えに基づいて行われた行為であると考えられ
るためである。
考えられる。その証拠として挙げられることは、ポスト新長期（2009年）のNOｘ規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈから40％強の
NOx規制を強化したNOx規制値案 ＝ 0.4 g/ｋWｈ (2016年実施予定）とする中央環境審議会から第十次答申（2010
年）が環境省に提出されたことである。これは、ポスト新長期（2009年）のNOｘ規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈから40％強の
NOx規制を強化することによって、日本の大気環境が改善されるとの考えに基づいて行われた行為であると考えられ
るためである。
このように、中央環境審議会の第十次答申（2010年）では、ポスト新長期（2009年）のNOx規制を強化することが答
申されている事実等から判断すると、日本自動車工業会のホームページにおける草鹿教授が米国の2010年規制値
＝ 0.27 g/ｋWｈ、欧州のEURO０６（2006年）規制値 ＝ 0.4 g/ｋWｈ、日本のポスト新長期（2009年）規制値 ＝ 0.7 g/ｋ
Wｈが規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈの三つのNOx規制レベルが「ほぼ同等」とする内容の記載は、論理的な矛盾があると見
て間違いないと考えられる。すなわち、日本自動車工業会のホームページの中に大型トラックのNO規制値について、
米国のNOx規制値＝0.27 g/ｋWｈ、欧州のNOx規制値＝0.4 g/ｋWｈ、日本のNOx規制値＝0.7 g/ｋWｈの三つのNOx規
制レベルが「ほぼ同等」と主張する日本自動車工業会のホームページ JAMAGAZINE 2012年3月号（http://www.
jama.or.jp/lib/jamagazine/201203/03.html）に掲載された早稲田大学の草鹿教授の記述は、「出鱈目な誤った内容」
と見るのが妥当なように思えるのである。
申されている事実等から判断すると、日本自動車工業会のホームページにおける草鹿教授が米国の2010年規制値
＝ 0.27 g/ｋWｈ、欧州のEURO０６（2006年）規制値 ＝ 0.4 g/ｋWｈ、日本のポスト新長期（2009年）規制値 ＝ 0.7 g/ｋ
Wｈが規制値 ＝ 0.7 g/ｋWｈの三つのNOx規制レベルが「ほぼ同等」とする内容の記載は、論理的な矛盾があると見
て間違いないと考えられる。すなわち、日本自動車工業会のホームページの中に大型トラックのNO規制値について、
米国のNOx規制値＝0.27 g/ｋWｈ、欧州のNOx規制値＝0.4 g/ｋWｈ、日本のNOx規制値＝0.7 g/ｋWｈの三つのNOx規
制レベルが「ほぼ同等」と主張する日本自動車工業会のホームページ JAMAGAZINE 2012年3月号（http://www.
jama.or.jp/lib/jamagazine/201203/03.html）に掲載された早稲田大学の草鹿教授の記述は、「出鱈目な誤った内容」
と見るのが妥当なように思えるのである。
このように、日本自動車工業会のホームページには、重要な自動車排出ガスの規制物質の一つであるNOｘについ
ても、「米国の2010年NOｘ規制値 ＝ 0.27 g/ｋWｈ」と「日本のポスト新長期（2009年）NOｘ規制値 ＝ 0.7 g/ｋ
Wｈ」とが「ほぼ同等」とする破廉恥とも思える主張が行われているのである。この早稲田大学の草鹿教授の主
張には驚きであるが、それにも増して草鹿教授の誤った技術情報を日本自動車工業会がホームページに
堂々と掲載し続けていることは、驚愕至極である。このことは、結果的に「日本の著名な学者」と「日本の主要産業
である自動車メーカの団体」が結託し、日本における大型トラックのNOｘ規制についての「出鱈目な誤った技術情報」
を拡散しているように見えるが、これは筆者の単なる偏見であろうか。このような行為は、「コンプライアンス（＝法令
順守）」の意思が欠落しているように見えるが、如何なものであろうか
ても、「米国の2010年NOｘ規制値 ＝ 0.27 g/ｋWｈ」と「日本のポスト新長期（2009年）NOｘ規制値 ＝ 0.7 g/ｋ
Wｈ」とが「ほぼ同等」とする破廉恥とも思える主張が行われているのである。この早稲田大学の草鹿教授の主
張には驚きであるが、それにも増して草鹿教授の誤った技術情報を日本自動車工業会がホームページに
堂々と掲載し続けていることは、驚愕至極である。このことは、結果的に「日本の著名な学者」と「日本の主要産業
である自動車メーカの団体」が結託し、日本における大型トラックのNOｘ規制についての「出鱈目な誤った技術情報」
を拡散しているように見えるが、これは筆者の単なる偏見であろうか。このような行為は、「コンプライアンス（＝法令
順守）」の意思が欠落しているように見えるが、如何なものであろうか
なお、上記の表３０の「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」では、草鹿教授は以下の３箇所に意味不明な「NOｘ
＝ 0.23 g/ｋWｈ」との記載をしているのである。
＝ 0.23 g/ｋWｈ」との記載をしているのである。
① 日本のポスト新長期規制値の箇所に規制値と無関係な「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を記載（表３０参照）
② 日本のポスト新長期NOx規制値のポイントからNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈのポイントの間に日本のNOｘ規制と無関係な
太線を記載（表３０参照）
太線を記載（表３０参照）
③ 中央環境審議会の第十次答申（2010年答申）に明記されていない「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を無意味に記
載（表３０参照）
載（表３０参照）
確かに、中央環境審議会の第八次答申（2005年答申）には、以下の表３１に示したように、「挑戦目標NOｘ
＝ 0.23 g/ｋWｈ（＝ポスト新長期NOｘ ＝ 0.7 g/ｋWｈの1/3NOｘ程度）」と記載されていた。ところが、その後
の中央環境審議会の第十次答申（2010年）では、ポスト新長期規制（2009年規制）を強化した次期NOｘ規制
（2016年実施予定）では、NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈと明記された。その結果、第八次答申（2005年答申）の「挑戦
目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、中央環境審議会によって2010年の時点で完全に反故にされたのである。
＝ 0.23 g/ｋWｈ（＝ポスト新長期NOｘ ＝ 0.7 g/ｋWｈの1/3NOｘ程度）」と記載されていた。ところが、その後
の中央環境審議会の第十次答申（2010年）では、ポスト新長期規制（2009年規制）を強化した次期NOｘ規制
（2016年実施予定）では、NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈと明記された。その結果、第八次答申（2005年答申）の「挑戦
目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、中央環境審議会によって2010年の時点で完全に反故にされたのである。
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以上の表３１に記載されているように、中央環境審議会の自動車排出ガスの第八次答申（2005年答申）に記載され
ている「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、自動車排出ガスの第十次答申（2010年答申）における日本の重量車の次
期排出ガス規制である2016年のNOｘ規制の強化目標として明確に記載されていたのである。しかしながら、中央環
境審議会は、2016年実施予定での「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の「挑戦目標」を次期排出ガス規制とした場合、日本の重
量車はその次期排出ガス規制（2016年実施予定）に適合させることが困難と判断したようだ。中央環境審議会は、自
動車排出ガスの第八次答申（2005年答申）に記載の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を廃止し、自動車排出ガスの第
十次答申（2010年答申）には次期排出ガス規制値（2016年実施予定）としては、「NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値
を答申したのである。その結果、中央環境審議会の自動車排出ガスの第十次答申（2010年答申）には、次期排出ガ
ス規制値（2016年実施予定）である「NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈ」が記載されているだけである。そして、第十次答申（2010
年答申）には、次期排出ガス規制値（2016年実施予定）である「NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈ」の他には、2016年実施
予定の次期排出ガス規制の次のNOｘ規制強化の「挑戦目標」は何も記載されていないのが事実である。した
がって、現時点（＝2013年8月時点）において、常識的に日本の重量車のNOｘ削減の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23
g/ｋWｈ」が存在しないと考えるのが妥当なようである。
ている「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」は、自動車排出ガスの第十次答申（2010年答申）における日本の重量車の次
期排出ガス規制である2016年のNOｘ規制の強化目標として明確に記載されていたのである。しかしながら、中央環
境審議会は、2016年実施予定での「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の「挑戦目標」を次期排出ガス規制とした場合、日本の重
量車はその次期排出ガス規制（2016年実施予定）に適合させることが困難と判断したようだ。中央環境審議会は、自
動車排出ガスの第八次答申（2005年答申）に記載の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を廃止し、自動車排出ガスの第
十次答申（2010年答申）には次期排出ガス規制値（2016年実施予定）としては、「NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値
を答申したのである。その結果、中央環境審議会の自動車排出ガスの第十次答申（2010年答申）には、次期排出ガ
ス規制値（2016年実施予定）である「NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈ」が記載されているだけである。そして、第十次答申（2010
年答申）には、次期排出ガス規制値（2016年実施予定）である「NOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈ」の他には、2016年実施
予定の次期排出ガス規制の次のNOｘ規制強化の「挑戦目標」は何も記載されていないのが事実である。した
がって、現時点（＝2013年8月時点）において、常識的に日本の重量車のNOｘ削減の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23
g/ｋWｈ」が存在しないと考えるのが妥当なようである。
このように、第十次答申（2010年答申）に日本の重量車における次期排出ガス規制である2016年のNOｘ規制として
は、中央環境審議会の第十次答申（2010年）ではNOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈだけが明記されているが、NOｘ削減の「挑戦目
標」は何も記載されていないのである。そして、この中央環境審議会の自動車排出ガスの第十次答申（2010年答申）
から明らかなことは、日本の重量車のNOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈの次期NOｘ規制値は、現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.
27 g/ｋWｈ（重量車）より 約 33 ％程度も緩いNOｘ規制値となってしまっており、それが歴然たる事実である。このよう
に、日本のNOｘ規制値が現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈ（重量車）より 約 33 ％程度も緩いNOｘ規制
が近い将来も引き続き実施されようとしていることも事実である。
は、中央環境審議会の第十次答申（2010年）ではNOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈだけが明記されているが、NOｘ削減の「挑戦目
標」は何も記載されていないのである。そして、この中央環境審議会の自動車排出ガスの第十次答申（2010年答申）
から明らかなことは、日本の重量車のNOｘ ＝ 0.4 g/ｋWｈの次期NOｘ規制値は、現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.
27 g/ｋWｈ（重量車）より 約 33 ％程度も緩いNOｘ規制値となってしまっており、それが歴然たる事実である。このよう
に、日本のNOｘ規制値が現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈ（重量車）より 約 33 ％程度も緩いNOｘ規制
が近い将来も引き続き実施されようとしていることも事実である。
そして、日本の重量車に関しては、大幅に緩近い将来においてもNOｘ規制値が米国に比較してい事実が広く一般
国民の知れ渡ることを抑える意図・目的のために、日本の重量車における次期排出ガス規制の設定に関与する政
府関係者・学識経験者に近い早稲田大学の草鹿教授は、表３０に示した「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」の中
に、現時点における重量車の将来的な排出ガス規制強化に関する日本政府方針と無関係な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.
23 g/ｋWｈ」の現時点で何の根拠も無い意味不明の①～③の数値を、無理に記載していると考えられる。更に言わせ
て貰えば、そもそも「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の低いNOｘ値は、最初から「NOｘの挑戦目標値」であってNOｘ規制値では
無いため、上記の表３０の「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」の中の日本のNOｘ規制の関連した数値として「NOｘ
＝ 0.23 g/ｋWｈ」を記載すること自体が大きな誤解を招く要因になると考えられるが、如何なものであろうか。
国民の知れ渡ることを抑える意図・目的のために、日本の重量車における次期排出ガス規制の設定に関与する政
府関係者・学識経験者に近い早稲田大学の草鹿教授は、表３０に示した「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」の中
に、現時点における重量車の将来的な排出ガス規制強化に関する日本政府方針と無関係な「挑戦目標NOｘ ＝ 0.
23 g/ｋWｈ」の現時点で何の根拠も無い意味不明の①～③の数値を、無理に記載していると考えられる。更に言わせ
て貰えば、そもそも「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の低いNOｘ値は、最初から「NOｘの挑戦目標値」であってNOｘ規制値では
無いため、上記の表３０の「先進国の重量車のNOｘ規制比較図」の中の日本のNOｘ規制の関連した数値として「NOｘ
＝ 0.23 g/ｋWｈ」を記載すること自体が大きな誤解を招く要因になると考えられるが、如何なものであろうか。
自動車工業会のホームページに掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページの「先進国の重
量車のNOｘ規制比較図」の中に、この現時点では重量車のNOｘ規制強化に関する中央環境審議会の自動車排出ガ
ス規制と無関係な数値である「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の低いNOｘ値を記載することによって、自動車工業会のホーム
ページを閲覧した読者の中には、日本の重量車のNOｘ規制値が現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈと同
等であるとの勘違いをに起こしてしまっている人達が数多く存在する可能性がある。仮に、早稲田大学の草鹿教授が
意図的に日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページの
読者に日本の重量車のNOｘ規制値が現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈと同等であるような印象操作を
積極的に行っていたとすれば、由々しきことではないだろうか。何れにしても、前述の表３０の日本自動車工業会の
ホームページに掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページの「先進国の重量車のNOｘ規制比
較図」の中の①～③の３箇所に「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」に関する記載が何を根拠にしたものであるかについて、早稲
田大学の草鹿教授の御意見を伺って見たいものである。なお、この自動車工業会の「誤り」・「間違い」のホームペー
ジ（＝http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201203/03.html）は、2014年1月12日現在でも公開されており、「誤り」が
訂正されていないようだ。自動車工業会と早稲田大学の草鹿教授は、このホームページの間違った内容についての
「訂正」と「お詫び」をする意思があるのであろうか。
量車のNOｘ規制比較図」の中に、この現時点では重量車のNOｘ規制強化に関する中央環境審議会の自動車排出ガ
ス規制と無関係な数値である「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の低いNOｘ値を記載することによって、自動車工業会のホーム
ページを閲覧した読者の中には、日本の重量車のNOｘ規制値が現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈと同
等であるとの勘違いをに起こしてしまっている人達が数多く存在する可能性がある。仮に、早稲田大学の草鹿教授が
意図的に日本自動車工業会のホームページに掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページの
読者に日本の重量車のNOｘ規制値が現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈと同等であるような印象操作を
積極的に行っていたとすれば、由々しきことではないだろうか。何れにしても、前述の表３０の日本自動車工業会の
ホームページに掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」と題するページの「先進国の重量車のNOｘ規制比
較図」の中の①～③の３箇所に「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」に関する記載が何を根拠にしたものであるかについて、早稲
田大学の草鹿教授の御意見を伺って見たいものである。なお、この自動車工業会の「誤り」・「間違い」のホームペー
ジ（＝http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201203/03.html）は、2014年1月12日現在でも公開されており、「誤り」が
訂正されていないようだ。自動車工業会と早稲田大学の草鹿教授は、このホームページの間違った内容についての
「訂正」と「お詫び」をする意思があるのであろうか。
また、以下の表３２の「平成２５年度交通安全環境研究所講演会で早稲田大学の大聖教授が発表した最近の重量
車のNOｘ規制の比較図」に示したように、大聖教授もまた、日本の重量車のNOｘ規制として「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の
規制値が記載されている。
車のNOｘ規制の比較図」に示したように、大聖教授もまた、日本の重量車のNOｘ規制として「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の
規制値が記載されている。
① 日本のポスト新長期規制値の箇所に規制値と無関係な「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」を記載（表３２参照）
② 日本のポスト新長期NOx規制値のポイントからNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈのポイントの間に日本のNOｘ規制と無関係な
太線を記載（表３２参照）
太線を記載（表３２参照）
このように、前述の早稲田大学の草鹿教授と同様に、早稲田大学の大聖教授も、平成２５年度交通安全環境研究
所講演会で日本の重量車において、「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値が実存するかの如く講演の論文・資料の
中に記載されているのである。早稲田大学の大聖教授が日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制においては現存し
ない「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値を堂々と記載されているについてことについては、筆者には誤りのように思
えるのである。それとも、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制において、「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の規制値が本当に
存在しているのであろうか。
所講演会で日本の重量車において、「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値が実存するかの如く講演の論文・資料の
中に記載されているのである。早稲田大学の大聖教授が日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制においては現存し
ない「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値を堂々と記載されているについてことについては、筆者には誤りのように思
えるのである。それとも、日本の重量車のポスト新長期NOｘ規制において、「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」の規制値が本当に
存在しているのであろうか。
● 大聖教授が発表した講演会 ： 平成２５年度交通安全環境研究所講演会
 |
● 大聖教授の講演の題目 ： ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向
 |
● 大聖教授が講演で発表した米国および欧州（＝EURO)の重量車のNOｘ規制比較図
 注目点 ： 以下に示した前述の図２２-２と比較すると、早稲田大学の大聖教授がまとめた上図には、
現時点の日本の重量車のポスト新長期規制のNOｘ規制と無関係な「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」が
無意味に記載されていることが判る。
それとも、若しかして、中央環境審議会の自動車排出ガスに関する第十次答申には、密約のような
「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ規制値が記載された「裏帳簿」ならぬ「裏の第十次答申」や「「裏の
NOx規制値」が存在するのであろうか。
|
上記の表３２に示したように、平成２５年度交通安全環境研究所講演会で大聖教授が発表した「日本の重量車の
ポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ： 0.7 - 0.23 g/ｋWｈ」と記載の資料を交通安全環境研
究所のホームページに堂々と掲載されている。これを見ると、「重量車のポスト新長期規制にはNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ
の規制が実際に存在するかの如く記載された資料の内容に交通安全環境研究所・環境研究領域長の後藤雄一氏
は同意されているようである。因みに、前述の図２１に示したように、交通安全環境研究所の役割（＝業務）は、「自
動車の環境技術基準（工業基準ではなく強制基準）案の策定するルールメーカ（＝法令の作成者）」である自負され
ている環境研究領域長の後藤雄一氏が断言しているようだ。そのため、後藤雄一氏は交通安全環境研究所に所属
されている職責面からも、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ＝ 0.7 g/ｋ
Wｈの決定に深く関与されたものと考えられる。その上、交通安全環境研究所の後藤雄一氏と早稲田大学の大聖教
授は、共に中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会の委員であることから、ポスト新長期排出
ガス規制の規制値設定のベースとなる中央環境審議会の答申を作成された当事者であるようだ。そのため、後藤雄
一氏と大聖教授の両氏は、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ＝ 0.7 g/
ｋWｈであることを熟知されていた筈である。
ポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ： 0.7 - 0.23 g/ｋWｈ」と記載の資料を交通安全環境研
究所のホームページに堂々と掲載されている。これを見ると、「重量車のポスト新長期規制にはNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ
の規制が実際に存在するかの如く記載された資料の内容に交通安全環境研究所・環境研究領域長の後藤雄一氏
は同意されているようである。因みに、前述の図２１に示したように、交通安全環境研究所の役割（＝業務）は、「自
動車の環境技術基準（工業基準ではなく強制基準）案の策定するルールメーカ（＝法令の作成者）」である自負され
ている環境研究領域長の後藤雄一氏が断言しているようだ。そのため、後藤雄一氏は交通安全環境研究所に所属
されている職責面からも、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ＝ 0.7 g/ｋ
Wｈの決定に深く関与されたものと考えられる。その上、交通安全環境研究所の後藤雄一氏と早稲田大学の大聖教
授は、共に中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会の委員であることから、ポスト新長期排出
ガス規制の規制値設定のベースとなる中央環境審議会の答申を作成された当事者であるようだ。そのため、後藤雄
一氏と大聖教授の両氏は、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ＝ 0.7 g/
ｋWｈであることを熟知されていた筈である。
したがって、大聖教授と後藤雄一氏は、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）におけるNOｘ規
制には、NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が存在していないことも十分に承知されている筈である。それにもかかわら
ず、平成２５年度交通安全環境研究所講演会で大聖教授が発表した上記の表３２の講演資料には、日本の重量車
のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ： 0.7 - 0.23 g/ｋWｈ」と記載された資料が
交通安全環境研究所のホームページに堂々と掲載されているのである。これを見ると、早稲田大学 大聖教授と
交通安全環境研究所のエンジン関係の責任者である後藤雄一氏は、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-
2010年規制）にはNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が実際に存在するかのような錯誤の図表を用い、日本の自動車（重
量車）排出ガス規制についての誤った技術情報を意図的に喧伝する行為を行われているようにも見えるのである。
制には、NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が存在していないことも十分に承知されている筈である。それにもかかわら
ず、平成２５年度交通安全環境研究所講演会で大聖教授が発表した上記の表３２の講演資料には、日本の重量車
のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）のNOｘ規制値がNOｘ ： 0.7 - 0.23 g/ｋWｈ」と記載された資料が
交通安全環境研究所のホームページに堂々と掲載されているのである。これを見ると、早稲田大学 大聖教授と
交通安全環境研究所のエンジン関係の責任者である後藤雄一氏は、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-
2010年規制）にはNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が実際に存在するかのような錯誤の図表を用い、日本の自動車（重
量車）排出ガス規制についての誤った技術情報を意図的に喧伝する行為を行われているようにも見えるのである。
そして、いやしくも、環境省の中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会の委員である早稲田大
学の大聖教授と交通安全環境研究所の後藤雄一氏の両氏による「誤った重量車のポスト新長期規制のNOｘ規制値
を拡散する活動」を、環境省と国土交通省によって強制的に中止させるが取られていないのは、如何なる理由がある
のであろうか。特に、交通安全環境研究所の自動車審査部は、排出ガス試験を実施し、日本の重量車がポスト新長
期排出ガス規制（2009年-2010年規制）の適否を審査する機関である。その国土交通省の御膝元である交通安全環
境研究所のホームページの掲載記事の中に、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）としてのNO
ｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が存在するか如く、誤ったNOｘ規制値が何ヶ月にもわたって堂々と記載されていることに
違和感を覚えるのは、筆者だけであろうか。
学の大聖教授と交通安全環境研究所の後藤雄一氏の両氏による「誤った重量車のポスト新長期規制のNOｘ規制値
を拡散する活動」を、環境省と国土交通省によって強制的に中止させるが取られていないのは、如何なる理由がある
のであろうか。特に、交通安全環境研究所の自動車審査部は、排出ガス試験を実施し、日本の重量車がポスト新長
期排出ガス規制（2009年-2010年規制）の適否を審査する機関である。その国土交通省の御膝元である交通安全環
境研究所のホームページの掲載記事の中に、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）としてのNO
ｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が存在するか如く、誤ったNOｘ規制値が何ヶ月にもわたって堂々と記載されていることに
違和感を覚えるのは、筆者だけであろうか。
それとも、以上の表３２に示した「平成２５年度交通安全環境研究所講演会で大聖教授が発表した最近の重量車
のNOｘ規制の比較図」の中に示されているように、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）におい
てはNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が実際に存在するため、環境省と国土交通省は、重量車のNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ
の規制値の表記が誤りとする筆者の主張が間違っているとの見解であろうか。仮に、この環境省と国土交通省の見
解の通りであれば、筆者の日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）において、「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋW
ｈの規制値が存在しない」とする筆者の指摘は、完全に誤りとなる。その場合は、筆者の指摘が誤りであるとする理
由・根拠を教えていただければ幸いである。そして、筆者が納得できれば、このホームページに記載している「日本の
ポスト新長期規制（2009年-2010年規制）には重量車においてNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が存在しない」との記述
は、即刻に修正・訂正したいと考えている。しかし、現時点では、上記の表３２に示した「日本の重量車のポスト新長
期規制（2009年-2010年規制）において、重量車のNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値の表記」が誤りであると、筆者は固く
信じている。
のNOｘ規制の比較図」の中に示されているように、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）におい
てはNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が実際に存在するため、環境省と国土交通省は、重量車のNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ
の規制値の表記が誤りとする筆者の主張が間違っているとの見解であろうか。仮に、この環境省と国土交通省の見
解の通りであれば、筆者の日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）において、「NOｘ ＝ 0.23 g/ｋW
ｈの規制値が存在しない」とする筆者の指摘は、完全に誤りとなる。その場合は、筆者の指摘が誤りであるとする理
由・根拠を教えていただければ幸いである。そして、筆者が納得できれば、このホームページに記載している「日本の
ポスト新長期規制（2009年-2010年規制）には重量車においてNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値が存在しない」との記述
は、即刻に修正・訂正したいと考えている。しかし、現時点では、上記の表３２に示した「日本の重量車のポスト新長
期規制（2009年-2010年規制）において、重量車のNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈの規制値の表記」が誤りであると、筆者は固く
信じている。
何はともあれ、大聖教授と後藤雄一氏は、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）にNOｘ ＝ 0.
23 g/ｋWｈの厳しい規制値が実際に存在するとの誤解を与えるような情報を拡散しているものと筆者は考えている。
また、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）についての誤った情報を積極的に喧伝する「早稲田
大学の大聖教授」と「交通安全環境研究所の後藤雄一氏」の目的は、筆者の邪推するところでは、日本の重量車の
ポスト新長期規制（2009年-2010年規制）におけるNOｘ規制値が米国の2010年のNOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈと同等であると
の誤った認識を日本国民に与える意図があるようにも思えるのである。仮に、これが事実であれば、早稲田大学の
大聖教授と交通安全環境研究所の後藤雄一氏の行為は、日本の自動車排出ガス規制の設定に関与されている学
者・専門家としては「不届き千万」と思うが、これは筆者の単なる「誤解」や「勘違い」であろうか。
23 g/ｋWｈの厳しい規制値が実際に存在するとの誤解を与えるような情報を拡散しているものと筆者は考えている。
また、日本の重量車のポスト新長期規制（2009年-2010年規制）についての誤った情報を積極的に喧伝する「早稲田
大学の大聖教授」と「交通安全環境研究所の後藤雄一氏」の目的は、筆者の邪推するところでは、日本の重量車の
ポスト新長期規制（2009年-2010年規制）におけるNOｘ規制値が米国の2010年のNOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈと同等であると
の誤った認識を日本国民に与える意図があるようにも思えるのである。仮に、これが事実であれば、早稲田大学の
大聖教授と交通安全環境研究所の後藤雄一氏の行為は、日本の自動車排出ガス規制の設定に関与されている学
者・専門家としては「不届き千万」と思うが、これは筆者の単なる「誤解」や「勘違い」であろうか。
ところで、世間では「誤り」・「間違い」について「御免なさい！」と謝罪して許されるのは小学生までの子供の場合と
考えている人達が数多くいるようだ。そして、そのような人達は、大人の世界では、「誤り」・「間違い」を認めて謝罪す
ることは、それまでの信用・信頼を喪失するとの考えに基づいて常に行動するとのことである。つまり、自己保身のた
めに「嘘は最後まで貫き通せ！」との信念を持った勇ましい人達である。そのような人達がインターネットのホームペ
ージにおいて、「誤り」・「間違い」の技術情報を記載した場合、致命的な信用・信頼の喪失を招くとの考え方から、ホ
ームページの「誤り」・「間違」の記載内容を「削除」や「訂正」せずに放置し続けるか、それとも密かに「削除」や「訂
正」を行うだけに止めて虚偽情報の拡散についての「お詫び」や「謝罪」を省略した処置にするかの何れかであると推
測される。仮に、自動車工業会に関係する人達、早稲田大学の草鹿教授や大聖教授、および（独）交通安全環境研
究所の後藤雄一氏が自己保身のために「嘘は最後まで貫き通せ！」との信念を持った人達であならば、前述の自動
車工業会と交通安全環境研究所の「誤り」・「間違い」が認められるインターネットのホームページの「訂正」が行われ
ない恐れが多分にあると考えられる。なお、このように、虚偽情報の「訂正」が行われない場合には、インターネット上
に虚偽の技術情報が発信された事実が今後も決して消えないことは、当事者が肝に銘じておくべきではないだろう
か。
考えている人達が数多くいるようだ。そして、そのような人達は、大人の世界では、「誤り」・「間違い」を認めて謝罪す
ることは、それまでの信用・信頼を喪失するとの考えに基づいて常に行動するとのことである。つまり、自己保身のた
めに「嘘は最後まで貫き通せ！」との信念を持った勇ましい人達である。そのような人達がインターネットのホームペ
ージにおいて、「誤り」・「間違い」の技術情報を記載した場合、致命的な信用・信頼の喪失を招くとの考え方から、ホ
ームページの「誤り」・「間違」の記載内容を「削除」や「訂正」せずに放置し続けるか、それとも密かに「削除」や「訂
正」を行うだけに止めて虚偽情報の拡散についての「お詫び」や「謝罪」を省略した処置にするかの何れかであると推
測される。仮に、自動車工業会に関係する人達、早稲田大学の草鹿教授や大聖教授、および（独）交通安全環境研
究所の後藤雄一氏が自己保身のために「嘘は最後まで貫き通せ！」との信念を持った人達であならば、前述の自動
車工業会と交通安全環境研究所の「誤り」・「間違い」が認められるインターネットのホームページの「訂正」が行われ
ない恐れが多分にあると考えられる。なお、このように、虚偽情報の「訂正」が行われない場合には、インターネット上
に虚偽の技術情報が発信された事実が今後も決して消えないことは、当事者が肝に銘じておくべきではないだろう
か。
散兎にも角にも、以上の自動車工業会と交通安全環境研究所の「誤り」・「間違い」の技術情報を掲載したホームペ
ージについて、自動車工業会の関係者、大聖教授・草鹿教授（早稲田大学）、および後藤雄一氏（交通安全環境研
究所）は、今後、ホームページの「誤り」・「間違」の記載内容を密かに削除」や「訂正」と「お詫び」や「謝罪」を行うので
あろうか。それとも、「誤り」・「間違い」の発言・発表に頬被りして言いっ放しを決め込んでしまう心算であろうか。もっ
とも、常識的に考えれば、虚偽情報を発信し続けることは、普通の人間には良心の呵責に耐えられないことだと思う
が、如何なものであろうか。今後の成り行きが注目されるところである。なお、これら自動車工業会と交通安全環境
研究所の「誤り」・「間違い」の技術情報を掲載したホームージの処置・対処の方法によって、関係する諸氏の人間性
を垣間見ることができるかも知れない。筆者にとっては、興味津々なことである。
ージについて、自動車工業会の関係者、大聖教授・草鹿教授（早稲田大学）、および後藤雄一氏（交通安全環境研
究所）は、今後、ホームページの「誤り」・「間違」の記載内容を密かに削除」や「訂正」と「お詫び」や「謝罪」を行うので
あろうか。それとも、「誤り」・「間違い」の発言・発表に頬被りして言いっ放しを決め込んでしまう心算であろうか。もっ
とも、常識的に考えれば、虚偽情報を発信し続けることは、普通の人間には良心の呵責に耐えられないことだと思う
が、如何なものであろうか。今後の成り行きが注目されるところである。なお、これら自動車工業会と交通安全環境
研究所の「誤り」・「間違い」の技術情報を掲載したホームージの処置・対処の方法によって、関係する諸氏の人間性
を垣間見ることができるかも知れない。筆者にとっては、興味津々なことである。
さてさて、日本と欧米の先進国の重量車の正確なNOｘ規制の比較図は、下記に示した図（前述の図２２-２と同じ）
の通りである。この下図（＝前述の図２２-２と同じ）を見ると、現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈに比較
し、2016年の時点でも日本の重量車NOｘ規制値が 約 33 ％程度も劣っていることが一目瞭然である。このように、日
本の重量車のNOｘ規制は、米国のNOｘ規制に比べて明らかに甘くて緩い状況を是正するためには、中央環境審議
会の第八次答申（2005年答申）の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ排出値レベルを日本の重量車のNOｘ規制
値として早急に設定することである。このことについては、2009年10月8日に筆者がこのページを開設して以来、筆者
が一貫して主張してきたことである。そして、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！
にも詳述しているように、大型トラックに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用した場合には、この
NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈのNOｘの排出レベルが容易に達成できるため、近い将来に日本の重量車のNOｘ規制値を世界
で最も厳しいレベルのNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈに適合させることについては、技術的な障害や問題が何も無いと考えてい
る。
の通りである。この下図（＝前述の図２２-２と同じ）を見ると、現行の米国規制(2010年) NOｘ ＝ 0.27 g/ｋWｈに比較
し、2016年の時点でも日本の重量車NOｘ規制値が 約 33 ％程度も劣っていることが一目瞭然である。このように、日
本の重量車のNOｘ規制は、米国のNOｘ規制に比べて明らかに甘くて緩い状況を是正するためには、中央環境審議
会の第八次答申（2005年答申）の「挑戦目標NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈ」のNOｘ排出値レベルを日本の重量車のNOｘ規制
値として早急に設定することである。このことについては、2009年10月8日に筆者がこのページを開設して以来、筆者
が一貫して主張してきたことである。そして、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！
にも詳述しているように、大型トラックに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用した場合には、この
NOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈのNOｘの排出レベルが容易に達成できるため、近い将来に日本の重量車のNOｘ規制値を世界
で最も厳しいレベルのNOｘ ＝ 0.23 g/ｋWｈに適合させることについては、技術的な障害や問題が何も無いと考えてい
る。
１６－３ 新たな「低NOｘ・低燃費自動車の基準」導入による低NOｘ・低燃費の促進
将来、車両重量3.5ｔを超えた大型トラックに対して「表２９の低NOｘ・低燃費自動車の基準(案）」のような基準を設け
「環境性能に優れたバス・トラック」の認定車とすることによって、大型トラックの低NOｘ化と低燃費化を促進すること
が可能である。その際、この低NOｘ・低燃費自動車の基準に適合した車両重量3.5ｔを超えた大型トラックに対しては、
現在の低公害乗用車に使用されている以下のようなステッカに類似した新たなステッカを設定し、それをを貼付する
ことが良いのではないだろうか。
「環境性能に優れたバス・トラック」の認定車とすることによって、大型トラックの低NOｘ化と低燃費化を促進すること
が可能である。その際、この低NOｘ・低燃費自動車の基準に適合した車両重量3.5ｔを超えた大型トラックに対しては、
現在の低公害乗用車に使用されている以下のようなステッカに類似した新たなステッカを設定し、それをを貼付する
ことが良いのではないだろうか。
 |
 |
これらの施策を新たに実施することによって、日本の大型トラック分野において、大気環境の改善と省エネルギー
が大幅に進展させることができると考えられる。そのためには、環境省と国土交通省燃費は、早急に2016年に実
施が予定されている次期ＮＯｘ規制値 ＝ 0.4 g/kWh とは異なった新たに3.5ｔ超えたバス・トラックに対する
「低NOｘ・低燃費自動車基準（案）」の「環境性能に優れたバス・トラック」の認定車の適合制度を発足させるこ
とが適切と考えている。この「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」の適合車には、新たな優遇税制の適用を
開始することである。
が大幅に進展させることができると考えられる。そのためには、環境省と国土交通省燃費は、早急に2016年に実
施が予定されている次期ＮＯｘ規制値 ＝ 0.4 g/kWh とは異なった新たに3.5ｔ超えたバス・トラックに対する
「低NOｘ・低燃費自動車基準（案）」の「環境性能に優れたバス・トラック」の認定車の適合制度を発足させるこ
とが適切と考えている。この「低NOｘ・低燃費自動車の基準（案）」の適合車には、新たな優遇税制の適用を
開始することである。
このように、環境省、国土交通省には、ディーゼル重量車についても表２２の基準に適合した低NOｘ・低燃費自動
車に対しての優遇税制のを早期に導入して頂きたいものである。これによって大型トラックメーカが従来以上に低燃
費技術の開発に真剣に取り組むことは間違いないと考えられる。
車に対しての優遇税制のを早期に導入して頂きたいものである。これによって大型トラックメーカが従来以上に低燃
費技術の開発に真剣に取り組むことは間違いないと考えられる。
また、環境省と国土交通省が新たな「低NOｘ・低燃費自動車基準」に適合した大型トラックに対し、従来のエコカー
減税と同様の税の優遇を行えば、結果的には環境省が2005年の第八次答申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた
0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）のNOｘ削減がそのまま実施できることになるのである。このことは、第八次
答申に記載されているＮＯｘの挑戦目標を新たな基準（＝規制）に反映できたことになるのだ。このような大型トラック
の燃費削減とCO２削減の施策を省エネルギーと大気環境改善に積極的な行動の証として国民に示すことにより、国
土交通省は高く評価されるものと考えられる。
減税と同様の税の優遇を行えば、結果的には環境省が2005年の第八次答申にＮＯｘの挑戦目標として示されていた
0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWh）のNOｘ削減がそのまま実施できることになるのである。このことは、第八次
答申に記載されているＮＯｘの挑戦目標を新たな基準（＝規制）に反映できたことになるのだ。このような大型トラック
の燃費削減とCO２削減の施策を省エネルギーと大気環境改善に積極的な行動の証として国民に示すことにより、国
土交通省は高く評価されるものと考えられる。
以上のような新たな制度の導入によって低燃費トラックの商品化が促進されることにより、大型トラックのユーザ
は、早期に2015年度重量車燃費基準から＋１０ ％ 程度を改善した低燃費の大型トラックを購入できるようになるた
め、貨物輸送業務における燃料費の削減の恩恵を享受できるのである。ただし、トラックメーカにとっては、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術を早期に実用化するための研究開発業務が繁忙となるが、近い将来、何れ
実施しなければならない研究開発である。そのため、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術の開発の実
施時期が多少、早まるだけのことであり、大きな犠牲や損失を伴うものでは無いと考えられる。
は、早期に2015年度重量車燃費基準から＋１０ ％ 程度を改善した低燃費の大型トラックを購入できるようになるた
め、貨物輸送業務における燃料費の削減の恩恵を享受できるのである。ただし、トラックメーカにとっては、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の技術を早期に実用化するための研究開発業務が繁忙となるが、近い将来、何れ
実施しなければならない研究開発である。そのため、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術の開発の実
施時期が多少、早まるだけのことであり、大きな犠牲や損失を伴うものでは無いと考えられる。
このように、環境省や国土交通省が新たな「低NOｘ・低燃費自動車の基準」の制度を導入した場合、各トラックメー
カは気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用したNOｘ化・低燃費化した大型トラックを競って発売する
ことは明白である。因みに、環境省や国土交通省が「低NOｘ・低燃費自動車基準」の制度を導入することによって、
政府やトラックユーザおよび国民には多大の利益がもたらされ、また、トラックメーカにとっても大きな犠牲や損失が
伴うものでは無い。したがって、環境省や国土交通省がトラック・バス・トラックを対象とした「低NOｘ・低燃費車
基準」（表２７を参照）の制度を新たに導入することは、わが国における大型トラックの更なる低NOｘ化と低燃
費化を促進するためには最善の策ではないだろうか。なお、大型トラックの新たな「低NOｘ・低燃費トラック・バス
の基準」については、政府は大型トラックの新たな低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！にも詳述しているの
で、御覧いただきたい。
カは気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用したNOｘ化・低燃費化した大型トラックを競って発売する
ことは明白である。因みに、環境省や国土交通省が「低NOｘ・低燃費自動車基準」の制度を導入することによって、
政府やトラックユーザおよび国民には多大の利益がもたらされ、また、トラックメーカにとっても大きな犠牲や損失が
伴うものでは無い。したがって、環境省や国土交通省がトラック・バス・トラックを対象とした「低NOｘ・低燃費車
基準」（表２７を参照）の制度を新たに導入することは、わが国における大型トラックの更なる低NOｘ化と低燃
費化を促進するためには最善の策ではないだろうか。なお、大型トラックの新たな「低NOｘ・低燃費トラック・バス
の基準」については、政府は大型トラックの新たな低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！にも詳述しているの
で、御覧いただきたい。
１７ 気筒休止の大型トラックを最初に実用化して燃費競争に勝利するメーカは？
わが国では、1974年にディーゼル自動車のNOｘ（窒素酸化物）の排出ガス規制が開始制定されて以来、ディーゼル
エンジンでは「NOｘと燃費がトレードオフ関係にある」ことから、ディーゼルエンジンでの燃費向上は難しいとの意見・
主張を目にすることが多かった。それは、これまで多くの著名な学者・専門家は「NOｘと燃費のトレードオフ関係」の特
性を挙げてディーゼルエンジンでの燃費改善の難しさを力説されていたためだ。しかし、この「NOｘと燃費のトレードオ
フ関係」は、ディーゼル燃焼に限定した一つの事象であり、ディーゼルエンジン全体の燃費を議論する場合には特段
に取り上げることではない。しかし、これは、多くの著名な学者・専門家はディーゼルエンジンの燃費改善の手段がデ
ィーゼル燃焼の効率向上しか念頭になく、彼らの発想が乏しかったことが最大の原因であったためではないだろう
か。このようなことから、これまで数十年間にわたり、ディーゼルエンジンでは「NOｘと燃費のトレードオフ関係」の特性
によってディーゼルエンジンでのNOｘ削減と燃費向上とを同時に実現することは、極めて困難との常識が定着してい
た。そのため、技術が進歩した現在でも、未だに「ディーゼルにおけるNOｘと燃費のトレードオフの呪縛」から抜け切
れていない学者・専門家が多いように感じるのである。
エンジンでは「NOｘと燃費がトレードオフ関係にある」ことから、ディーゼルエンジンでの燃費向上は難しいとの意見・
主張を目にすることが多かった。それは、これまで多くの著名な学者・専門家は「NOｘと燃費のトレードオフ関係」の特
性を挙げてディーゼルエンジンでの燃費改善の難しさを力説されていたためだ。しかし、この「NOｘと燃費のトレードオ
フ関係」は、ディーゼル燃焼に限定した一つの事象であり、ディーゼルエンジン全体の燃費を議論する場合には特段
に取り上げることではない。しかし、これは、多くの著名な学者・専門家はディーゼルエンジンの燃費改善の手段がデ
ィーゼル燃焼の効率向上しか念頭になく、彼らの発想が乏しかったことが最大の原因であったためではないだろう
か。このようなことから、これまで数十年間にわたり、ディーゼルエンジンでは「NOｘと燃費のトレードオフ関係」の特性
によってディーゼルエンジンでのNOｘ削減と燃費向上とを同時に実現することは、極めて困難との常識が定着してい
た。そのため、技術が進歩した現在でも、未だに「ディーゼルにおけるNOｘと燃費のトレードオフの呪縛」から抜け切
れていない学者・専門家が多いように感じるのである。
このような状況を一変できる技術が、筆者の提案する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術である。こ
の技術は、「NOｘ削減と燃費向上の両方を可能にする画期的な技術」であることを多くの学者・専門家には解く理解し
ていただきたいと考えている。そして、長年のディーゼルエンジンの「風評被害？」とも言えそうな「NOｘと燃費のトレー
ドオフ関係」の特性によって「ディーゼルエンジンの燃費向上が困難」とする常識をキッパリと捨て去って頂きたいと思
っている。なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術の特長をまとめると、以下の通りである。
の技術は、「NOｘ削減と燃費向上の両方を可能にする画期的な技術」であることを多くの学者・専門家には解く理解し
ていただきたいと考えている。そして、長年のディーゼルエンジンの「風評被害？」とも言えそうな「NOｘと燃費のトレー
ドオフ関係」の特性によって「ディーゼルエンジンの燃費向上が困難」とする常識をキッパリと捨て去って頂きたいと思
っている。なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術の特長をまとめると、以下の通りである。
・ ５～１０％の重量車モード燃費の削減
・ 排気ガス温度の高温化による尿素SCR触媒での十分なNOｘの削減
・ 排気ガス温度の高温化によるDPFの自己再生の促進による燃料浪費を防止
(燃費悪化の原因であるDPF装置の手動または自動の再生頻度を削減）
（詳細は、気筒休止はDPFの自己再生を促進 (燃費悪化の防止に有効）を参照）
これまでの自動車技術会や日本機械学会の講演会の発表論文や論文集の掲載論文を見る限り、気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）に匹敵する「燃費とNOｘの両方を削減できる技術」に遭遇したことがない。ディーゼルエン
ジンの燃費向上とNOｘ削減に関し、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）と同等か、若しくはこの技術を凌駕す
る技術を御存じの場合には、是非ともお教え頂きたいと思っている。特に、最近では、何れの大学・研究機関・トラッ
クメーカからも十分な燃費向上を実現する技術が開発したとの発表を目にしたことが無い。
ン（特許公開2005-54771）に匹敵する「燃費とNOｘの両方を削減できる技術」に遭遇したことがない。ディーゼルエン
ジンの燃費向上とNOｘ削減に関し、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）と同等か、若しくはこの技術を凌駕す
る技術を御存じの場合には、是非ともお教え頂きたいと思っている。特に、最近では、何れの大学・研究機関・トラッ
クメーカからも十分な燃費向上を実現する技術が開発したとの発表を目にしたことが無い。
ところで、筆者は１９７２年に自動車メーカに就職し、長年、トラック用ディーゼルエンジンの研究開発に携わった経
験がある。そこで筆者が担当し、顕著な燃費改善に成功した技術が「直噴化」や「インタークーラ過給化」であった。当
時は無過給の副室式燃焼室のトラック用ディーゼルエンジンが一般的であった時代に、「過流室式や予燃焼室式の
IDI燃焼から直噴式へのDI燃焼方式の変換」や「ディーゼルエンジンのインタークーラ過給化」の技術を新たに採用す
ることによって、５～１５％程度のディーゼルエンジンの燃費が向上できたのである。
験がある。そこで筆者が担当し、顕著な燃費改善に成功した技術が「直噴化」や「インタークーラ過給化」であった。当
時は無過給の副室式燃焼室のトラック用ディーゼルエンジンが一般的であった時代に、「過流室式や予燃焼室式の
IDI燃焼から直噴式へのDI燃焼方式の変換」や「ディーゼルエンジンのインタークーラ過給化」の技術を新たに採用す
ることによって、５～１５％程度のディーゼルエンジンの燃費が向上できたのである。
これら「直噴化」や「インタークーラ過給化」は、エンジンサイクル理論上において、既にディーゼルエンジンの熱効
率を増大できることが良く知られてた技術である。しかし、それまではターボ過給機や燃料噴射装置等の性能が劣っ
ていたためにこれら技術の実用化が遅れていたものである。しかし、筆者がディーゼルエンジン開発を担当した当時
は、丁度、ターボ過給機や燃料噴射装置等の性能が飛躍的に向上した時代であったため、「直噴化」や「インターク
ーラ過給化」の技術を適用したトラック用ディーゼルエンジンは、エンジンサイクルの理論通りに大幅な燃費が向上で
きたのである。逆な言い方をすれば、ディーゼルエンジンの数パーセントの熱効率の向上を実現するためには、既に
エンジンの考古学の分野になっているかもしれないが、エンジンサイクル理論から容易に証明できる技術によって初
めて実現できるものと思っている。
率を増大できることが良く知られてた技術である。しかし、それまではターボ過給機や燃料噴射装置等の性能が劣っ
ていたためにこれら技術の実用化が遅れていたものである。しかし、筆者がディーゼルエンジン開発を担当した当時
は、丁度、ターボ過給機や燃料噴射装置等の性能が飛躍的に向上した時代であったため、「直噴化」や「インターク
ーラ過給化」の技術を適用したトラック用ディーゼルエンジンは、エンジンサイクルの理論通りに大幅な燃費が向上で
きたのである。逆な言い方をすれば、ディーゼルエンジンの数パーセントの熱効率の向上を実現するためには、既に
エンジンの考古学の分野になっているかもしれないが、エンジンサイクル理論から容易に証明できる技術によって初
めて実現できるものと思っている。
しかし、最近の学者や技術者は、「コモンレールによる高圧＆多段噴射やその多段噴射の噴射量と噴射時期の制
御」、「VGターボによる過給量の制御」および「EGRの量と温度の制御」等をそのエンジン運転に最適な状態になるよ
う精密に制御することによってディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と共に「燃費向上」が実現できると主張されている人
が多いようだ。しかし、この「ディーゼルエンジン運転の精密制御」は、「NOｘ削減」には有効であるが、「燃費向上」に
は余り大きな効果を発揮できないものと考えられる。因みに「燃費向上」は、「ディーゼルサイクルの熱効率の向上」、
「冷却損失の削減」、「摩擦損失の削減」および「ポンピング損失の削減」等の古典的なエンジンサイクル理論におい
て、昔から大学のエンジン工学の授業で教えられているような技術によって初めて実現できるように思えるのである。
したがって、「エンジン運転の精密制御」によって燃費が向上するとの最近のエンジン関係の学者や技術者諸氏の意
見・主張は、ディーゼルエンジンにおける燃費向上の願望を述べているだけにように思えるのだ。筆者から見れば、
このようなことは、単に「ディーゼルエンジンの燃費向上」の奇跡の到来を、神や仏に願う呪文を唱えているだけのよ
うに見えるのである。
御」、「VGターボによる過給量の制御」および「EGRの量と温度の制御」等をそのエンジン運転に最適な状態になるよ
う精密に制御することによってディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と共に「燃費向上」が実現できると主張されている人
が多いようだ。しかし、この「ディーゼルエンジン運転の精密制御」は、「NOｘ削減」には有効であるが、「燃費向上」に
は余り大きな効果を発揮できないものと考えられる。因みに「燃費向上」は、「ディーゼルサイクルの熱効率の向上」、
「冷却損失の削減」、「摩擦損失の削減」および「ポンピング損失の削減」等の古典的なエンジンサイクル理論におい
て、昔から大学のエンジン工学の授業で教えられているような技術によって初めて実現できるように思えるのである。
したがって、「エンジン運転の精密制御」によって燃費が向上するとの最近のエンジン関係の学者や技術者諸氏の意
見・主張は、ディーゼルエンジンにおける燃費向上の願望を述べているだけにように思えるのだ。筆者から見れば、
このようなことは、単に「ディーゼルエンジンの燃費向上」の奇跡の到来を、神や仏に願う呪文を唱えているだけのよ
うに見えるのである。
一般的に、ディーゼルエンジンの燃費が向上できたことを対外的に説明する場合は、その成果としては少なくとも数
パーセント程度の改善を示すことが常識ではないだろうか。この数パーセントのレベルの燃費改善は、エンジンサイ
クル理論での燃費向上（熱効率の増大）が説明できる技術によって初めて実現できるものと考えられる。これに対
し、ディーゼルエンジンのNOｘ濃度は元々がｐｐｍのレベルである。そのため、このNOｘの削減については、燃焼室内
の一部の局所的な高温の火炎領域で発生するNOｘをｐｐｍのレベルで削減することによって、NOｘ削減率としては数
十パーセントのレベルの改善ができたことになる。このように、NOｘの削減は燃焼の微妙な制御によって燃焼室内の
一部の局所的な高温の火炎領域の縮小を図ることによって可能にできるものであり、エンジンサイクルの理論での
熱効率の向上によって実現できる燃費削減とは全く異なるものである。そのため、「燃費向上」と「NOｘ削減」は、全く
異質の開発と考えるべきではないだろうか。
パーセント程度の改善を示すことが常識ではないだろうか。この数パーセントのレベルの燃費改善は、エンジンサイ
クル理論での燃費向上（熱効率の増大）が説明できる技術によって初めて実現できるものと考えられる。これに対
し、ディーゼルエンジンのNOｘ濃度は元々がｐｐｍのレベルである。そのため、このNOｘの削減については、燃焼室内
の一部の局所的な高温の火炎領域で発生するNOｘをｐｐｍのレベルで削減することによって、NOｘ削減率としては数
十パーセントのレベルの改善ができたことになる。このように、NOｘの削減は燃焼の微妙な制御によって燃焼室内の
一部の局所的な高温の火炎領域の縮小を図ることによって可能にできるものであり、エンジンサイクルの理論での
熱効率の向上によって実現できる燃費削減とは全く異なるものである。そのため、「燃費向上」と「NOｘ削減」は、全く
異質の開発と考えるべきではないだろうか。
したがって、現在、トラックメーカの技術者や大学・研究機関の学者・専門家がディーゼルエンジンのNOｘ削減と燃
費向上の両方に寄与できると期待されているPCI燃焼（＝HCCI燃焼）に類する技術は、エンジンサイクルの理論での
熱効率の向上が説明できない技術だ。このような技術を用いてディーゼルエンジンの十分な燃費向上を図ることは、
決して実現されることがないと考えられる。今後、エンジンサイクルの理論から見た場合の熱効率の向上が説明でき
ない技術の研究開発を幾ら継続しようとも、大型トラック・トラクタの十分な燃費は向上することは難しいだろう。この
ことを理解できないトラックメーカは、大型トラック・トラクタの多くの車種を２０１５年度重量車燃費基準に不適合の状
態で放置してしまうことになるものと考えられる。
費向上の両方に寄与できると期待されているPCI燃焼（＝HCCI燃焼）に類する技術は、エンジンサイクルの理論での
熱効率の向上が説明できない技術だ。このような技術を用いてディーゼルエンジンの十分な燃費向上を図ることは、
決して実現されることがないと考えられる。今後、エンジンサイクルの理論から見た場合の熱効率の向上が説明でき
ない技術の研究開発を幾ら継続しようとも、大型トラック・トラクタの十分な燃費は向上することは難しいだろう。この
ことを理解できないトラックメーカは、大型トラック・トラクタの多くの車種を２０１５年度重量車燃費基準に不適合の状
態で放置してしまうことになるものと考えられる。
さて、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）がエンジンサイクル理論的にも熱効率を向上できることについて
は、気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！に詳述しているので御覧いただきたい。この
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、燃費とNOｘの両方を削減できる極めて優れた技術である。したがっ
て、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラック・トラクタの全車種を「2016年に実施が予定されている
次期NOｘ規制の強化」や、2013年6月現在において国土交通省が検討中の「2015年度燃費基準に続く次期燃費規制
の強化」に適合させるため、今後、トラックメーカが早急に開発しておくべき技術であることは間違いないだろう。
は、気筒休止は、燃費削減と尿素SCRのNOｘ削減率の向上に有効だ！に詳述しているので御覧いただきたい。この
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、燃費とNOｘの両方を削減できる極めて優れた技術である。したがっ
て、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラック・トラクタの全車種を「2016年に実施が予定されている
次期NOｘ規制の強化」や、2013年6月現在において国土交通省が検討中の「2015年度燃費基準に続く次期燃費規制
の強化」に適合させるため、今後、トラックメーカが早急に開発しておくべき技術であることは間違いないだろう。
この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の最大の特徴は、標準サイズ（大排気量）のエンジンを搭載した大
型トラックや、ダウンサイジング（小排気量）のエンジンを搭載した大型トラックなど、何れの大型トラックにおいても５
～１０％の割合で重量車モード燃費を向上できることだ。このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技
術は、エンジンサイズの大小（＝排気量の大小）の如何にかかわらず、この技術を採用した何れの大型トラックでも、
重量車モード燃費を向上できるのである。
型トラックや、ダウンサイジング（小排気量）のエンジンを搭載した大型トラックなど、何れの大型トラックにおいても５
～１０％の割合で重量車モード燃費を向上できることだ。このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技
術は、エンジンサイズの大小（＝排気量の大小）の如何にかかわらず、この技術を採用した何れの大型トラックでも、
重量車モード燃費を向上できるのである。
ところで、最近では、数十年も昔からFF乗用車に装着の 「電動冷却ファン」と数年前からハイブリッド乗用車に装
着の「電動ウォーターポンプ」の技術を新たに採用することにより、大型トラック・トラクタの重量車モード燃費を＋
５％が実現（＝http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140624_654839.html）できたとのことである。この乗用車
関係における既存技術である「電動冷却ファン」と「電動ウォーターポンプ」の新たな装着により、大型トラック・トラクタ
の全車種を2015年度重量車燃費基準にさせることが可能になったとのことである。しかし、近い将来に、2015年度重
量車燃費基準の＋１０％程度の基準強化が実施された場合は、その新たに強化された燃費基準に大型トラック・トラ
クタを適合させることは、極めて困難と考えられる。この＋１０％程度の基準強化された次期の燃費基準に大型トラッ
ク・トラクタを適合させることが可能な技術は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術である。したが
って、市場での燃費競争で優位に立ちたいトラックメーカは、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発
に早急に着手することではないだろうか。
着の「電動ウォーターポンプ」の技術を新たに採用することにより、大型トラック・トラクタの重量車モード燃費を＋
５％が実現（＝http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140624_654839.html）できたとのことである。この乗用車
関係における既存技術である「電動冷却ファン」と「電動ウォーターポンプ」の新たな装着により、大型トラック・トラクタ
の全車種を2015年度重量車燃費基準にさせることが可能になったとのことである。しかし、近い将来に、2015年度重
量車燃費基準の＋１０％程度の基準強化が実施された場合は、その新たに強化された燃費基準に大型トラック・トラ
クタを適合させることは、極めて困難と考えられる。この＋１０％程度の基準強化された次期の燃費基準に大型トラッ
ク・トラクタを適合させることが可能な技術は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術である。したが
って、市場での燃費競争で優位に立ちたいトラックメーカは、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発
に早急に着手することではないだろうか。
ところで、リカルドやAVLのような世界的に有名な研究機関が提唱する技術では無く、筆者のような一般人が提案
する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術の研究開発を実施した際には、多くのトラックメーカの社内で
は、エンジン系技術者に対して「無能」と酷評される可能性が極めて高い。したがって、自己保身に汲々としたエンジ
ン技術系幹部が強い影響力を持つトラックメーカでは、このような社内からの批判を恐れ、気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）の技術を無視し続けることになるのではないだろうか。その場合、そのトラックメーカは、今後の大
型トラック・トラクタの燃費削減の競争に後れを取ってしまうものと予想される。
する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術の研究開発を実施した際には、多くのトラックメーカの社内で
は、エンジン系技術者に対して「無能」と酷評される可能性が極めて高い。したがって、自己保身に汲々としたエンジ
ン技術系幹部が強い影響力を持つトラックメーカでは、このような社内からの批判を恐れ、気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）の技術を無視し続けることになるのではないだろうか。その場合、そのトラックメーカは、今後の大
型トラック・トラクタの燃費削減の競争に後れを取ってしまうものと予想される。
何はともあれ、今後、各トラックメーカが気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発に着手するか否かに
より、各トラックメーカにおける今後の大型トラック・トラクタの燃費の優劣が決定されてしまうものと思っている。果た
して、燃費競争の激しい大型トラック・トラクタの販売市場において、今後の各トラックメーカにおける商品力の優劣
は、如何なものになるのであろうか。結果が楽しみだ。
より、各トラックメーカにおける今後の大型トラック・トラクタの燃費の優劣が決定されてしまうものと思っている。果た
して、燃費競争の激しい大型トラック・トラクタの販売市場において、今後の各トラックメーカにおける商品力の優劣
は、如何なものになるのであろうか。結果が楽しみだ。
また、2006年4月１日に2015年度重量車燃費基準が施行されて既に5年程度の歳月が経過していることから、この
燃費規制を強化すべき時期が到来しているために、５％程度の燃費向上を要求する重量車燃費基準の強化が行わ
れる可能性がある。また、最近では下記の理由によって世界の石油需要が逼迫する傾向をしており、近い将来、軽
油価格の高騰が予想されている。
燃費規制を強化すべき時期が到来しているために、５％程度の燃費向上を要求する重量車燃費基準の強化が行わ
れる可能性がある。また、最近では下記の理由によって世界の石油需要が逼迫する傾向をしており、近い将来、軽
油価格の高騰が予想されている。
・ 現在はオイルピークの時代を迎えており、世界の原油生産量は、今後、漸減の傾向
・ エジプトの民主化騒動に端を発した中東各国の政治不安により、中東での原油生産量は減少の恐れ
・ 中国、インド等の新興国は、経済発展や自動車販売の激増による石油消費量の増大で、需給の逼迫
・ 東日本大震災での悲惨な福島原発事故によって反原発の世論の高まりから火力発電が増加し、世界各国での
石油需要の増大
石油需要の増大
以上のような原油生産の減少と石油消費の増大に加え、近年での米国FRBのドルの大量発行に伴うドル価値の下
落により、近い将来、原油価格は２００ドル／バレルまで上昇すると云われている。このような場合には、今後、我が
国が多少の円高になったとしても軽油の市販価格は現行の２倍近くの２００円／リットルを超えるまで高騰してしまう
可能性も否定できない。そのような時代には、トラックユーザの燃費向上の要求・ニーズが高まることは必至だ。とこ
ろが、最近の日本機械学会や自動車技術会の講演会では、ディーゼルエンジンでの十分な燃費改善が期待できると
して多くの学者・専門家が注目するような新技術が見当たらないのが現状のようだ。
落により、近い将来、原油価格は２００ドル／バレルまで上昇すると云われている。このような場合には、今後、我が
国が多少の円高になったとしても軽油の市販価格は現行の２倍近くの２００円／リットルを超えるまで高騰してしまう
可能性も否定できない。そのような時代には、トラックユーザの燃費向上の要求・ニーズが高まることは必至だ。とこ
ろが、最近の日本機械学会や自動車技術会の講演会では、ディーゼルエンジンでの十分な燃費改善が期待できると
して多くの学者・専門家が注目するような新技術が見当たらないのが現状のようだ。
ところが、つい最近までは、エンジン関係の学者・専門家は、HCCI燃焼（＝PCI燃焼）がディーゼルエンジンの「NOｘ
と燃費のトレードオフの経験則を覆す新技術」であり、この技術がディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費向上」を
実現する究極のディーゼル燃焼技術として日本機械学会や自動車技術会の講演会等では大いに持て囃され、この
技術に関する多数の論文が発表されていた。そして、後輩の現役のディーゼルエンジン技術者からは、HCCI燃焼
（＝PCI燃焼）の出現によりディーゼル燃焼の世界が飛躍的に進歩し、遠い昔に退職した筆者の持っているような古
い陳腐なディーゼル燃焼の技術が全く通用しない時代になったと宣言されてしまったのである。
と燃費のトレードオフの経験則を覆す新技術」であり、この技術がディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費向上」を
実現する究極のディーゼル燃焼技術として日本機械学会や自動車技術会の講演会等では大いに持て囃され、この
技術に関する多数の論文が発表されていた。そして、後輩の現役のディーゼルエンジン技術者からは、HCCI燃焼
（＝PCI燃焼）の出現によりディーゼル燃焼の世界が飛躍的に進歩し、遠い昔に退職した筆者の持っているような古
い陳腐なディーゼル燃焼の技術が全く通用しない時代になったと宣言されてしまったのである。
しかし、その後の研究が進むにつれて、ディーゼルのHCCI燃焼（＝PCI燃焼）の技術は、燃焼の不安定問題が解決
できない上に、ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費向上」の効果も極めて僅かであることが明らかとなったた
め、現在ではこの技術を注目する学者・専門家の数が急速に少なくなったようである。この様子を見ていると、これま
でのディーゼルのHCCI燃焼（＝PCI燃焼）の技術のドンチャン騒ぎは、一体、何だったのであろうか。そして、ディーゼ
ルのHCCI燃焼（＝PCI燃焼）に有頂天になっていた学者・専門家は、現在、自らの馬鹿さ加減を少しは恥じているの
であろうか。
できない上に、ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費向上」の効果も極めて僅かであることが明らかとなったた
め、現在ではこの技術を注目する学者・専門家の数が急速に少なくなったようである。この様子を見ていると、これま
でのディーゼルのHCCI燃焼（＝PCI燃焼）の技術のドンチャン騒ぎは、一体、何だったのであろうか。そして、ディーゼ
ルのHCCI燃焼（＝PCI燃焼）に有頂天になっていた学者・専門家は、現在、自らの馬鹿さ加減を少しは恥じているの
であろうか。
そもそも、ディーゼルエンジンが生まれてこの方、「ディーゼル着火」は、これまで多くの人達が日夜、百年以上に及
ぶ改良研究を続けてきた課題である。そして、燃焼室内において多点の着火を確実に起こすことが必須となるHCCI
燃焼（＝PCI燃焼）の実現が困難なことは、ディーゼルエンジンの歴史を見れば容易に判断できることだ。そのような
ことに頭が働かないのは、最近の多くの学者・専門家は、手早く「功」を成すことだけに心が向いているためではない
だろうか。馬鹿げたことである。
ぶ改良研究を続けてきた課題である。そして、燃焼室内において多点の着火を確実に起こすことが必須となるHCCI
燃焼（＝PCI燃焼）の実現が困難なことは、ディーゼルエンジンの歴史を見れば容易に判断できることだ。そのような
ことに頭が働かないのは、最近の多くの学者・専門家は、手早く「功」を成すことだけに心が向いているためではない
だろうか。馬鹿げたことである。
このHCCI燃焼（＝PCI燃焼）によるディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費向上」が無理であることが明らかとなっ
た現在では、大型トラックの「NOｘ削減」と「燃費向上」を図ることに行き詰まりの状況に陥っているものと考えられる。
その結果、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢に詳述しているように、日本では
「米国よりも緩い日本の大型トラックのNOｘ規制値」の排出ガス規制を施行し続ける破目に陥っていると考えられる。
そして、日本政府（＝国土交通省）は2015年度重量車燃費基準を強化した大型トラックの新しい低燃費の基準を設
定できない状況になっていると考えられる。そして、政府は、今後も「そば屋の出前！」の諺のように、「米国よりも緩
い日本の大型トラックのNOｘ規制値の強化」と「2015年度重量車燃費基準を強化」を「必死で準備中！」との国民を馬
鹿にした発表を繰り返しているようである。この様子では、今後も大型トラックのNOｘと燃費の規制強化を際限なく先
送りする魂胆であろうか。仮に、これが事実であれば、政府（＝環境省・国土交通省）は、国民を蔑ろにする無能な人
間の集まりと言われても仕方がないのではないだろうか。
た現在では、大型トラックの「NOｘ削減」と「燃費向上」を図ることに行き詰まりの状況に陥っているものと考えられる。
その結果、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢に詳述しているように、日本では
「米国よりも緩い日本の大型トラックのNOｘ規制値」の排出ガス規制を施行し続ける破目に陥っていると考えられる。
そして、日本政府（＝国土交通省）は2015年度重量車燃費基準を強化した大型トラックの新しい低燃費の基準を設
定できない状況になっていると考えられる。そして、政府は、今後も「そば屋の出前！」の諺のように、「米国よりも緩
い日本の大型トラックのNOｘ規制値の強化」と「2015年度重量車燃費基準を強化」を「必死で準備中！」との国民を馬
鹿にした発表を繰り返しているようである。この様子では、今後も大型トラックのNOｘと燃費の規制強化を際限なく先
送りする魂胆であろうか。仮に、これが事実であれば、政府（＝環境省・国土交通省）は、国民を蔑ろにする無能な人
間の集まりと言われても仕方がないのではないだろうか。
このように、日本のトラックメーカ・大学・研究機関のディーゼルエンジンに関係する学者・専門家には、「燃費とNOｘ
とのトレードオフを克服できる技術」の技術案やアイデアが不足・欠乏の状況に陥っているため、「燃費とNOｘとのトレ
ードオフを克服」し、ディーゼルエンジンの「燃費改善」と「NOｘ削減」を推進できる新しい技術が何も開発できていない
のが現実のようである。現時点では、大型トラックの「燃費改善」と「NOｘ削減」を推進できる技術開発の見通しが全く
無いた状況であるため、近い将来、日本の大型トラックが「燃費改善」と「NOｘ削減」を実現できる可能性は皆無と考
えられる。そのため、日本政府は、大型トラックの「2015年度重量車燃費基準を強化した新たな低燃費の基準」が設
定できない上に、米国のＮＯｘ規制よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を日本で施行し続けざるを得ないのが現状のよ
うである。その結果、日本における「大気環境の改善」、「大型トラックのCO2削、現時点では、わが国における現行
の大型トラックでの不十分な「NOｘ規制」と「燃費規制」を近い将来に改訂して強化できる目処も全く無いように見える
が、如何なものであろうか。
とのトレードオフを克服できる技術」の技術案やアイデアが不足・欠乏の状況に陥っているため、「燃費とNOｘとのトレ
ードオフを克服」し、ディーゼルエンジンの「燃費改善」と「NOｘ削減」を推進できる新しい技術が何も開発できていない
のが現実のようである。現時点では、大型トラックの「燃費改善」と「NOｘ削減」を推進できる技術開発の見通しが全く
無いた状況であるため、近い将来、日本の大型トラックが「燃費改善」と「NOｘ削減」を実現できる可能性は皆無と考
えられる。そのため、日本政府は、大型トラックの「2015年度重量車燃費基準を強化した新たな低燃費の基準」が設
定できない上に、米国のＮＯｘ規制よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を日本で施行し続けざるを得ないのが現状のよ
うである。その結果、日本における「大気環境の改善」、「大型トラックのCO2削、現時点では、わが国における現行
の大型トラックでの不十分な「NOｘ規制」と「燃費規制」を近い将来に改訂して強化できる目処も全く無いように見える
が、如何なものであろうか。
このような状況に鑑み、現在の日本での大型トラックのNOｘと燃費の規制強化の不十分な状況を打破し、国民が望
むような大型トラックの「NOｘ規制」と「燃費規制」に強化できる技術として、筆者は、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）を提案している。そして、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳
述しているように、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、ディーゼルエンジンの長年の課題であったNOｘ
削減時には燃費を悪化させ、燃費の改善時にはNOｘを悪化させる「燃費とNOｘとのトレードオフ」を克服できることが
特徴である。
むような大型トラックの「NOｘ規制」と「燃費規制」に強化できる技術として、筆者は、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）を提案している。そして、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳
述しているように、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、ディーゼルエンジンの長年の課題であったNOｘ
削減時には燃費を悪化させ、燃費の改善時にはNOｘを悪化させる「燃費とNOｘとのトレードオフ」を克服できることが
特徴である。
したがって、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、長年、ディーゼルエンジンの学者・専門家がこれま
で必死に探し求めていた「ディーゼルエンジンの燃費とNOｘとの同時の削減を実現できる革新的な技術」と云えるの
ではないだろうか。ところが、残念なことに、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、現在のところ、
日本の政府（＝環境省・国土交通省）やディーゼルエンジンの学者・専門家等からは、何故か完全に無視・黙殺され
ているのである。その一方で、日本の政府や大型トラック用ディーゼルエンジンの研究開発に関係している人達は、
日本機械学会・日本自動車技術会等の講演会・技術誌などにおいてディーゼルエンジンのNOｘ削減や燃費改善に関
する多数の論文が盛んに発表・公表されている。しかしながら、それらの論文の中身を見る限り、何れも日本の大型
トラックの「NOx削減」と「燃費改善」を早期に、しかも確実に実現できそうな技術は、残念ながら皆無のようだ。それに
もかかわらず、日本の政府や大型トラック用ディーゼルエンジンの研究開発に関係している人達は、現在の大型トラ
ックの最も重要なである「NOx削減」と「燃費改善」の課題を容易に解決できる気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）を完全に無視・黙殺しているのは、如何なる理由があるのであろうか。
で必死に探し求めていた「ディーゼルエンジンの燃費とNOｘとの同時の削減を実現できる革新的な技術」と云えるの
ではないだろうか。ところが、残念なことに、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、現在のところ、
日本の政府（＝環境省・国土交通省）やディーゼルエンジンの学者・専門家等からは、何故か完全に無視・黙殺され
ているのである。その一方で、日本の政府や大型トラック用ディーゼルエンジンの研究開発に関係している人達は、
日本機械学会・日本自動車技術会等の講演会・技術誌などにおいてディーゼルエンジンのNOｘ削減や燃費改善に関
する多数の論文が盛んに発表・公表されている。しかしながら、それらの論文の中身を見る限り、何れも日本の大型
トラックの「NOx削減」と「燃費改善」を早期に、しかも確実に実現できそうな技術は、残念ながら皆無のようだ。それに
もかかわらず、日本の政府や大型トラック用ディーゼルエンジンの研究開発に関係している人達は、現在の大型トラ
ックの最も重要なである「NOx削減」と「燃費改善」の課題を容易に解決できる気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）を完全に無視・黙殺しているのは、如何なる理由があるのであろうか。
このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視・黙殺している日本機械学会・日本自動車技
術会等の講演会発表の論文調査やメーカからのヒアリングを行って不十分な技術情報だけを集め、その情報を基に
日本の政府（＝環境省・国土交通省）が、日本の「NOxと燃費の規制強化」の可否・要否を判断している現状では、更
なる日本の「NOxと燃費の規制強化が困難」との結論となってしまうのは、当然のことではないだろうか。その結果、
日本では、大型トラックの2015年度重量車燃費基準の強化を先送りとし、現状での米国よりも緩い日本の大型トラッ
クのNOｘ規制を施行し続けているのではないかと考えられる。
術会等の講演会発表の論文調査やメーカからのヒアリングを行って不十分な技術情報だけを集め、その情報を基に
日本の政府（＝環境省・国土交通省）が、日本の「NOxと燃費の規制強化」の可否・要否を判断している現状では、更
なる日本の「NOxと燃費の規制強化が困難」との結論となってしまうのは、当然のことではないだろうか。その結果、
日本では、大型トラックの2015年度重量車燃費基準の強化を先送りとし、現状での米国よりも緩い日本の大型トラッ
クのNOｘ規制を施行し続けているのではないかと考えられる。
そのため、日本の政府（＝環境省・国土交通省）は、現状の大型トラックにおけるNOxと燃費の緩い規制を、これか
らも「だらだら」と施行し続けて行く心算であろうか。因みに、日本の政府が現状の緩い大型トラックの規制を将来も
施行し続けることは、トラックメーカには大きな利益を生み続ける要因の一つであるために、これを大いに歓迎してい
ることは間違いないだろう。しかし、日本の政府による大型トラックの緩いNOx規制によって迷惑を被るのは多くの日
本国民であり、そして、大型トラックの緩い燃費規制によって迷惑を被るのは多くの日本のトラックユーザであること
は間違いないだろう。この状況を見ると、現在の日本の政府は、企業（＝トラックメーカ)には優しく、国民には厳しい
施策を実行していることが、誰でも理解できるのではないだろうか。
らも「だらだら」と施行し続けて行く心算であろうか。因みに、日本の政府が現状の緩い大型トラックの規制を将来も
施行し続けることは、トラックメーカには大きな利益を生み続ける要因の一つであるために、これを大いに歓迎してい
ることは間違いないだろう。しかし、日本の政府による大型トラックの緩いNOx規制によって迷惑を被るのは多くの日
本国民であり、そして、大型トラックの緩い燃費規制によって迷惑を被るのは多くの日本のトラックユーザであること
は間違いないだろう。この状況を見ると、現在の日本の政府は、企業（＝トラックメーカ)には優しく、国民には厳しい
施策を実行していることが、誰でも理解できるのではないだろうか。
ところで、これまで日本の多くのディーゼルエンジ学者・技術者・専門家は、「超高圧噴射」、「３段過給（＝２段過
給）」、「HCCI燃焼（＝PCI燃焼）」の先進技術を開発することによって大幅な「NOｘの削減」と「燃費の向上」を実現した
大型トラック用の「クリーンディーゼルエンジン」を実用化できると声高に大合唱し、どんちゃん騒ぎを巻き起こして
NEDO等を通じて数十億の政府の特別会計の予算を我が物顔で使いまくっていたようだ。その一つがＮＥＤＯ 革新的
次世代低公害車総合技術開発の「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発（研究期間：2004年8月～2009年3
月、予算：８億円以上）」http://app3.infoc.nedo.go.jp/gyouji/events/FK/rd/2008/nedoevent.2009-02-16.5786478868
/shiryo.pdfである。
給）」、「HCCI燃焼（＝PCI燃焼）」の先進技術を開発することによって大幅な「NOｘの削減」と「燃費の向上」を実現した
大型トラック用の「クリーンディーゼルエンジン」を実用化できると声高に大合唱し、どんちゃん騒ぎを巻き起こして
NEDO等を通じて数十億の政府の特別会計の予算を我が物顔で使いまくっていたようだ。その一つがＮＥＤＯ 革新的
次世代低公害車総合技術開発の「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発（研究期間：2004年8月～2009年3
月、予算：８億円以上）」http://app3.infoc.nedo.go.jp/gyouji/events/FK/rd/2008/nedoevent.2009-02-16.5786478868
/shiryo.pdfである。
このＮＥＤＯ 革新的次世代低公害車総合技術開発の「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発（研究期間：
2004年8月～2009年3月、予算：８億円以上）」は、大型トラックの２０１５年度重量車燃費基準よりも２％の燃費が悪
化してしまい、悲惨な試験結果で終止したのである。そして、このＮＥＤＯの研究開発の報告を読んだ日本の多くのデ
ィーゼルエンジ学者・技術者・専門家は、これまでの大型トラックの燃費を向上する唯一の手法としての期待を裏切ら
れたことになり、茫然として成す術を無くした状況に陥ってしまったようだ。このことから、これまで日本の多くのディー
ゼルエンジ学者・技術者・専門家が吹聴・喧伝していた「超高圧噴射」、「３段過給（＝２段過給）」、「HCCI燃焼（＝PCI
燃焼）」の先進技術を開発することによって大幅な「NOｘの削減」と「燃費の向上」を実現した大型トラック用の「クリー
ンディーゼルエンジン」の実用化が可能とする自信満々な騒動は、一体、何だったのであろうか。
2004年8月～2009年3月、予算：８億円以上）」は、大型トラックの２０１５年度重量車燃費基準よりも２％の燃費が悪
化してしまい、悲惨な試験結果で終止したのである。そして、このＮＥＤＯの研究開発の報告を読んだ日本の多くのデ
ィーゼルエンジ学者・技術者・専門家は、これまでの大型トラックの燃費を向上する唯一の手法としての期待を裏切ら
れたことになり、茫然として成す術を無くした状況に陥ってしまったようだ。このことから、これまで日本の多くのディー
ゼルエンジ学者・技術者・専門家が吹聴・喧伝していた「超高圧噴射」、「３段過給（＝２段過給）」、「HCCI燃焼（＝PCI
燃焼）」の先進技術を開発することによって大幅な「NOｘの削減」と「燃費の向上」を実現した大型トラック用の「クリー
ンディーゼルエンジン」の実用化が可能とする自信満々な騒動は、一体、何だったのであろうか。
このように、ＮＥＤＯ 革新的次世代低公害車総合技術開発の「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」が惨め
な結果で終わったのであるが、そうは云っても、このNEDOの研究開発の失敗は、日本の多くのディーゼルエンジ学
者・技術者・専門家に、ディーゼルエンジンの「NOｘの削減」と「燃費の向上」が極めて難しいことを思い知らしめたよう
だ。これによって、日本の多くのディーゼルエンジ学者・技術者・専門家は、ディーゼルエンジンの「NOｘの削減」と「燃
費の向上」を速やかに実現するためには、新しい技術に対して予断・雑念を持たずに真摯に研究開発に取り組むべ
きことを誰もが痛感したように思えたのである。その理由は、このＮＥＤＯ 革新的次世代低公害車総合技術開発の
「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の悲惨な結果の報告終了時に、会場の聴衆が一斉に天井を見上げ
て落胆していた様子を見てしまったからである。
な結果で終わったのであるが、そうは云っても、このNEDOの研究開発の失敗は、日本の多くのディーゼルエンジ学
者・技術者・専門家に、ディーゼルエンジンの「NOｘの削減」と「燃費の向上」が極めて難しいことを思い知らしめたよう
だ。これによって、日本の多くのディーゼルエンジ学者・技術者・専門家は、ディーゼルエンジンの「NOｘの削減」と「燃
費の向上」を速やかに実現するためには、新しい技術に対して予断・雑念を持たずに真摯に研究開発に取り組むべ
きことを誰もが痛感したように思えたのである。その理由は、このＮＥＤＯ 革新的次世代低公害車総合技術開発の
「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開発」の悲惨な結果の報告終了時に、会場の聴衆が一斉に天井を見上げ
て落胆していた様子を見てしまったからである。
ところが、多くのトラックメーカは、ＮＥＤＯ 革新的次世代低公害車総合技術開発の「超高度燃焼制御エンジシステ
ムの研究開発」が惨めな結果で終わったことを知りながら、燃費改善が殆んど期待できない「超高圧噴射」、「２段ま
たは３段の過給」、「HCCI燃焼（＝PCI燃焼）」等の技術開発を、相変わらず懸命に実施し続けているようだ。そして、
筆者が提案している大型トラックの燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を、未だに無
視・黙殺しているようである。このように日本のトラックメーカは、大型トラックの燃費改善に無効な技術開発を熱心に
研究開発を続ける一方、燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視・黙殺している
ようである。これについては、日本のトラックメーカの技術者・専門家は、会社に出勤して遊んでいる訳にもいかない
事から、ディーゼルエンジンの燃費改善を実現できる技術アイデアが枯渇しているために仕方なく、毎日、大型トラッ
ク用ディーゼルエンジンの「燃費改善」と「NOｘ削減」が殆んど期待できない「超高圧噴射」、「２段または３段の過
給」、「HCCI燃焼（＝PCI燃焼）」等の技術開発をだらだらと研究し続けているように思えるのである。
ムの研究開発」が惨めな結果で終わったことを知りながら、燃費改善が殆んど期待できない「超高圧噴射」、「２段ま
たは３段の過給」、「HCCI燃焼（＝PCI燃焼）」等の技術開発を、相変わらず懸命に実施し続けているようだ。そして、
筆者が提案している大型トラックの燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を、未だに無
視・黙殺しているようである。このように日本のトラックメーカは、大型トラックの燃費改善に無効な技術開発を熱心に
研究開発を続ける一方、燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視・黙殺している
ようである。これについては、日本のトラックメーカの技術者・専門家は、会社に出勤して遊んでいる訳にもいかない
事から、ディーゼルエンジンの燃費改善を実現できる技術アイデアが枯渇しているために仕方なく、毎日、大型トラッ
ク用ディーゼルエンジンの「燃費改善」と「NOｘ削減」が殆んど期待できない「超高圧噴射」、「２段または３段の過
給」、「HCCI燃焼（＝PCI燃焼）」等の技術開発をだらだらと研究し続けているように思えるのである。
ところで、以下の表３３には、平成25年5月31日に開催された「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」におい
て、早稲田大学 大聖教授の「ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向」の講演資料の一部をに示した。
この大聖教授の「講演資料」の２９ページには「自動車の燃費改善技術」がまとめられている。その中では、ディーゼ
ルおよびガソリン自動車の燃費改善率が１０％以上の技術として、◎可変気筒機構（＝気筒休止）が堂々と挙げられ
ている。ところが、この大聖教授の「講演資料」の３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」の列挙技術の中に
は、「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が記載されていないのである。
て、早稲田大学 大聖教授の「ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向」の講演資料の一部をに示した。
この大聖教授の「講演資料」の２９ページには「自動車の燃費改善技術」がまとめられている。その中では、ディーゼ
ルおよびガソリン自動車の燃費改善率が１０％以上の技術として、◎可変気筒機構（＝気筒休止）が堂々と挙げられ
ている。ところが、この大聖教授の「講演資料」の３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」の列挙技術の中に
は、「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が記載されていないのである。
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● 早稲田大学 大聖教授の講演資料の２９ページ
 ● 早稲田大学 大聖教授の講演資料の３０ページ
 【 注記 】
上記の３０ページの表（赤枠を参照）に示された「■物流と公共交通を担うディーゼル車の一層の高効
率化は、スーパークリーン化との両立共通の課題」の項に示された①～⑧の技術には、29ページに列 挙されたディーゼルエンジンの燃費向上の技術である「可変気筒機構」が記載されておらず、無視・排除 されている。 |
この大聖教授の講演資料の３０ページ「ディーゼル商用車の高効率化」のページに列挙された技術は、その大部分
の技術が大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費を十分に改善できない代物であるように、筆者には思えるの
である。そこで、大聖教授が講演資料の３０ページ「ディーゼル商用車の高効率化」のページに列挙された技術を大
型トラック（GVW25トン）に採用した場合、この大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の改善が
僅少であると筆者が推測する理由を、表３４にまとめた。
の技術が大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費を十分に改善できない代物であるように、筆者には思えるの
である。そこで、大聖教授が講演資料の３０ページ「ディーゼル商用車の高効率化」のページに列挙された技術を大
型トラック（GVW25トン）に採用した場合、この大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の改善が
僅少であると筆者が推測する理由を、表３４にまとめた。
（「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」における大聖教授の講演資料の「ディーゼル商用車の高効率化」ページ参照）
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① エンジンシステムの高効率化
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● 具体的な技術内容が不記載のため、読者には意味不明
（筆者には、無意味な記述と思料される。） |
|||||||||||||||||
② 高過給ダウンサイジング化
（低速・高トルク化（高BMEP化）
|
● （理由：その１）現時点ではトラック用ディーゼルエンジンは、全てにインタークーラ過給が採用済
であるために小排気量化が一般化しており、無過給エンジンが主流のガソリンエンジンのような、大
幅なダウンサイジングが困難である。
● （理由：その２）ガソリン自動車の場合には、ダウンサイジングによってエンジン部分負荷時での
吸気絞り弁の開度を大きくすることができるため、ポンピング損失の低減による実走行燃費の向上
が可能である。
しかし、ディーゼルエンジンは、吸気絞り弁が無いためにガソリンエンジンに比べてエンジンの低負
荷運転時のポンピング損失が少ないことから、ダウンサイジングによって実走行燃費が向上できる
可能性は僅少である。
● （理由：その３）大型トラックの実走行時のエンジンの平均負荷がガソリンj乗用車に比較して大
幅に高負荷であることから、元来、大型トラックではダウンサイジング化による燃費向上のマージン
はガソリンj乗用車に比べて少ない。
● （証拠：その１）大型カーゴトラック（GVW25トン）の搭載エンジンとモード燃費等
現在、大型カーゴトラック（GVW25トン）には９～1３リットルのエンジンが搭載されているが、重量
車モード燃費はほぼ同等である。したがって、大型カーゴトラック（GVW25トン）においては、ダウン
サイジングによる燃費向上は、僅少である。
なお、高過給ダウンサイジング化による大型トラックの燃費向上が 僅少に過ぎない理由について
は、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！の表１４にも詳述してい
るので、ご覧いただきたい。
|
|||||||||||||||||
③ ターボコンパウンド化
（メカニカル／エレクトリック）
|
● 以下の図は、大型トラック用の12.91リットルエンジンでのJE05 モードの回転数・負荷頻度分布
を示したものである、この図から明らかなように重量車モード燃費や実走行燃費を改善するために
は、最大トルクのエンジン回転速度領域での部分負荷時の燃費改善を図ることが必要であることは
明らかだ。
● 以下の図は、三菱重工㈱ 土佐陽三氏 他４名が著した日本機会学会論文集（B編）51巻467号
（昭60-7）の「排気ターボコンパウンドエンジンのエネルギ回収特性」に掲載の12.88リットルのインタ
ークラ・ターボ過給エンジンのベースエンジンをメカニカル・ターボコンパウンド化した場合の燃料消費
率の比較図である。上記の図Aから明らかなように、大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費
を改善するためには、最大トルクのエンジン回転速度領域での部分負荷時の燃費改善を図ることが
必要である。
一方、下記の図Bから明らかなことは、ターボコンパウンド化によって最大トルク近傍の燃費は、2.
4％程度の向上が認められる。しかし、大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を改善するた
めに重要な、最大トルクのエンジン回転速度領域での部分負荷時の燃費は、このターボコンパウン
ド化によって殆んど改善できていないことである。したがって,ターボコンパウンド化による大型トラック
の重量車モード燃費や実走行燃費の改善は、限りなく零パーセントに近いと推測される。このことか
ら、実際の大型トラックの走行では、ターボコンパウンド化による燃費向上が極めて少ないものと考
えらる。したがって、ターボコンパウンド化による重量車モード燃費の改善は、１％にも満たな
い考えるのが妥当である。
|
|||||||||||||||||
④ ハイブリッド化
|
● 国内では公道を自由に走行できる単車の大型トラックは、GVW（車両総重量)が25トン以下との
規定がある。そのため、大型トラック（GVW25トン）では、ハイブリッド化による車両本体の重
量増加は、その増加重量に相当した積載貨物の減少を招くことになり、積載貨物を減少せざ
るを得ない状況に陥る欠点がある。そして、この積載貨物の減少割合は、その割合で輸送貨物
のコスト増加を引き起こしてしまう問題が生じる。
● したがって、積載バッテリーの大幅な増加を招くハイブリッド化は、都市間の貨物輸送の主力で ある大型トラック（車両総重25トン）のハイブリッド化は、特殊な用途の限定され、一般に広く普及す る可能性が皆無と考えられる。したがって、そのため、トラック運送業者は、高性能化による多少の 燃費向上が得られる場合でも、従来よりも車両本体の重量増加した大型トラック（GVW25トン）を厳し く嫌悪しているのが現状だ。したがって、現在のトラックでの貨物輸送の主力を担うトラック大型 トラック（車両総重25トン）には、ハイブリッド化は無意味な技術と言っても過言では無いと考 えられる。 なお、都市間の貨物輸送の主力である大型トラック（車両総重25トン）のハイブリッド化が一般に広く 普及する可能性が皆無と考えられる理由については、小型ハイブリッド トラックはハイブリッド乗用 車のような燃費改善が困難のページにも詳述しているので、ご覧いただきたい。 |
|||||||||||||||||
⑤ 排気熱の利用
（ランキンサイクル等）
|
● 「ランキンサイクル」、「熱電素子」および「スターリングエンジン」等のディーゼルエンジンの排気
ガスのエネルギーを回生する多くの装置・技術が提案されている。しかし、これらは、何れもディーゼ
ルエンジンの排気ガスの熱エネルギーから出力を回生する技術である。
一方、前述の「③ ターボコンパウンド化」の項の図Aに示したように、大型トラック（GVW25トン）の実
走行や重量車モード燃費試験（＝JE０５モード試験）におけるエンジンの運転領域はエンジン部分
負荷が主体である。ところが、このディーゼルエンジンの部分負荷では排気ガス温度が低下するた
め、大型トラック（GVW25トン）のエンジンに「排気ガスのエネルギーを回生する装置・技術」を装着し
場合には、排気ガス温度が低いため、① 排気ガスの保有するエネルギーが低いこと、② 排気ガス
温度の低温時においての「排気ガスのエネルギーを回生する装置・技術」の運転効率（＝回生効
率）が低下することの問題が発生する。したがって、大型トラック（GVW25トン）の実走行や重量車モ
ード燃費試験（＝JE０５モード試験）におけるエンジンの運転領域でのエンジン部分負荷の排気ガス
温度を高温化する技術・装置を併用しない場合には、「排気ガスのエネルギーを回生する装置・技
術」による大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の改善は、僅少であり、１％
にも満たない考えるのが妥当である。
なお、排気熱利用（ランキンサイク等）による大型トラックの燃費向上が 僅少に過ぎない理由につ
いては、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のページにも詳述し
ているので、ご覧いただきたい。
|
|||||||||||||||||
⑥ 軽量化
（超高張力鋼の利用）
|
● 国内では公道を自由に走行できる単車の大型トラックは、GVW（車両総重量)が25トン以下との
規定がある。そのため、大型トラック（GVW25トン）では、車両本体に超高張力鋼の多用によっ
て車両本体の軽量化を図れた場合は、車両本体の軽量化相当した積載貨物の増加が可能
となってトラックユーザの利益（＝貨物輸送コストの減少）となる。しかし、大型トラック
（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の改善には無効である。
（＝GVW25トンの大型トラックの商品力の向上のみである。） （そもそも、軽量化の技術開発はディーゼルエンジンの燃焼技術の開発とは無関係な項目である。 そのため、軽量化の技術開発によるトラックの燃費改善は、ディーゼルエンジンの燃焼技術の関係 者にとっては、その成功をが神や仏に祈る技術である。） |
|||||||||||||||||
⑦ 空力特性の改善
|
● 現在、新型の大型トラックの開発時には、風洞試験等によって外観形状の最適化が図られてい
るため、空力特性の改善により１％以上の重量車モード燃費の向上は困難と予想
（そもそも、空力分野の技術開発はディーゼルエンジンの技術開発力とは無関係な項目である。そ のため、空力特性の技術開発によるトラックの燃費改善は、ディーゼルエンジン関係者にとっては、 その成功をが神や仏に祈る技術である。） |
|||||||||||||||||
⑧ 低転がりタイヤの利用
|
● 今後のタイヤメーカの技術開発に期待
（そもそも、低転がりタイヤの技術開発は、ディーゼルエンジン関係者には無関係な項目である。そ のため、低転がりタイヤの技術開発によるトラックの燃費改善は、ディーゼルエンジン関係者にとっ ては、その成功をが神や仏に祈る技術である。） |
以上のように、平成25年5月31日の「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」における大聖教授の「ディーゼル
自動車の排出ガス対策技術の最新動向」についての講演の中で３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」すな
わち「大型トラックの燃費向上」に有効と大聖教授が推奨された①～⑧の燃費向上技術は、何れも大型トラック
（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の１％未満の改善に過ぎないため、何れも「使えない技術」若しくは
「ガラクタ技術」と形容が相応しいようだ。そこで、これら①～⑧の技術の問題点を把握し易くするために、以下のよう
分類してみたので、ご覧いただきたい。
自動車の排出ガス対策技術の最新動向」についての講演の中で３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」すな
わち「大型トラックの燃費向上」に有効と大聖教授が推奨された①～⑧の燃費向上技術は、何れも大型トラック
（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の１％未満の改善に過ぎないため、何れも「使えない技術」若しくは
「ガラクタ技術」と形容が相応しいようだ。そこで、これら①～⑧の技術の問題点を把握し易くするために、以下のよう
分類してみたので、ご覧いただきたい。
● 意味不明な技術 (＝具体的な技術内容を何も示さず、単なる願望・目的を「燃費改善技術」と記載）
① エンジンシステムの高効率化：機能・作用・構造についての記載が全く無いため、単に「立派な技術」との説明に過ぎない。
厳密に言えば、高効率のエンジンシを実現したいとの願望だけが記載されていることになる。
● 勘違いの技術 (＝現行のGVW25トンの大型トラックでは、「既に採用済み」、「燃費改善の機能が、若しくは採用不可少」の技術）
②高過給ダウンサイジング化：現時点で無過給エンジンが主流であり、しかも部分負荷時にポンピング損失の大きいガソリンエンジン
では、高過給ダウンサイジング化による部分負荷時のポンピング損失の削減による燃費改善が有効
である。一方、大型トラックのディーゼルエンジンでは、(a) 既に高過給エンジンが普及していること、
(b) ガソリンエンジンに比較してディーゼルエンジンの部分負荷時のポンピング損失が大幅に少ないこと
(c) 大型トラックの実走行時のエンジン負荷がガソリン乗用車に比較して大幅に高負荷であること、
以上の要因により、大型トラックでは高過給ダウンサイジング化による更なる十分な燃費向上は困難
である。したがって、大型トラックの燃費向上の技術として「高過給ダウンサイジング化」を挙げることは、
最近のガソリン乗用車の燃費向上技術の話題を、何も考えずにそのまま大型トラックの燃費向上の
技術として引用する勘違いと推測。
③ ターボコンパウンド化：本来、ターボコンパウンドがトルクと出力の増大に有効な技術であることを忘れ、燃費低減の技術と勘違い
したもの。
⑥ 軽量化：大型トラック（GVW25トン）では、貨物の積載量の増加が可能なため、トラックの商品力を向上する技術であり、重量車モード
燃費の改善技術では無い。
● 実用性が皆無の技術 (＝現行のGVW25トンの大型トラックでは、ユーザが拒絶する技術）
④ ハイブリッド化：バッテリー＆モーター搭載による車両本体の重量増加によって積載量を招くため、都市間の貨物輸送分野で主力の
大型トラック（GVW25トン）ユーザが全面的に拒絶する技術
● アイデア不足の技術 (＝実際のトラック用エンジンの運転状況を理解していないことに起因した「単なる話題提供」的な技術）
⑤ 排気熱の利用：大型トラック（GVW25トン）の実走行時にはエンジン部分負荷が主体のために排気ガス温度が低いが、この低い
排気ガス温度の状態において低効率での作動しかできない状態において排気ガスのエネルギーを回生して燃費の
向上を図ろうとする「馬鹿丸出し」の技術。
高効率での作動する状態で排気ガスのエネルギーを回生して燃費の向上を図ろうとする場合には、例えば、
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）のような技術を併用してエンジン部分負荷時に排気ガス温度を高温化
することが必須。
● 他力本願の技術 (＝ディーゼルエンジンの専門家に無関係な技術）
⑦ 空力特性の改善：ディーゼルエンジン関係以外の学者：専門家の努力に期待
⑧ 低転がりタイヤの利用ディーゼルエンジン関係以外の学者：専門家の努力に期待
そもそも、平成25年5月31日の「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」において、大聖教授は、２９ページの
「自動車の燃費改善技術」の中には「可変気筒機構（＝気筒休止）」がディーゼル自動車およびガソリン自動車の燃
費改善率が１０％以上の技術として挙げられているのである。それにもかかわらず、その次の３０ページでの「ディー
ゼル商用車の高効率化」の中では、何故か判らないが、大型トラックの燃費向上技術として、走行燃費や重量車モー
ド燃費が１％未満の僅かな改善しか得られない技術や、車両の軽量化等の大型トラック（GVW25トン）の商品力を向
上する技術を列挙され、直前のページで「１０％以上の燃費改善」と記載されている「可変気筒機構（＝気筒休止）」
が無視・黙殺されている。
「自動車の燃費改善技術」の中には「可変気筒機構（＝気筒休止）」がディーゼル自動車およびガソリン自動車の燃
費改善率が１０％以上の技術として挙げられているのである。それにもかかわらず、その次の３０ページでの「ディー
ゼル商用車の高効率化」の中では、何故か判らないが、大型トラックの燃費向上技術として、走行燃費や重量車モー
ド燃費が１％未満の僅かな改善しか得られない技術や、車両の軽量化等の大型トラック（GVW25トン）の商品力を向
上する技術を列挙され、直前のページで「１０％以上の燃費改善」と記載されている「可変気筒機構（＝気筒休止）」
が無視・黙殺されている。
このように、「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」での大聖教授の講演資料を見ると、２９ページにはディー
ゼル自動車の燃費改善率が１０％以上の技術として「可変気筒機構（＝気筒休止）」が記載されているが、３０ページ
の「ディーゼル商用車の高効率化」の技術の中には「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が記載されておらず、自
己矛盾に陥った内容となっている。このように、大聖教授が論理的矛盾の講演を堂々と行われたことは、驚きの極み
である。何しろ、大聖教授は、論理的矛盾をものともせずに、将来的なディーゼルトラックの燃費向上技術としての
「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定（＝無視・黙殺）する内容の講演が行われたようである。
ゼル自動車の燃費改善率が１０％以上の技術として「可変気筒機構（＝気筒休止）」が記載されているが、３０ページ
の「ディーゼル商用車の高効率化」の技術の中には「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が記載されておらず、自
己矛盾に陥った内容となっている。このように、大聖教授が論理的矛盾の講演を堂々と行われたことは、驚きの極み
である。何しろ、大聖教授は、論理的矛盾をものともせずに、将来的なディーゼルトラックの燃費向上技術としての
「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定（＝無視・黙殺）する内容の講演が行われたようである。
このように、将来的なディーゼルトラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定した内容の
講演を大聖教授が行われた理由を推測すると、次の二つの理由が考えられる。
講演を大聖教授が行われた理由を推測すると、次の二つの理由が考えられる。
● 第１の理由
「可変気筒機構（＝気筒休止）」が今後の大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術としては「失格」、若し
くは「欠陥技術」であり、実用不能な技術との意見・見解を大聖教授が持たれている可能性がある。このこと
は、筆者には、とても信じられないことだ。このディーゼル商用車（＝GVW25トンの大型トラック）に「可変気筒機構（＝
気筒休止）」（＝例えば、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））が将来とも実用化できないと大聖教授が確信さ
れるている理由・根拠を知りたいものである。
くは「欠陥技術」であり、実用不能な技術との意見・見解を大聖教授が持たれている可能性がある。このこと
は、筆者には、とても信じられないことだ。このディーゼル商用車（＝GVW25トンの大型トラック）に「可変気筒機構（＝
気筒休止）」（＝例えば、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））が将来とも実用化できないと大聖教授が確信さ
れるている理由・根拠を知りたいものである。
● 第２の理由
「可変気筒機構（＝気筒休止）」が今後の大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術として有望として推挙すると、
大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術として筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を間接的に
推奨することになってしまうことになる。このように、大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術として、退職したポン
コツ元技術屋の特許技術を推奨する「不名誉？」若しくは「自尊心の損傷」と大聖教授が考えられている可能性があ
る。このポンコツ元技術屋の特許技術を推奨する「不名誉？」を避ける目的のために、大聖教授は、将来的なディー
ゼルトラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定する内容の講演が行われた可能性も考
えられる。もっとも、筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を間接的に推奨することを回
避する目的のために、講演内容の論理的矛盾をものともせずに、将来的なディーゼルトラックの燃費向上技術として
の「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定する内容の講演を大聖教授が行われたとは思えないが・・・・・・・・。
大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術として筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を間接的に
推奨することになってしまうことになる。このように、大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術として、退職したポン
コツ元技術屋の特許技術を推奨する「不名誉？」若しくは「自尊心の損傷」と大聖教授が考えられている可能性があ
る。このポンコツ元技術屋の特許技術を推奨する「不名誉？」を避ける目的のために、大聖教授は、将来的なディー
ゼルトラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定する内容の講演が行われた可能性も考
えられる。もっとも、筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を間接的に推奨することを回
避する目的のために、講演内容の論理的矛盾をものともせずに、将来的なディーゼルトラックの燃費向上技術として
の「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定する内容の講演を大聖教授が行われたとは思えないが・・・・・・・・。
昔から世間では「一般的に嘘は良くない」といわれるが、一番苦しいのは他人に嘘をついていることではなく、自分
に嘘をついているときである。しかし、世の中には他人に嘘をついても平気でいられる人がいるじゃない？と思われる
かもしれないが、他人に対してどんなに無感覚で無意識なように振舞っても、本人の潜在意識には刻み込まれてい
る。そのため、「嘘をつく」ことは、本人が「良心の呵責」に耐えると云う心の重荷を引きずった憂鬱な人生を送らなけ
ればならないことになる。そこまでして、大聖教授が講演内容の論理的矛盾をものともせずに、将来的なディーゼルト
ラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を無視・黙殺する内容の講演を敢て行われたとは思え
ないのである。そのため、以上の第２の理由は、常識的に考えれば、現実的には有り得ないと考えられる。
に嘘をついているときである。しかし、世の中には他人に嘘をついても平気でいられる人がいるじゃない？と思われる
かもしれないが、他人に対してどんなに無感覚で無意識なように振舞っても、本人の潜在意識には刻み込まれてい
る。そのため、「嘘をつく」ことは、本人が「良心の呵責」に耐えると云う心の重荷を引きずった憂鬱な人生を送らなけ
ればならないことになる。そこまでして、大聖教授が講演内容の論理的矛盾をものともせずに、将来的なディーゼルト
ラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を無視・黙殺する内容の講演を敢て行われたとは思え
ないのである。そのため、以上の第２の理由は、常識的に考えれば、現実的には有り得ないと考えられる。
したがって、この講演で大聖教授が「可変気筒機構（＝気筒休止）」を否定する内容を発表されたのは、前述の第１
の理由としてして挙げたような、可変気筒機構（＝気筒休止）」は今後の大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術
としては「失格」、若しくは「欠陥技術」であり、実用不能な技術であると、大聖教授が確信されているのではないかと
推測される。仮に、この推測が的中している場合には、大聖教授は、「可変気筒機構（＝気筒休止）」がディーゼルト
ラックの燃費向上技術としては「失格」、若しくは「欠陥技術」であるとの確信されていることになる。そのため、大聖教
授は、今後のディーゼルトラックの燃費向上技術についての発表や講演の際にも、これまでと同様に、「可変気筒機
構（＝気筒休止）」の技術を「否定」または「無視・黙殺」され続けれられるものと考えられる。
の理由としてして挙げたような、可変気筒機構（＝気筒休止）」は今後の大型トラック（GVW25トン）の燃費改善の技術
としては「失格」、若しくは「欠陥技術」であり、実用不能な技術であると、大聖教授が確信されているのではないかと
推測される。仮に、この推測が的中している場合には、大聖教授は、「可変気筒機構（＝気筒休止）」がディーゼルト
ラックの燃費向上技術としては「失格」、若しくは「欠陥技術」であるとの確信されていることになる。そのため、大聖教
授は、今後のディーゼルトラックの燃費向上技術についての発表や講演の際にも、これまでと同様に、「可変気筒機
構（＝気筒休止）」の技術を「否定」または「無視・黙殺」され続けれられるものと考えられる。
そうは云っても、筆者の個人的な興味から、大型トラック（GVW25トン）の重量車モード燃費を５％程度も簡単に改善
できる気筒休止（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の優れた技術を「否定」または「無視・黙殺」される大
聖教授の真意は、筆者には全く理解できないことだ。繰り返しになるが、何しろ、大聖教授は、直前のページで「可変
気筒機構（＝気筒休止）」が「ディーゼル自動車における１０％以上の燃費改善の可能な技術」と記載されているため
である。何故ならば、将来とも気筒休止の技術が実用化が困難な「幻」の技術であるとの大聖教授の認識であるなら
ば、前ページの２９ページの「自動車の燃費改善技術」の中には、大聖教授は、「可変気筒機構（＝気筒休止）」を記
載していないと考えられるためである。そのため、筆者には、２９ページの「自動車の燃費改善技術」と３０ページの
「ディーゼル商用車の高効率化」の記載内容には、明らかに論理的な矛盾があると思えるのである。
できる気筒休止（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の優れた技術を「否定」または「無視・黙殺」される大
聖教授の真意は、筆者には全く理解できないことだ。繰り返しになるが、何しろ、大聖教授は、直前のページで「可変
気筒機構（＝気筒休止）」が「ディーゼル自動車における１０％以上の燃費改善の可能な技術」と記載されているため
である。何故ならば、将来とも気筒休止の技術が実用化が困難な「幻」の技術であるとの大聖教授の認識であるなら
ば、前ページの２９ページの「自動車の燃費改善技術」の中には、大聖教授は、「可変気筒機構（＝気筒休止）」を記
載していないと考えられるためである。そのため、筆者には、２９ページの「自動車の燃費改善技術」と３０ページの
「ディーゼル商用車の高効率化」の記載内容には、明らかに論理的な矛盾があると思えるのである。
一方、現在、ホンダ、フォルクスワーゲン、アウディ、GM、クライスラー等が「可変気筒機構（＝気筒休止）」が既に
市販のガソリン自動車の一部車種に搭載している現状を考えると、「可変気筒機構（＝気筒休止）」が大型ディーゼ
ルトラックの燃費改善の技術として「失格」、若しくは「欠陥技術」であるとは、とても筆者には思えない。このように、ガ
ソリン自動車において「可変気筒機構（＝気筒休止）」が実用化されている状況を考えると、平成25年5月31日の「平
成２５年度交通安全環境研究所講演会」での大聖教授の講演内容（＝OHP）において、２９ページでは「可変気筒機
構（＝気筒休止）」がディーゼル自動車の燃費改善率が１０％以上の技術として挙げらおきながら、３０ページでの「デ
ィーゼル商用車の高効率化」を図る技術の中に「可変気筒機構（＝気筒休止）」が記載されていないのは明らかに
「論理的矛盾」があると考えられ、また、「誤り」とも考えられる。このような著しく矛盾した内容の大聖教授の講演につ
いて、この講演会に参加された学者・専門家・技術者の中には、何らかの疑問を覚えた人も多いと思うが、如何なも
のであろうか。
市販のガソリン自動車の一部車種に搭載している現状を考えると、「可変気筒機構（＝気筒休止）」が大型ディーゼ
ルトラックの燃費改善の技術として「失格」、若しくは「欠陥技術」であるとは、とても筆者には思えない。このように、ガ
ソリン自動車において「可変気筒機構（＝気筒休止）」が実用化されている状況を考えると、平成25年5月31日の「平
成２５年度交通安全環境研究所講演会」での大聖教授の講演内容（＝OHP）において、２９ページでは「可変気筒機
構（＝気筒休止）」がディーゼル自動車の燃費改善率が１０％以上の技術として挙げらおきながら、３０ページでの「デ
ィーゼル商用車の高効率化」を図る技術の中に「可変気筒機構（＝気筒休止）」が記載されていないのは明らかに
「論理的矛盾」があると考えられ、また、「誤り」とも考えられる。このような著しく矛盾した内容の大聖教授の講演につ
いて、この講演会に参加された学者・専門家・技術者の中には、何らかの疑問を覚えた人も多いと思うが、如何なも
のであろうか。
さてさて、仮に、大聖教授が講演で主張されたようにな走行燃費や重量車モード燃費が１％未満の僅かな改善しか
得られない燃費向上の技術（表３３の①～⑧参照）を実用化して５％程度の大型トラックの重量車モード燃費を改善
を図ろうとした場合、１％未満の燃費改善技術を５種類以上も寄せ集めとなる。そのため、大聖教授が講演で列挙さ
れた通りの技術を開発して５％程度の大型トラックの重量車モード燃費を改善を実現しようとすると、その技術開発
のために膨大な「設計と実験の人員」、「試験設備」が必要となるため、必然的に開発期間が長くなること推測され
る。何故ならば、仮に「試験研究費」が潤沢であっても、この研究開発が終了した時点で開発要員と試験設備が不要
にと予想されるため、５％程度の大型トラックの重量車モード燃費を改善の研究開発に必要との理由を根拠にして、
各トラックメーカがこの研究開発に特化して大幅な「開発要員の増員」と「試験設備の増設」することが困難なためで
ある。
得られない燃費向上の技術（表３３の①～⑧参照）を実用化して５％程度の大型トラックの重量車モード燃費を改善
を図ろうとした場合、１％未満の燃費改善技術を５種類以上も寄せ集めとなる。そのため、大聖教授が講演で列挙さ
れた通りの技術を開発して５％程度の大型トラックの重量車モード燃費を改善を実現しようとすると、その技術開発
のために膨大な「設計と実験の人員」、「試験設備」が必要となるため、必然的に開発期間が長くなること推測され
る。何故ならば、仮に「試験研究費」が潤沢であっても、この研究開発が終了した時点で開発要員と試験設備が不要
にと予想されるため、５％程度の大型トラックの重量車モード燃費を改善の研究開発に必要との理由を根拠にして、
各トラックメーカがこの研究開発に特化して大幅な「開発要員の増員」と「試験設備の増設」することが困難なためで
ある。
そして、大聖教授が講演で列挙された１％未満の燃費改善しか期待できない技術を５種類以上も寄せ集めることに
より、最終的に５％程度の大型トラックの重量車モード燃費の改善が達成できたとしても、その大型トラックは、極め
てコスト高の実用性の劣る大型トラックとなることが明らかである。これは、大型トラックは、経済活動の生産設備に
相当するものであり、趣味の贅沢品では無いためである。そして、このような５％程度の燃費を改善が実現されてい
ても、極めて高価な大型トラックは、経済性の面からトラックユーザから拒絶されると予想されるため、広く普及する
可能性が皆無と推測される。したがって、大聖教授が講演で列挙された数多くの燃費改善の技術を採用して５％程
度の重量車モード燃費の向上を達成した大型トラックを実用化することは、常識的に考えれば不可能と考えるのが
妥当ではないだろうか。
より、最終的に５％程度の大型トラックの重量車モード燃費の改善が達成できたとしても、その大型トラックは、極め
てコスト高の実用性の劣る大型トラックとなることが明らかである。これは、大型トラックは、経済活動の生産設備に
相当するものであり、趣味の贅沢品では無いためである。そして、このような５％程度の燃費を改善が実現されてい
ても、極めて高価な大型トラックは、経済性の面からトラックユーザから拒絶されると予想されるため、広く普及する
可能性が皆無と推測される。したがって、大聖教授が講演で列挙された数多くの燃費改善の技術を採用して５％程
度の重量車モード燃費の向上を達成した大型トラックを実用化することは、常識的に考えれば不可能と考えるのが
妥当ではないだろうか。
これに対し、大聖教授が「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」の講演で無視・黙殺された「可変気筒機構
（＝気筒休止）」の技術を実用化して大型トラックの燃費を改善する場合、「可変気筒機構（＝気筒休止）」の１種類の
技術を採用するだけで簡単に大型トラックの重量車モード燃費を５％程度の向上が容易に実現できると考えられる。
そのため、近い将来に大型トラックの重量車モード燃費を５％程度の向上を実現しようとした場合、「平成２５
年度交通安全環境研究所講演会」での大聖教授の講演で提示・列挙された大型トラックの燃費改善の技術
を研究・開発するのでは無く、大聖教授が講演で無視・黙殺された「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術を
実用化する研究・開発を早急に行うことが肝要と考えられる。そして、その場合に用いる大型トラック用の「可変
気筒機構（＝気筒休止）」の技術は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を選択・採用すべきと考える。何故な
らば、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、吸気弁・排気弁の停止機構が不要なために低コストであ
り、しかも、インタークーラ過給ディーゼルエンジンであっても、ゼロ負荷～１／２負荷の運転範囲内で完全に気筒休
止の運転が可能な優れた性能が発揮できる特徴を有しているためだ。
（＝気筒休止）」の技術を実用化して大型トラックの燃費を改善する場合、「可変気筒機構（＝気筒休止）」の１種類の
技術を採用するだけで簡単に大型トラックの重量車モード燃費を５％程度の向上が容易に実現できると考えられる。
そのため、近い将来に大型トラックの重量車モード燃費を５％程度の向上を実現しようとした場合、「平成２５
年度交通安全環境研究所講演会」での大聖教授の講演で提示・列挙された大型トラックの燃費改善の技術
を研究・開発するのでは無く、大聖教授が講演で無視・黙殺された「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術を
実用化する研究・開発を早急に行うことが肝要と考えられる。そして、その場合に用いる大型トラック用の「可変
気筒機構（＝気筒休止）」の技術は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を選択・採用すべきと考える。何故な
らば、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、吸気弁・排気弁の停止機構が不要なために低コストであ
り、しかも、インタークーラ過給ディーゼルエンジンであっても、ゼロ負荷～１／２負荷の運転範囲内で完全に気筒休
止の運転が可能な優れた性能が発揮できる特徴を有しているためだ。
もっとも、この講演会を主催された交通安全環境研究所・環境研究領域の後藤 雄一 領域長は、大聖教授の講演
内容に何の矛盾も無いものと判断されと判断されているようだ。つまり、後藤 雄一 氏は、「可変気筒機構（＝気筒休
止）が大型ディーゼルトラックの燃費改善の技術としては、失格・欠陥の技術である」との大聖教授の意見・見解に賛
同されていると考えられる。このことは、この講演会の終了後、この大聖教授の講演内容を交通安全環境研究所ホ
ームページ上に公開し、この大聖教授の講演内容を世の中に広く拡散させることに後藤 雄一 氏が協力されているこ
とからも明らかである。
内容に何の矛盾も無いものと判断されと判断されているようだ。つまり、後藤 雄一 氏は、「可変気筒機構（＝気筒休
止）が大型ディーゼルトラックの燃費改善の技術としては、失格・欠陥の技術である」との大聖教授の意見・見解に賛
同されていると考えられる。このことは、この講演会の終了後、この大聖教授の講演内容を交通安全環境研究所ホ
ームページ上に公開し、この大聖教授の講演内容を世の中に広く拡散させることに後藤 雄一 氏が協力されているこ
とからも明らかである。
それにしても、この大型トラックの燃費向上に有効な「可変気筒機構（＝気筒休止）」を無視・黙殺する講演を実施さ
れた大聖教授や、「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術を無視・黙殺する大聖教授の講演内容の拡散に積極的に
行われている後藤 雄一 氏の行動は、穿った見方をすれば、日本の大型トラックの燃費向上の速やかな進展を阻
止・遅延させるための活動のように見えるのである。要するに、大聖教授と後藤 雄一 氏の両氏は、「可変気筒機構
（＝気筒休止）」の技術を徹底的に無視・黙殺し続ける講演・発表を今後も繰り返すことにより、容易に大型トラックに
おける５％程度の重量車モード燃費を燃費を容易に向上できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の実用化
を阻む活動を積極的に行っているように思えるのである。このことは、日本の大型トラックにおける燃費改善の進展
にとって、好ましことではないと考えられる。
れた大聖教授や、「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術を無視・黙殺する大聖教授の講演内容の拡散に積極的に
行われている後藤 雄一 氏の行動は、穿った見方をすれば、日本の大型トラックの燃費向上の速やかな進展を阻
止・遅延させるための活動のように見えるのである。要するに、大聖教授と後藤 雄一 氏の両氏は、「可変気筒機構
（＝気筒休止）」の技術を徹底的に無視・黙殺し続ける講演・発表を今後も繰り返すことにより、容易に大型トラックに
おける５％程度の重量車モード燃費を燃費を容易に向上できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の実用化
を阻む活動を積極的に行っているように思えるのである。このことは、日本の大型トラックにおける燃費改善の進展
にとって、好ましことではないと考えられる。
なお、前述の「６－１．アイドルストップと異なるターボ過給ディーゼルエンジンの気筒休止システム」の項の「表３
各種の気筒休止エンジンのシステム」の中に示したように、スェーデンのトラックメーカであるVOLVOは、ディーゼ
ルエンジンの燃費向上技術として、「気筒休止」を挙げている（下記の表３５参照）。それにもかかわらず、前
述のように、大聖教授が大型ディーゼルトラックの燃費向上の技術として、敢て「気筒休止」を頑なに無視・黙
殺されているのである。これを見ると、「ディーゼル商用車の高効率化」を図る技術」としての「可変気筒機構（＝気
筒休止）」の燃費向上の機能・効果について、大聖教授の見解は、トラックメーカであるVOLVOとも完全に異なってい
ることが理解できるのではないだろうか。
各種の気筒休止エンジンのシステム」の中に示したように、スェーデンのトラックメーカであるVOLVOは、ディーゼ
ルエンジンの燃費向上技術として、「気筒休止」を挙げている（下記の表３５参照）。それにもかかわらず、前
述のように、大聖教授が大型ディーゼルトラックの燃費向上の技術として、敢て「気筒休止」を頑なに無視・黙
殺されているのである。これを見ると、「ディーゼル商用車の高効率化」を図る技術」としての「可変気筒機構（＝気
筒休止）」の燃費向上の機能・効果について、大聖教授の見解は、トラックメーカであるVOLVOとも完全に異なってい
ることが理解できるのではないだろうか。
pdf）
以上のように、早稲田大学の大聖教授は、「ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向」の講演資
料の２９ページ「自動車の燃費改善技術」の中ではをディーゼル自動車およびガソリン自動車の燃費改善率
が１０％以上の技術として「可変気筒機構（＝気筒休止）」を列挙されているいるにもかかわらず、理由が不明
ではあるが、３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」の技術としては「可変気筒機構（＝気筒休止）」を
省略し、それ以外の大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の改善が１％未満の「冴え
ない多数の技術」を推奨されているのである。何はともあれ、早稲田大学の大聖教授が「可変気筒機構（＝気筒
休止）」（＝例えば、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の技術を頑なに嫌悪されている理由を、是非とも知り
たいものだ。
料の２９ページ「自動車の燃費改善技術」の中ではをディーゼル自動車およびガソリン自動車の燃費改善率
が１０％以上の技術として「可変気筒機構（＝気筒休止）」を列挙されているいるにもかかわらず、理由が不明
ではあるが、３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」の技術としては「可変気筒機構（＝気筒休止）」を
省略し、それ以外の大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費や重量車モード燃費の改善が１％未満の「冴え
ない多数の技術」を推奨されているのである。何はともあれ、早稲田大学の大聖教授が「可変気筒機構（＝気筒
休止）」（＝例えば、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の技術を頑なに嫌悪されている理由を、是非とも知り
たいものだ。
それにしても、日本のディーゼルエンジン関係の多くの専門家・技術者は、大聖教授が「平成２５年度交通安全環
境研究所講演会」において推奨されている大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費および重量車モード燃費の改善
技術の内容について納得し、誰も疑問に思っていないのであろうか。因みに、ガソリン乗用車やガソリン小型トラック
においては、既にホンダやフォルクスワーゲン等の日・米・欧の多くの自動車メーカが「可変気筒機構（＝気筒休止）」
を市販車に採用している状況を見ると、自動車用ガソリンエンジンの世界では、「可変気筒機構（＝気筒休止）」は、
既に普及し始めた一般的な技術と考えられる。一方、2006年4月に開設した筆者のホームページにおいて、自動車
用ディーゼルエンジンの世界では、「可変気筒機構（＝気筒休止）」は、未だ実用化された例が無いことを考えると、
低燃費・低NOｘの新しい技術として早急に研究開発に着手すべきと考えられる。そして、このディーゼルエンジン用と
して最も優れた「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）であ
る。
境研究所講演会」において推奨されている大型トラック（GVW25トン）の実走行燃費および重量車モード燃費の改善
技術の内容について納得し、誰も疑問に思っていないのであろうか。因みに、ガソリン乗用車やガソリン小型トラック
においては、既にホンダやフォルクスワーゲン等の日・米・欧の多くの自動車メーカが「可変気筒機構（＝気筒休止）」
を市販車に採用している状況を見ると、自動車用ガソリンエンジンの世界では、「可変気筒機構（＝気筒休止）」は、
既に普及し始めた一般的な技術と考えられる。一方、2006年4月に開設した筆者のホームページにおいて、自動車
用ディーゼルエンジンの世界では、「可変気筒機構（＝気筒休止）」は、未だ実用化された例が無いことを考えると、
低燃費・低NOｘの新しい技術として早急に研究開発に着手すべきと考えられる。そして、このディーゼルエンジン用と
して最も優れた「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）であ
る。
１８ 日野自動車は、2020年にエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針を発表
ところで、表３６に示したように、日野自動車㈱の遠藤真専務取締役は9月25日に都内で開いた技術説明会で、
2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針を明らかにしたとのことである。
2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針を明らかにしたとのことである。
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| ● 説明の趣旨
日野自動車㈱の今後の燃費改善の開発目標と技術開発の概要を説明 ● 説明者  ①日米欧の排出ガスと燃費の規制動向 ・ 日野自動車は、「2015年度重量車燃費基準が強化される時期を2022～2025年」と予想  ・ 「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す」とのこと  ③ 日野自動車における今後の燃費改善の研究開発の内容
・ 主な燃費改善のための開発技術は、「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」で
あるとのこと（＝気筒休止の技術開発は、含まれていない模様）
・ 燃費改善の開発技術の中で、特に「廃熱回収」の効果に日野自動車が期待している模様  |
以上の表３６に示したように、日野自動車㈱は、2013年9月25日に都内で技術説明会を開催し、「2020年をめどに
ディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針」を明らかにしたとのこと。このディーゼルエンジンの10％
の燃費改善は、「2015年度重量車燃費基準が強化される時期を2022～2025年」と予想し、この「2015年度重量車燃
費基準が強化」に対応するためと推測される。そのため、常識的には、この日野自動車㈱が発表した「ディーゼルエ
ンジンの燃費の10％改善」は、正確に記載するとすれば「日野自動車㈱は、2020年をめどにディーゼルエンジン単体
で重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費の10％の改善を目指す方針」となるものと推測される。そし
て、「ディーゼルエンジンの燃費の10％改善」は、トラック・バスの実走行において極めて運転頻度の低いエンジンの
最大トルク点や最高出力点の燃費では無い筈である。何故ならば、エンジンの最大トルク点や最高出力点の燃費改
善は、トラック・バスの実走行の燃費改善に何も寄与しないからだ。したがって、日野自動車㈱の「2020年頃にディー
ゼルエンジン単体燃費で10％の改善」は、「重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費の10％の改善」と理
解すべきと考えられる。
ディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針」を明らかにしたとのこと。このディーゼルエンジンの10％
の燃費改善は、「2015年度重量車燃費基準が強化される時期を2022～2025年」と予想し、この「2015年度重量車燃
費基準が強化」に対応するためと推測される。そのため、常識的には、この日野自動車㈱が発表した「ディーゼルエ
ンジンの燃費の10％改善」は、正確に記載するとすれば「日野自動車㈱は、2020年をめどにディーゼルエンジン単体
で重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費の10％の改善を目指す方針」となるものと推測される。そし
て、「ディーゼルエンジンの燃費の10％改善」は、トラック・バスの実走行において極めて運転頻度の低いエンジンの
最大トルク点や最高出力点の燃費では無い筈である。何故ならば、エンジンの最大トルク点や最高出力点の燃費改
善は、トラック・バスの実走行の燃費改善に何も寄与しないからだ。したがって、日野自動車㈱の「2020年頃にディー
ゼルエンジン単体燃費で10％の改善」は、「重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費の10％の改善」と理
解すべきと考えられる。
この日野自動車㈱の「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラ
ック・バスの実走行燃費の10％の改善）を図る手段・方法について、遠藤 真 専務取締役は、「次世代燃焼」、「廃熱
回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の技術開発を推進することによって「ディーゼルエンジンの燃費を10％の改
善」を実現すると説明されたようだ。しかし、この日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役が列挙された「次世代燃焼」、
「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の技術では、「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で
10％の改善」を実現することは、ポンコツ元技術屋の筆者の勝手気ままな予測では、極めて困難なように感じるので
ある。その理由は以下の表３７の通りである。
ック・バスの実走行燃費の10％の改善）を図る手段・方法について、遠藤 真 専務取締役は、「次世代燃焼」、「廃熱
回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の技術開発を推進することによって「ディーゼルエンジンの燃費を10％の改
善」を実現すると説明されたようだ。しかし、この日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役が列挙された「次世代燃焼」、
「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の技術では、「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で
10％の改善」を実現することは、ポンコツ元技術屋の筆者の勝手気ままな予測では、極めて困難なように感じるので
ある。その理由は以下の表３７の通りである。
| 燃費改善の技術 | |
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・ この「次世代燃焼」についての具体的な燃費改善に有効な技術が何も記載されていない。しかし、前述の「14-
1」項に示したNEDOによるディーゼルエンジンの排出ガスと燃費を改善する「超高度燃焼制御エンジシステムの研
究開発」のプロジェクトは、① 新燃焼技術（PCI燃焼）、② ３００MPaの超高圧噴射システム、③ カムレスシステム
（可変バルブ機構）、④ ３段過給システム、⑤ エンジン/後処理のシュミレーションによる最適化と統合的制御、
⑥ 各種のセタン価・蒸発性を変更した燃料、⑦ 触媒反応熱を利用した触媒装置、⑧ 排出ガス成分（CO等）を利
用したDeNOｘ触媒の新技術が組み込まれた。しかし、このNEDOの「超高度燃焼制御エンジシステムの研究開
発」のプロジェクトは、2015年度重量車燃費基準よりも１０％の大幅な燃費改善を目標に掲げながら、最終結果で
は、2015年度重量車燃費基準よりも２％も燃費が悪化する惨憺たる結論となってしまったとのことである。
したがって、現時点では、一般的には燃焼改善に有効な技術は「不明」と考えられている。しかし、日野自動車
㈱の遠藤 真 専務取締役は、「３００MPaの超高圧噴射システム」、「可変バルブ機構」、「３段過給システム」等の
「次世代燃焼」と称した燃焼改善によってディーゼルエンジンの燃費を改善するとしている。しかし、この「次世代燃
焼」に組み込まれた技術の殆んどは、2015年度重量車燃費基準よりも２％も燃費の悪化を引き起こした技術であ
ることから、この「次世代燃焼」の技術によってディーゼルエンジンの重量車モード燃費の改善を図ることは困難と
予測される。しかし、遠藤 真 専務取締役は、前述のNEDOのプロジェクトと類似した「次世代燃焼」と称する名称
だけが勇ましい技術を用いてディーゼルエンジンの燃費を改善すると宣言しているのである。果たして、日野自動
車㈱は、世間の常識を覆すような次世代の新たな燃焼改善の技術の案・アイデアを保有しているのであ
ろうか。これが本当であれば、素晴らしいことであるが、普通に考えれば「無理」と見るのが妥当なように思えるの
である。そのため、燃焼改善に有効な具体的な新技術を何一つ示さずに、「次世代燃焼」の新技術によってディー
ゼルエンジンの燃費改善を図るとの日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役の説明は、筆者には「高熱効率の燃焼
を実現したい」との単なる「希望」・「要望」・「憧れ」を述べているに過ぎないように思えるのである。そのため、この
日野自動車㈱の「次世代燃焼」と称する技術によってディーゼルエンジンの燃費改善が困難と見るのが
妥当と考えられる。
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・ 気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上のページに詳述しているように、ターボ コンパウンド等の排気ガスのエネルギー回生装置を用いた場合の「重量車モード燃費またはトラック・バ スの実走行燃費」は、１％以下の微々たる改善である。仮に、敢て排気ガスのエネルギー回生装置を用いて 「重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費」の改善を図りたいならば、エンジンの部分負荷時に排気 ガス温度を高温化できる２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））との 組み合わせが必須である。したがって、２ターボ方式の気筒休止システムとの組み合わせずに排気ガスのエネル ギー回生装置の単独使用によって「重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費」の改善を図ろうとする 行為は、「愚の骨頂」と考えられる。そのため、この「次世代燃焼」と称する技術によってディーゼルエンジンの燃 費改善が困難と見るのが妥当と考えられる。そのため、この「廃熱回収」と称する技術によってディーゼルエ ンジンの燃費改善は、１％以下の微々たる改善と見るのが妥当と考えられる。 |
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・ 前述の表１２に示したように、現在の各トラックメーカの大型カーゴトラック（GVW25トン）に搭載のエンジンは、９
～１２リットルであるが、９リットルのエンジンは１２リットルのエンジンを２５％もダウンサイジングしたエンジンとな
っている。日野自動車㈱の９リットルと１２リットルのエンジンを搭載し各大型カーゴトラック（GVW25トン）の燃費を
比較すると、以下の通り、両者の重量車モード燃費の差は僅少である。
● ９リットルエンジンを搭載した大型カーゴトラック（GVW25トン）の重量車モード燃費：4.15～4.05 (km/ｌ）
● １２リットルエンジンを搭載した大型カーゴトラック（GVW25トン）の重量車モード燃費：4.10～4.05 (km/ｌ）
・ 以上のように、過給エンジンの範疇で見れば、エンジン排気量の２５％のダウンサイジングの場合には、重量車
モード燃費の改善が困難であるのが現状のようだ。したがって、現在の過給ディーゼルエンジンでは、排気量のダ
ウンサイウジングによって得られる筈の「排気損失の低減」、「冷却損失の低減」、「摩擦損失の低減」、「ポンピン
グ損失の低減」による燃費改善のメリットは、シリンダ内の最高圧力の増大によるデメリットと相殺されているのが
現状と推察される。したがって、排気量のダウンサイウジングによって引き起こされるシリンダ内の最高圧力の増
大による燃費悪化のデメリットを削減できる手段・方法の案・アイデアが無ければ、ダウンサイウジングによる重量
車モード燃費の改善は、「机上の空論」・「単なる妄想」にしか過ぎないことになると考えられる。遠藤 真 専務取
締役はシリンダ内の最高圧力の増大によるデメリットを解消する手段・方法を持たれているのであろうか。常識的
に考えれば、シリンダ内の最高圧力の増大によるデメリットを解消することは極めて困難と考えられる。そのため、
この「ダウンサイジング」と称する技術によってディーゼルエンジンの燃費改善は、１％未満の微々たる程
度の改善と見るのが妥当と考えられる。
|
| |
・ 浅学菲才のポンコツ元技術屋の筆者は、これまで「触媒による過給ディーゼルエンジンの燃費改善が可能」との
話を耳にしたことが無い。遠藤 真 専務取締役が将来の過給ディーゼルエンジンにおける燃費改善の４本柱の一
つとして「新触媒」が挙げられているは、驚愕至極である。常識的に考えれば、触媒によってディーゼルエンジンの
燃費改善は困難と見るのが妥当と考えられる。したがって、この「新触媒」と称する技術によってディーゼルエ
ンジンの燃費改善を実現することは、困難と見るのが妥当と考えられる。しかし、仮に、日野自動車㈱がディ
ーゼルエンジンの燃費を改善できる「新触媒」を開発したならば、それは世紀の「大発明」となるのではないだろう
か。このような発明は、筆者には不可能に思えるが、遠藤 真 専務取締役が堂々と発表されているので、「お手並
み拝見」と云うことで、期待しないで待つことにする。、
|
以上の表３７に示したように、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役が列挙された「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダ
ウンサイジング」、「新触媒」の４種類の技術について、重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費を改善に
ついて纏めると、「廃熱回収」が１％程度の改善であり、「ダウンサイジング」が微々たる改善に過ぎず、その他の「次
世代燃焼」と「新触媒」は、燃費の改善が限りなく皆無に近いと推測される。そのような重量車モード燃費またはトラ
ック・バスの実走行燃費を改善する機能・効能が著しく劣る「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジン
グ」、「新触媒」の４種類の技術を研究開発を推進することによって、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役
は、「2020年頃にディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラック・バスの実
走行燃費の10％の改善）を実現すると驚愕至極の大胆な宣言をしているのである。もっとも、ポンコツ元技術屋
の筆者から見れば、遠藤 真 専務取締役が列挙された「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」
の４種類の技術では、重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費については、１～２％の燃費改善しか期
待できないように思えて仕方が無いのである。
ウンサイジング」、「新触媒」の４種類の技術について、重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費を改善に
ついて纏めると、「廃熱回収」が１％程度の改善であり、「ダウンサイジング」が微々たる改善に過ぎず、その他の「次
世代燃焼」と「新触媒」は、燃費の改善が限りなく皆無に近いと推測される。そのような重量車モード燃費またはトラ
ック・バスの実走行燃費を改善する機能・効能が著しく劣る「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジン
グ」、「新触媒」の４種類の技術を研究開発を推進することによって、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役
は、「2020年頃にディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラック・バスの実
走行燃費の10％の改善）を実現すると驚愕至極の大胆な宣言をしているのである。もっとも、ポンコツ元技術屋
の筆者から見れば、遠藤 真 専務取締役が列挙された「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」
の４種類の技術では、重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費については、１～２％の燃費改善しか期
待できないように思えて仕方が無いのである。
一方、日野自動車㈱の永吉 学氏、辻 幸治氏、内原 健太郎氏は、自動車技術会の2013年秋季大会において、過
給ディーゼルエンジンの気筒休止について講演を予定していたようだ。その証拠に、この秋季大会のプログラムに
は、「過給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」（出典：http://tech.jsae.or.jp/2013aki/pc/speech.aspx?
id=69）と題する論文の抄録が掲載されている。それによると、吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止システムの
技術を用いた燃費改善の試験を実施し、既に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が期待できると
述べられている。このことから、日野自動車㈱は、2013年の春頃には、吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止シ
ステムの技術を用いた場合に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能なことを実験的に確認し
ていたもの考えられる。この技術情報は、日野自動車㈱の経営幹部である遠藤 真 専務取締役は熟知している筈で
ある。それにもかかわらず、遠藤 真 専務取締役は、この燃費改善に有効な気筒休止システムの技術を故意に除外
し、「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の燃費改善機能の劣る技術を組み合わせ
るために重量車モード燃費や実走行燃費が最終的に１～２％の燃費改善しか期待できない技術の開発を推進する
との説明会を、如何なる動機・理由によって2013年9月25日に開催したのであろか。
給ディーゼルエンジンの気筒休止について講演を予定していたようだ。その証拠に、この秋季大会のプログラムに
は、「過給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」（出典：http://tech.jsae.or.jp/2013aki/pc/speech.aspx?
id=69）と題する論文の抄録が掲載されている。それによると、吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止システムの
技術を用いた燃費改善の試験を実施し、既に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が期待できると
述べられている。このことから、日野自動車㈱は、2013年の春頃には、吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止シ
ステムの技術を用いた場合に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能なことを実験的に確認し
ていたもの考えられる。この技術情報は、日野自動車㈱の経営幹部である遠藤 真 専務取締役は熟知している筈で
ある。それにもかかわらず、遠藤 真 専務取締役は、この燃費改善に有効な気筒休止システムの技術を故意に除外
し、「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の燃費改善機能の劣る技術を組み合わせ
るために重量車モード燃費や実走行燃費が最終的に１～２％の燃費改善しか期待できない技術の開発を推進する
との説明会を、如何なる動機・理由によって2013年9月25日に開催したのであろか。
ここで、気筒休止システムに関連した日野自動車㈱の動向を時系列的に気筒休止に関する動向を整理すると、以
下のと通りである。
下のと通りである。
① 日野自動車㈱は、2013年6月下旬頃までに自動車技術会の2013年秋季大会における気筒休止システムに関す
る論文発表を申請されていると考えられるため、吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止システムの技術を用
いた場合に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能なことを実験的に確認していたと推
測される。
る論文発表を申請されていると考えられるため、吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止システムの技術を用
いた場合に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能なことを実験的に確認していたと推
測される。
② ところが、2013年8月初旬には、自動車技術会の2013年秋季大会における「過給ディーゼルエンジンの気筒休止
についての一考察」と題する気筒休止システムの論文発表を取り下げる処置を行ったようである。しかし、自動車技
術会は、規定により、日野自動車㈱が発表する予定であった「気筒休止システムの技術を用いた場合には大型ト
ラックの高速道路走行で４％程度の燃費向上が期待できる」と記載された内容の論文抄録が2013年8月中旬に
自動車技術会のインターネットで公開したのである。
についての一考察」と題する気筒休止システムの論文発表を取り下げる処置を行ったようである。しかし、自動車技
術会は、規定により、日野自動車㈱が発表する予定であった「気筒休止システムの技術を用いた場合には大型ト
ラックの高速道路走行で４％程度の燃費向上が期待できる」と記載された内容の論文抄録が2013年8月中旬に
自動車技術会のインターネットで公開したのである。
③ 以上のことから、日野自動車㈱は、気筒休止システムによる大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向
上の機能・効果を試験的に既に確認済みと推測される。それにもかかわらず、その後の2013年9月25日に開催され
た日野自動車㈱のディーゼルエンジンの燃費改善に関する技術開発の説明会において、遠藤 真 専務取締役は、
走行燃費改善の機能が劣る「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の技術を
組み合わせて「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラッ
ク・バスの実走行燃費の10％の改善）を実現するとの摩訶不思議な発表を堂々と行ったのである。何故なら
ば、これら実走行の燃費改善の機能が劣る４種類の技術を組み合わせだけでは、トラック・バスの重量車モード燃費
または実走行燃費は実質的に１～２％の燃費改善しか得られないと推測されるためだ。そして、2013年9月25日以前
に日野自動車㈱が研究開発によって確認済みの「大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能」な
ことを実験的に確認していた筈の気筒休止システムの技術は、遠藤 真 専務取締役が完全に無視・黙殺したようで
ある。このように、高速道路走行で４％程度の燃費向上が期待できる「気筒休止システム」の技術を日野自動車㈱が
無視・黙殺せざるを得なかった理由は不明である。これについて、筆者が勝手気ままに思いついたのは、以下の二
つの理由である。
上の機能・効果を試験的に既に確認済みと推測される。それにもかかわらず、その後の2013年9月25日に開催され
た日野自動車㈱のディーゼルエンジンの燃費改善に関する技術開発の説明会において、遠藤 真 専務取締役は、
走行燃費改善の機能が劣る「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の技術を
組み合わせて「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラッ
ク・バスの実走行燃費の10％の改善）を実現するとの摩訶不思議な発表を堂々と行ったのである。何故なら
ば、これら実走行の燃費改善の機能が劣る４種類の技術を組み合わせだけでは、トラック・バスの重量車モード燃費
または実走行燃費は実質的に１～２％の燃費改善しか得られないと推測されるためだ。そして、2013年9月25日以前
に日野自動車㈱が研究開発によって確認済みの「大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能」な
ことを実験的に確認していた筈の気筒休止システムの技術は、遠藤 真 専務取締役が完全に無視・黙殺したようで
ある。このように、高速道路走行で４％程度の燃費向上が期待できる「気筒休止システム」の技術を日野自動車㈱が
無視・黙殺せざるを得なかった理由は不明である。これについて、筆者が勝手気ままに思いついたのは、以下の二
つの理由である。
● 第一の推測理由
日野自動車㈱が自動車技術会の2013年秋季大会に「過給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」と題
する論文の発表を、何らかの手違いで誤って申し込んでしまった「事故」の可能性があると考えられる。その結果、こ
れまでの日野自動車㈱の社内の技術開発の成果である「気筒休止システムの技術を用いた場合には、大型トラック
の高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能」との極秘の技術情報が自動車技術会の2013年秋季大会プログ
ラムの論文抄録（＝2013年8月中旬頃に公表）に記載され、日野自動車㈱にとっては不本意ながらも広く世間一般に
公表されてしまった可能性がある。ところが、この「ディーゼルエンジンの気筒休止システムによる燃費改善」につい
て、仮に、トラックメーカ間の秘匿協定？に類する取り決めが存在すれば、その協定に違反することになる。仮に、そ
のような秘匿協定？が締結されていたとすれば、自動車技術会の2013年秋季大会プログラムの論文抄録を見た他
のトラックメーカの関係者から、秘匿協定？に違反しているとの指摘を受け、日野自動車㈱が慌てて「発表論文の取
下げ」と、「気筒休止システムによる４％程度の燃費向上」の技術情報を否定するために藤 真 専務取締役が2013年
9月25日に日野自動車㈱が「気筒休止システム」を無視・黙殺した「10％の燃費改善の研究開発の方針」の報道発表
の記者会見を急遽、開催した可能性があると推測される。
する論文の発表を、何らかの手違いで誤って申し込んでしまった「事故」の可能性があると考えられる。その結果、こ
れまでの日野自動車㈱の社内の技術開発の成果である「気筒休止システムの技術を用いた場合には、大型トラック
の高速道路走行での４％程度の燃費向上が可能」との極秘の技術情報が自動車技術会の2013年秋季大会プログ
ラムの論文抄録（＝2013年8月中旬頃に公表）に記載され、日野自動車㈱にとっては不本意ながらも広く世間一般に
公表されてしまった可能性がある。ところが、この「ディーゼルエンジンの気筒休止システムによる燃費改善」につい
て、仮に、トラックメーカ間の秘匿協定？に類する取り決めが存在すれば、その協定に違反することになる。仮に、そ
のような秘匿協定？が締結されていたとすれば、自動車技術会の2013年秋季大会プログラムの論文抄録を見た他
のトラックメーカの関係者から、秘匿協定？に違反しているとの指摘を受け、日野自動車㈱が慌てて「発表論文の取
下げ」と、「気筒休止システムによる４％程度の燃費向上」の技術情報を否定するために藤 真 専務取締役が2013年
9月25日に日野自動車㈱が「気筒休止システム」を無視・黙殺した「10％の燃費改善の研究開発の方針」の報道発表
の記者会見を急遽、開催した可能性があると推測される。
● 第二の推測理由
従来から日野自動車㈱が社内で実施していた吸・排気弁休止方式の気筒休止システムの研究開発の結果を「過
給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」と題する発表論文にまとめ、2013年初旬に自動車技術会に投
稿したようだ。とろが、その後、日野自動車㈱が社内で実施していた「２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771））」の研究開発の試験結果が、「吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」よりも「低
燃費化」と「NOｘ削減」の両面で格段に優れていることが判明した可能性がある。その場合、日野自動車㈱は、吸・排
気弁休止方式の気筒休止システムの研究開発が技術的な価値の無いこと理解したと推測される。このような、技術
的に無価値な「吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」の論文発表は、日野自動車㈱の恥となるため、急遽、「過
給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」と題する「吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」の論文発
表を「取下げ」にした可能性があると推測される。
給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」と題する発表論文にまとめ、2013年初旬に自動車技術会に投
稿したようだ。とろが、その後、日野自動車㈱が社内で実施していた「２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771））」の研究開発の試験結果が、「吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」よりも「低
燃費化」と「NOｘ削減」の両面で格段に優れていることが判明した可能性がある。その場合、日野自動車㈱は、吸・排
気弁休止方式の気筒休止システムの研究開発が技術的な価値の無いこと理解したと推測される。このような、技術
的に無価値な「吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」の論文発表は、日野自動車㈱の恥となるため、急遽、「過
給ディーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」と題する「吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」の論文発
表を「取下げ」にした可能性があると推測される。
そして、これまでの研究によって日野自動車㈱が開発した４％程度の燃費改善の効果・効能が得られる「気筒休止
システム」の技術を何故か突然に放棄・破棄し、「気筒休止システム」を無視・黙殺・抹消した「次世代燃焼」、「廃熱回
収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類だけの技術を組み合わせて「2020年をめどにディーゼルエンジン単体
燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費の10％の改善）を図る」と云う、ディーゼ
ルエンジン関係の学者・専門家・技術が聞くと驚愕する「気筒休止を無視・黙殺した燃費改善の開発方針」を、日野自
動車㈱の遠藤 真 専務取締役が示したことも事実である。
システム」の技術を何故か突然に放棄・破棄し、「気筒休止システム」を無視・黙殺・抹消した「次世代燃焼」、「廃熱回
収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類だけの技術を組み合わせて「2020年をめどにディーゼルエンジン単体
燃費で10％の改善（＝重量車モード燃費またはトラック・バスの実走行燃費の10％の改善）を図る」と云う、ディーゼ
ルエンジン関係の学者・専門家・技術が聞くと驚愕する「気筒休止を無視・黙殺した燃費改善の開発方針」を、日野自
動車㈱の遠藤 真 専務取締役が示したことも事実である。
何はともあれ、遠藤 真 専務取締役が説明会を開催して「気筒休止システム」を無視・黙殺した「大型トラックの10％
の燃費改善を図る日野自動車㈱の研究開発の方針」を発表し、気筒休止システムの技術を突然に封印しようとした
行為については、単なる日野自動車㈱の自作自演による茶番劇と見ることも可能である。これについては、最初は、
ポンコツ元エンジン技術屋の筆者でも、思わず日野自動車㈱が気でも狂ったのかと不思議に思ってしまった。しか
し、これが日野自動車㈱による自作自演の茶番劇と見ると、妙に納得できることである。
の燃費改善を図る日野自動車㈱の研究開発の方針」を発表し、気筒休止システムの技術を突然に封印しようとした
行為については、単なる日野自動車㈱の自作自演による茶番劇と見ることも可能である。これについては、最初は、
ポンコツ元エンジン技術屋の筆者でも、思わず日野自動車㈱が気でも狂ったのかと不思議に思ってしまった。しか
し、これが日野自動車㈱による自作自演の茶番劇と見ると、妙に納得できることである。
ところで、遠藤 真 専務取締役は、ディーゼルエンジンの燃費改善の研究開発に関連した業務の経験が少ない人
物のように推測される。その理由は、上記の遠藤 真 専務取締役の発表資料においては、ダウンサイジングの燃費
改善の要素として機械工学の方面から見た「排気損失低減」、「冷却損失低減」、「摩擦損失低減」、「ポンピング損失
低減」、「アイドリング低減」が記載されているが、エンジン工学の方面から見た肝心要の「サイクル効率の向上」が抜
け落ちた記載となっているためである。
物のように推測される。その理由は、上記の遠藤 真 専務取締役の発表資料においては、ダウンサイジングの燃費
改善の要素として機械工学の方面から見た「排気損失低減」、「冷却損失低減」、「摩擦損失低減」、「ポンピング損失
低減」、「アイドリング低減」が記載されているが、エンジン工学の方面から見た肝心要の「サイクル効率の向上」が抜
け落ちた記載となっているためである。
何故ならば、ダウンサイジングによるディーゼルエンジンの燃費改善の重要な要因の一つは、シリンダのＰｍｅ (=正
味平均有効圧力）を高めることによってエンジンの高いサイクル効率が得られるためである。このように、前述の表３
８に示した遠藤 真 専務取締役の発表資料においては、ダウンサイジングの燃費改善の要素として機械工学の方面
から見た「排気損失低減」、「冷却損失低減」、「摩擦損失低減」、「ポンピング損失低減」、「アイドリング低減」が記載
されているが、エンジン工学の方面から見た肝心要の「サイクル効率の向上」が抜け落ちた記載となっている。このよ
うに、ダウンサイジングの燃費改善の要素・要因として、「サイクル効率の向上」が記載されていないことから推測す
ると、遠藤 真 専務取締役がダウンサイジングによる燃費改善のエンジンサイクルのメカニズムを全く理解していない
と考えられる。そして、このような資料を対外的に発表したことは、日野自動車㈱としては、恥ずかしいことではないか
と思うが、如何なものであろうか。このことから、遠藤 真 専務取締役は、過去にディーゼルエンジンの燃費改善の研
究開発に関連した業務を担当された経験が無いため、「内燃機関」や「エンジン工学」の教科書に必ず記載されてい
る「エンジンサイクル」の項を真面目に読まれたことが無い人物のように推測されるが、如何なものであろうか。そし
て、僭越ながら、ひとこと言わせて貰えば、このような行為は、著名な技術者・専門家として恥ずかしくは無いのであろ
うか。
味平均有効圧力）を高めることによってエンジンの高いサイクル効率が得られるためである。このように、前述の表３
８に示した遠藤 真 専務取締役の発表資料においては、ダウンサイジングの燃費改善の要素として機械工学の方面
から見た「排気損失低減」、「冷却損失低減」、「摩擦損失低減」、「ポンピング損失低減」、「アイドリング低減」が記載
されているが、エンジン工学の方面から見た肝心要の「サイクル効率の向上」が抜け落ちた記載となっている。このよ
うに、ダウンサイジングの燃費改善の要素・要因として、「サイクル効率の向上」が記載されていないことから推測す
ると、遠藤 真 専務取締役がダウンサイジングによる燃費改善のエンジンサイクルのメカニズムを全く理解していない
と考えられる。そして、このような資料を対外的に発表したことは、日野自動車㈱としては、恥ずかしいことではないか
と思うが、如何なものであろうか。このことから、遠藤 真 専務取締役は、過去にディーゼルエンジンの燃費改善の研
究開発に関連した業務を担当された経験が無いため、「内燃機関」や「エンジン工学」の教科書に必ず記載されてい
る「エンジンサイクル」の項を真面目に読まれたことが無い人物のように推測されるが、如何なものであろうか。そし
て、僭越ながら、ひとこと言わせて貰えば、このような行為は、著名な技術者・専門家として恥ずかしくは無いのであろ
うか。
したがって、「気筒休止システム」と「ダウンサイジング」の各々の技術について、ディーゼルエンジンの燃費改善の
要因について整理すると、「摩擦損失低減」を除いて、以下のように両者はほぼ同類の要因によってエンジン燃費を
改善していることが判る。
要因について整理すると、「摩擦損失低減」を除いて、以下のように両者はほぼ同類の要因によってエンジン燃費を
改善していることが判る。
● 「ダウンサイジング」におけるエンジン燃費改善の要因
排気損失低減、冷却損失低減、摩擦損失低減、ポンピング損失低減、アイドリング燃費低減、サイクル効率向
上
上
● 「気筒休止システム」におけるエンジン燃費改善の要因
排気損失低減、冷却損失低減、ポンピング損失低減、アイドリング燃費低減、サイクル効率向上
また、「気筒休止システム」と「ダウンサイジング」は、ディーゼルエンジンの燃費改善に有効な同類の技術であると
共に、「ダウンサイジング」のディーゼルエンジンに「気筒休止システム」の技術を組み込んだ場合には、「ダウンサイ
ジング」の燃費改善の効果に「気筒休止システム」の燃費改善の効果が上乗せできることになり、「気筒休止システ
ム」と「ダウンサイジング」は誠に相性にの良い技術である。そして、ディーゼルエンジンの燃費改善に「気筒休止
システム」の技術を採用するならば、「気筒休止システム」として、日野自動車㈱が既に研究開発を実施したと
推定される「吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止システム」よりも格段に大型トラックの燃費改善（＝重
量車モード燃費または実走行燃費）に極めて有効な２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771））の研究開発を実施すべきと考えられる。
共に、「ダウンサイジング」のディーゼルエンジンに「気筒休止システム」の技術を組み込んだ場合には、「ダウンサイ
ジング」の燃費改善の効果に「気筒休止システム」の燃費改善の効果が上乗せできることになり、「気筒休止システ
ム」と「ダウンサイジング」は誠に相性にの良い技術である。そして、ディーゼルエンジンの燃費改善に「気筒休止
システム」の技術を採用するならば、「気筒休止システム」として、日野自動車㈱が既に研究開発を実施したと
推定される「吸・排気弁休止方式と推定される気筒休止システム」よりも格段に大型トラックの燃費改善（＝重
量車モード燃費または実走行燃費）に極めて有効な２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771））の研究開発を実施すべきと考えられる。
何故ならば、「ダウンサイジング」のエンジンに２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771））を組み合わせた場合には、「ダウンサイジング」のエンジンのエンジンの１／２負荷以下の気筒休止運
転では、「ダウンサイジング」のエンジンを更に１／２の総排気量に減少させたエンジンを運転できるため、「ダウンサ
イジング」のエンジンの１／２負荷以下の運転では更なる燃費改善が可能となるのである。このように、２ターボ方式
の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））は、ベースとなるエンジンが「ダウンサイジング」
であるか否かにかかわらず、全てのエンジンの１／２負荷以下の運転領域において、大幅な燃費改善が可能となる
新技術である。しかし、遠藤 真 専務取締役は、2013年9月25日の説明会において、ディーゼルエンジンの燃費改善
の技術として有効な「気筒休止システム」を無視・黙殺していることから、「ダウンサイジング」の燃費改善の効果に
「気筒休止システム」の燃費改善の効果が上乗せできることを理解していないようにも思えるのである。このことから
も、遠藤 真 専務取締役は、過去にディーゼルエンジンの燃費改善の研究開発に関連した業務の経験が少ない人物
のように推測されるが、如何なものであろうか。そのことを考慮すれば、日野自動車が論文発表した燃費改善機能の
劣る気筒休止システムに詳述しているようなターボ過給機のサージング発生の構造的な欠陥のために大型トラック
の走行燃費を十分に改善することが困難な「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の研究開発を、日野自動車が
実施し、敢えて論文発表を行ったことも何となく頷けることである。
2005-54771））を組み合わせた場合には、「ダウンサイジング」のエンジンのエンジンの１／２負荷以下の気筒休止運
転では、「ダウンサイジング」のエンジンを更に１／２の総排気量に減少させたエンジンを運転できるため、「ダウンサ
イジング」のエンジンの１／２負荷以下の運転では更なる燃費改善が可能となるのである。このように、２ターボ方式
の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））は、ベースとなるエンジンが「ダウンサイジング」
であるか否かにかかわらず、全てのエンジンの１／２負荷以下の運転領域において、大幅な燃費改善が可能となる
新技術である。しかし、遠藤 真 専務取締役は、2013年9月25日の説明会において、ディーゼルエンジンの燃費改善
の技術として有効な「気筒休止システム」を無視・黙殺していることから、「ダウンサイジング」の燃費改善の効果に
「気筒休止システム」の燃費改善の効果が上乗せできることを理解していないようにも思えるのである。このことから
も、遠藤 真 専務取締役は、過去にディーゼルエンジンの燃費改善の研究開発に関連した業務の経験が少ない人物
のように推測されるが、如何なものであろうか。そのことを考慮すれば、日野自動車が論文発表した燃費改善機能の
劣る気筒休止システムに詳述しているようなターボ過給機のサージング発生の構造的な欠陥のために大型トラック
の走行燃費を十分に改善することが困難な「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の研究開発を、日野自動車が
実施し、敢えて論文発表を行ったことも何となく頷けることである。
ところで、従来と同様に日野自動車㈱が吸・排気弁休止方式の気筒休止システムだけに集中して研究開発を実施
している場合には、今後も燃費改善が不十分なトラック・バスしか開発できないと推測される。そして、気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の技術開発を真剣に実施するトラックメーカは、吸・排気弁休止方式の気筒休止システ
ムに比較してディーゼルエンジンの低燃費化と低NOｘ化の機能・効果が高いため、近い将来、日野自動車㈱のトラッ
ク・バスの商品力を簡単に凌駕するトラック・バスを市販することが可能になると考えられる。しかし、従来と同様に、
今後も引き続き、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の気筒休止の技術に無関心なトラックメーカが存在する
とすれば、そのトラックメーカのエンジン関係の専門家・技術者は揃いも揃って「馬鹿」ばかりと考えて大きな間違いは
無いだろう。勿論、気筒休止によって大型トラックの燃費改善を図るための研究開発において、２ターボ方式の気筒
休止システムである気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視・黙殺し、高価な吸・排気弁休止機構が
必要な上に燃費改善の機能が劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに総力を集中して技術開発を行うトラッ
クメーカも「馬鹿」なエンジン関係の専門家・技術者が幅を利かす会社と考えて間違いないと考えられる。
している場合には、今後も燃費改善が不十分なトラック・バスしか開発できないと推測される。そして、気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の技術開発を真剣に実施するトラックメーカは、吸・排気弁休止方式の気筒休止システ
ムに比較してディーゼルエンジンの低燃費化と低NOｘ化の機能・効果が高いため、近い将来、日野自動車㈱のトラッ
ク・バスの商品力を簡単に凌駕するトラック・バスを市販することが可能になると考えられる。しかし、従来と同様に、
今後も引き続き、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の気筒休止の技術に無関心なトラックメーカが存在する
とすれば、そのトラックメーカのエンジン関係の専門家・技術者は揃いも揃って「馬鹿」ばかりと考えて大きな間違いは
無いだろう。勿論、気筒休止によって大型トラックの燃費改善を図るための研究開発において、２ターボ方式の気筒
休止システムである気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を無視・黙殺し、高価な吸・排気弁休止機構が
必要な上に燃費改善の機能が劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに総力を集中して技術開発を行うトラッ
クメーカも「馬鹿」なエンジン関係の専門家・技術者が幅を利かす会社と考えて間違いないと考えられる。
さてさて、前述の通り、この筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、２台のターボ過
給機を並列に装着する２ターボ方式の気筒休止システムである。そして、この２ターボ方式の気筒休止システムで
は、２分した気筒群の各気筒群の運転負荷を独立して制御することにより、大型トラックの実走行燃費を大幅に改善
することが可能である。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術における実走行燃費を大幅に改
善する制御とは、以下の表３８に示した「燃費低減型の気筒群制御法」である。
給機を並列に装着する２ターボ方式の気筒休止システムである。そして、この２ターボ方式の気筒休止システムで
は、２分した気筒群の各気筒群の運転負荷を独立して制御することにより、大型トラックの実走行燃費を大幅に改善
することが可能である。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術における実走行燃費を大幅に改
善する制御とは、以下の表３８に示した「燃費低減型の気筒群制御法」である。
| |
● 過給ディーゼルエンジンの ０～２／４負荷の低負荷領域の運転制御
片方の気筒群の各気筒では０～４／４負荷の稼動気筒として運転し、他方の気筒群の各気筒では休止気筒とし
て運転する。
● 過給ディーゼルエンジンの２／４～４／４負荷の高負荷領域の運転制御
片方の気筒群の各気筒では全負荷（＝４／４負荷）の一定負荷の稼動気筒として運転し、他方の気筒群の各気
筒では０～４／４の必要な負荷に調節する稼動気筒として運転する。
 |
この「燃費低減型の気筒群制御法」は、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771））だけが可能な気筒群の出力制御方法であり、吸・排気弁休止方式の気筒休止システム（＝日野自動車㈱が
自動車技術会の2013年秋季大会で論文発表を「取下げ」した気筒休止システム）では制御が不可能な気筒群の出
力制御方法である。したがって、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））
は、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに比較して大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費の大幅な改
善が可能となる。そのため、２ターボ方式の気筒休止システムである気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特
許技術を採用した過給ディーゼルエンジンを大型トラックに採用した場合には、都市間の貨物輸送において気筒休
止による燃費改善の効果が十分に発揮できることになる。
54771））だけが可能な気筒群の出力制御方法であり、吸・排気弁休止方式の気筒休止システム（＝日野自動車㈱が
自動車技術会の2013年秋季大会で論文発表を「取下げ」した気筒休止システム）では制御が不可能な気筒群の出
力制御方法である。したがって、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））
は、吸・排気弁休止方式の気筒休止システムに比較して大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費の大幅な改
善が可能となる。そのため、２ターボ方式の気筒休止システムである気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特
許技術を採用した過給ディーゼルエンジンを大型トラックに採用した場合には、都市間の貨物輸送において気筒休
止による燃費改善の効果が十分に発揮できることになる。
１９ 大型トラックの燃費改善に有効な気筒休止の技術を黙殺する行為・対外発表のまとめ
日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者の多くの人達は、大型トラックの重量車モード燃費や実走
行燃費を大幅に改善できる気筒休止システムを極度の忌み嫌い、この技術の実用化を何としても避けたいと願って
いるように見えるのである。そして、この状況を見ると、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者の殆
んどの人達は、中央環境審議会・大気環境部会の答申内容に賛同することが「一流の証」との奇妙な信念・固定観
念・先入観に捉われているために、盲信的に気筒休止システムの技術を無視・黙殺する行為を行っているようであ
る。これが事実であれば、実に哀れなことではないだろうか。その状況が簡単に把握できるように、以上の各項にお
いて詳述した大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止の技術を無視・黙殺する
行為・対外発表について、以下にまとめた。
行燃費を大幅に改善できる気筒休止システムを極度の忌み嫌い、この技術の実用化を何としても避けたいと願って
いるように見えるのである。そして、この状況を見ると、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者の殆
んどの人達は、中央環境審議会・大気環境部会の答申内容に賛同することが「一流の証」との奇妙な信念・固定観
念・先入観に捉われているために、盲信的に気筒休止システムの技術を無視・黙殺する行為を行っているようであ
る。これが事実であれば、実に哀れなことではないだろうか。その状況が簡単に把握できるように、以上の各項にお
いて詳述した大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止の技術を無視・黙殺する
行為・対外発表について、以下にまとめた。
１９－１ ディーゼルでの気筒休止の燃費改善の試験結果を封印した新エィシーイーの青柳 友三氏
前述の１２－３項に詳述したように、㈱新エィシーイーは、自動車メーカーと部品会社が出資し、トラックメーカ４社
(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から研究者が派遣されているディーゼルエンジンの研究所である。筆者が㈱新エィ
シーイーから受信したＥメールでは、㈱新エィシーイーが「２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験
において、燃費改善の効果を確認していた」 とのことが記載されていた。筆者の推測では、㈱新エィシーイーが試験
を実施した気筒休止システムは、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））よ
りも燃費改善の機能・効果の劣る吸・排気弁休止方式と推定される。しかし、前取締役社長 青柳 友三氏は、この
気筒休止システムによってディーゼルエンジンの燃費改善が２００４年に確認されたにもかかわらず、2013年6月に退
任するまでの在任中には、気筒休止による燃費改善の試験結果を発表していないようだ。
(日野、いすゞ、ＵＤ、三菱ふそう)から研究者が派遣されているディーゼルエンジンの研究所である。筆者が㈱新エィ
シーイーから受信したＥメールでは、㈱新エィシーイーが「２００４年に実施したディーゼルエンジンの気筒休止の試験
において、燃費改善の効果を確認していた」 とのことが記載されていた。筆者の推測では、㈱新エィシーイーが試験
を実施した気筒休止システムは、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））よ
りも燃費改善の機能・効果の劣る吸・排気弁休止方式と推定される。しかし、前取締役社長 青柳 友三氏は、この
気筒休止システムによってディーゼルエンジンの燃費改善が２００４年に確認されたにもかかわらず、2013年6月に退
任するまでの在任中には、気筒休止による燃費改善の試験結果を発表していないようだ。
１９－２ 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を無視・黙殺する中央環境審議会
前述の１５項に詳述したように、2010年７月28日発表の中央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガ
ス低減対策のあり方について（第十次答申）」では、表２６に示したように、「今後、以下のような技術の進展を見込む
ことにより、燃費の伸びしろを確保しつつ、エンジン出口の（NOｘの）排出量を1.5g/kWh程度まで低減することは可
能であると考えられる。」と記載されている。そして、この第十次答申では、「燃費の伸びしろを確保」するために「見
込んだ技術」として、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会は、以下の技術が列挙した。
ス低減対策のあり方について（第十次答申）」では、表２６に示したように、「今後、以下のような技術の進展を見込む
ことにより、燃費の伸びしろを確保しつつ、エンジン出口の（NOｘの）排出量を1.5g/kWh程度まで低減することは可
能であると考えられる。」と記載されている。そして、この第十次答申では、「燃費の伸びしろを確保」するために「見
込んだ技術」として、中央環境審議会大気環境部会自動車排出ガス専門委員会は、以下の技術が列挙した。
・ 2段過給、2段過給導入によるエンジンダウンサイジング
・ EGR率の向上、EGR制御の高度化、一部車種へのLP-EGRの採用
・ 燃料噴射圧力の向上、PCI燃焼での範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化
・ 一部車種へのターボコンパウンドシステムの採用
何といっても、第十次答申に「燃費の伸びしろを確保」と記載された技術は、何れも大型トラックの重量車モード燃
費や実走行燃費を１％未満しか改善できない燃費改善の機能が劣る技術であり、燃費改善の面から見れば「ガラク
タ技術」や「ポンコツ技術」に分類される技術であることは、間違い無いと考えられる。そして、2006年4月に開設した
筆者のホームページに記載した大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を５％程度の改善が可能な気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2010年７月28日発表の央環境審議会・大気環境部会の第十次答
申では完全に無視・黙殺されているのである。要するに、第十次答申の原案を作成した中央環境審議会大気環境部
会自動車排出ガス専門委員会のメンバーは、大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気
筒休止の技術を無視・黙殺したのである。
費や実走行燃費を１％未満しか改善できない燃費改善の機能が劣る技術であり、燃費改善の面から見れば「ガラク
タ技術」や「ポンコツ技術」に分類される技術であることは、間違い無いと考えられる。そして、2006年4月に開設した
筆者のホームページに記載した大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を５％程度の改善が可能な気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2010年７月28日発表の央環境審議会・大気環境部会の第十次答
申では完全に無視・黙殺されているのである。要するに、第十次答申の原案を作成した中央環境審議会大気環境部
会自動車排出ガス専門委員会のメンバーは、大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気
筒休止の技術を無視・黙殺したのである。
１９－３ 論理的な矛盾を歯牙にもかけずに気筒休止の技術を無視・黙殺する大聖 早大教授の講演発表
前述の１７項に詳述したように、平成25年5月31日に開催された「平成２５年度交通安全環境研究所講演会」にお
いて、早稲田大学 大聖教授の「ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向」の講演資料のの２９ページに
は「自動車の燃費改善技術」がまとめられている。その中では、ディーゼルおよびガソリン自動車の燃費改善率が１
０％以上の技術として、◎可変気筒機構（＝気筒休止）が堂々と挙げられている。ところが、この大聖教授の「講演資
料」の３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」の技術の中には「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が記載さ
れておらず、自己矛盾に陥った内容となっている。このように、大聖教授は、論理的矛盾をものともせずに、将来的な
ディーゼルトラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を無視・黙殺（＝否定）する内容の講演が
行われたようである。
いて、早稲田大学 大聖教授の「ディーゼル自動車の排出ガス対策技術の最新動向」の講演資料のの２９ページに
は「自動車の燃費改善技術」がまとめられている。その中では、ディーゼルおよびガソリン自動車の燃費改善率が１
０％以上の技術として、◎可変気筒機構（＝気筒休止）が堂々と挙げられている。ところが、この大聖教授の「講演資
料」の３０ページの「ディーゼル商用車の高効率化」の技術の中には「可変気筒機構（＝気筒休止）」の技術が記載さ
れておらず、自己矛盾に陥った内容となっている。このように、大聖教授は、論理的矛盾をものともせずに、将来的な
ディーゼルトラックの燃費向上技術としての「可変気筒機構（＝気筒休止）」を無視・黙殺（＝否定）する内容の講演が
行われたようである。
１９－４ 気筒休止の技術を無視・黙殺する日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役の技術説明会
前述の１８－２項に詳述したように、自動車技術会の2013年秋季大会における発表予定の日野自動車㈱の論文抄
録に「気筒休止の技術を採用した大型トラックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できる」と記載されて
いることから、2013年春頃には、日野自動車㈱は気筒休止の技術による大型トラックの燃費改善の機能・効果を確
認済みと推測される。しかし、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役は、2013年9月25日に開催の技術説明会におい
て、自社の研究開発によって大型トラックの走行燃費を４％も改善できることを確認した吸・排気弁休止方式と推測さ
れる気筒休止の技術を捨て去り、敢て燃費改善の機能の劣る「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、
「新触媒」の４種類の技術を組み合わせて「2020年頃にトラック・バスでの10％の燃費改善を実現」するとの発表を行
った。何しろ、これら４種類の各々の技術は、走行燃費や重量車モード燃費が０～１％程度の改善しか見込めないよ
うな燃費改善の機能・効果が著しく劣る技術である。このように、４％の走行燃費の改善が確認済みの気筒休止の
技術を潔く捨て去り、走行燃費や重量車モード燃費が０～１％程度の改善しか見込めないの「次世代燃焼」、「廃熱
回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の燃費改善機能が劣る技術だけを敢て選択して開発を実施し、
「2020年頃にトラック・バスでの10％の燃費改善を実現」とのトラック・バスの超低燃費化を図ると大胆な発表した日野
自動車㈱の遠藤 真 専務取締役の意図は、一体、何なのであろうか。もしかして、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取
締役は、大型トラックの走行燃費を４％も改善できる吸・排気弁休止方式の気筒休止の技術を「お蔵入り」にさせたよ
うに見せかけるために、わざわざ猿芝居を演じられたのであろうか。
録に「気筒休止の技術を採用した大型トラックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できる」と記載されて
いることから、2013年春頃には、日野自動車㈱は気筒休止の技術による大型トラックの燃費改善の機能・効果を確
認済みと推測される。しかし、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役は、2013年9月25日に開催の技術説明会におい
て、自社の研究開発によって大型トラックの走行燃費を４％も改善できることを確認した吸・排気弁休止方式と推測さ
れる気筒休止の技術を捨て去り、敢て燃費改善の機能の劣る「次世代燃焼」、「廃熱回収」、「ダウンサイジング」、
「新触媒」の４種類の技術を組み合わせて「2020年頃にトラック・バスでの10％の燃費改善を実現」するとの発表を行
った。何しろ、これら４種類の各々の技術は、走行燃費や重量車モード燃費が０～１％程度の改善しか見込めないよ
うな燃費改善の機能・効果が著しく劣る技術である。このように、４％の走行燃費の改善が確認済みの気筒休止の
技術を潔く捨て去り、走行燃費や重量車モード燃費が０～１％程度の改善しか見込めないの「次世代燃焼」、「廃熱
回収」、「ダウンサイジング」、「新触媒」の４種類の燃費改善機能が劣る技術だけを敢て選択して開発を実施し、
「2020年頃にトラック・バスでの10％の燃費改善を実現」とのトラック・バスの超低燃費化を図ると大胆な発表した日野
自動車㈱の遠藤 真 専務取締役の意図は、一体、何なのであろうか。もしかして、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取
締役は、大型トラックの走行燃費を４％も改善できる吸・排気弁休止方式の気筒休止の技術を「お蔵入り」にさせたよ
うに見せかけるために、わざわざ猿芝居を演じられたのであろうか。
以上の19-1項に記載したように、「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」は、２００４年に実施した
ディーゼルエンジンの燃費改善の効果を確認した気筒休止の試験結果を2013年に退任する時点まで、未発
表の処置を行ったようである。そして、以上の19-2～3項に記載したように、「中央環境審議会・大気環境部会・
自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」
は、今後のディーゼルエンジンの燃費改善のために研究開発すべきとして推奨した技術項目から、トラック・
バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止システムの技術を完全に無視・黙殺・
除外しているようである。このことからも、ディーゼルエンジンの「気筒休止システム」は、日本のディーゼルエンジン
関係の学者・専門家・技術者からは何故か忌み嫌われていることだけは、歴然たる事実のようだ。
ディーゼルエンジンの燃費改善の効果を確認した気筒休止の試験結果を2013年に退任する時点まで、未発
表の処置を行ったようである。そして、以上の19-2～3項に記載したように、「中央環境審議会・大気環境部会・
自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」
は、今後のディーゼルエンジンの燃費改善のために研究開発すべきとして推奨した技術項目から、トラック・
バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止システムの技術を完全に無視・黙殺・
除外しているようである。このことからも、ディーゼルエンジンの「気筒休止システム」は、日本のディーゼルエンジン
関係の学者・専門家・技術者からは何故か忌み嫌われていることだけは、歴然たる事実のようだ。
１９－５ トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善を先送りし、遅延させる反社会的な行為
このように、「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」は気筒休止による燃費改善の試験結果を未発表
として社外秘とし、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、お
よび「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の日本を代表する学者・専門家・技術者である諸氏は、以下の表３９に
示したトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を０～１％しか改善できない他の文献から剽窃した技術を列挙
し、今後のディーゼルエンジンの燃費改善のために研究開発すべきとして推奨している。そして、彼らは、単一の技
術によってトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％程度の改善が期待できる研究開発を、何一つ提示・
提唱できていないのである。したがって、日本を代表する学者・専門家の諸氏が提示・提唱する技術の研究開発を推
進しても、近い将来、実際にディーゼルトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％程度の改善を実現できる
可能性は、皆無と予測される。要するに、他の文献からの「剽窃」や「コピー・ペースト」だけの得意な日本の学者・専
門家が推奨する技術の研究開発は、「骨折り損のくたびれ儲け」と云えるのではないだろうか。
として社外秘とし、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、お
よび「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の日本を代表する学者・専門家・技術者である諸氏は、以下の表３９に
示したトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を０～１％しか改善できない他の文献から剽窃した技術を列挙
し、今後のディーゼルエンジンの燃費改善のために研究開発すべきとして推奨している。そして、彼らは、単一の技
術によってトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％程度の改善が期待できる研究開発を、何一つ提示・
提唱できていないのである。したがって、日本を代表する学者・専門家の諸氏が提示・提唱する技術の研究開発を推
進しても、近い将来、実際にディーゼルトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％程度の改善を実現できる
可能性は、皆無と予測される。要するに、他の文献からの「剽窃」や「コピー・ペースト」だけの得意な日本の学者・専
門家が推奨する技術の研究開発は、「骨折り損のくたびれ儲け」と云えるのではないだろうか。
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ところが、日本のディーゼルエンジンを専門とする学者・専門家・技術者は、上記の表３９に示した大型トラック用デ
ィーゼルエンジンの走行燃費や重量車モード燃費が０～１％しか改善できない「ポンコツ技術」や「ガラクタ技術」を先
進技術と説明し、近い将来の2015年度重量車燃費基準の強化に備えるために、これら「ポンコツ技術」や「ガラクタ
技術」の研究開発を鋭意、推進中との無責任な講演・記事を、古い演歌のように飽きもせず堂々と発表し続けている
ようだ。そして、この発表を目にしたディーゼルエンジンの技術内容に不案内な一般の人は、近い将来には、大型トラ
ックの走行燃費や重量車モード燃費が大きく改善されるものと期待してしまうと考えられる。
ィーゼルエンジンの走行燃費や重量車モード燃費が０～１％しか改善できない「ポンコツ技術」や「ガラクタ技術」を先
進技術と説明し、近い将来の2015年度重量車燃費基準の強化に備えるために、これら「ポンコツ技術」や「ガラクタ
技術」の研究開発を鋭意、推進中との無責任な講演・記事を、古い演歌のように飽きもせず堂々と発表し続けている
ようだ。そして、この発表を目にしたディーゼルエンジンの技術内容に不案内な一般の人は、近い将来には、大型トラ
ックの走行燃費や重量車モード燃費が大きく改善されるものと期待してしまうと考えられる。
そして、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野
自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の日本を代表する学者・専門家・技術者である諸氏は、大型トラック（＝ＧＶＷ２５ト
ン）の重量車モード燃費や実走行燃費を１％未満しか改善できない燃費改善の面から見れば「ガラクタ技術」や「ポン
コツ技術」であることを知りながら、これらの技術として研究開発を推奨し、あたかも大型トラックの走行燃費や重量
車モード燃費が大きく改善されるとの期待を持たせるような詐欺的？な説明を精力的に行ってきたようである。そし
て、この状況は、現在も続いているようだ。
自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の日本を代表する学者・専門家・技術者である諸氏は、大型トラック（＝ＧＶＷ２５ト
ン）の重量車モード燃費や実走行燃費を１％未満しか改善できない燃費改善の面から見れば「ガラクタ技術」や「ポン
コツ技術」であることを知りながら、これらの技術として研究開発を推奨し、あたかも大型トラックの走行燃費や重量
車モード燃費が大きく改善されるとの期待を持たせるような詐欺的？な説明を精力的に行ってきたようである。そし
て、この状況は、現在も続いているようだ。
その一方で、彼らは、大型トラック（＝ＧＶＷ２５トン）の重量車モード燃費や実走行燃費を大幅に改善することが可
能な気筒休止システムの技術については、無視・黙殺し続けているのである。例えば、前述の１２－３項の詳述して
いるように、㈱新エィシーイーの前社長 青柳 友三氏は、２００４年にディーゼルエンジンの気筒休止の試験を実施
し、この気筒休止における燃費改善の効果を確認した試験データを取得しているのである。しかし、青柳 友三氏は、
気筒休止による燃費改善の試験結果を未発表として社外秘とし、気筒休止の試験が終了してから既に８年以上も経
過しているにもかかわらず、ディーゼルエンジンの有効な燃費改善の技術を「社外発表しない自由？」を行使して、気
筒休止の燃費改善を確認できた試験結果の情報拡散を抑えてきたようである。
能な気筒休止システムの技術については、無視・黙殺し続けているのである。例えば、前述の１２－３項の詳述して
いるように、㈱新エィシーイーの前社長 青柳 友三氏は、２００４年にディーゼルエンジンの気筒休止の試験を実施
し、この気筒休止における燃費改善の効果を確認した試験データを取得しているのである。しかし、青柳 友三氏は、
気筒休止による燃費改善の試験結果を未発表として社外秘とし、気筒休止の試験が終了してから既に８年以上も経
過しているにもかかわらず、ディーゼルエンジンの有効な燃費改善の技術を「社外発表しない自由？」を行使して、気
筒休止の燃費改善を確認できた試験結果の情報拡散を抑えてきたようである。
また、日野自動車㈱も、自動車技術会の2013年秋季大会のプログラムには、吸・排気弁休止方式と推定される気
筒休止システムの技術を用いた燃費改善の試験を実施し、既に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向
上が期待できる記載した抄録が掲載されているが、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役は、2013年9月25日に発表
した「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針」で示した「ディーゼルエンジンの燃費
改善の技術開発」の中には、気筒休止システムの研究開発が無視・黙殺しているのである。また、筆者は、2006年4
月に開設した筆者のホームページにおいて、大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を５％程度の改善が可
能な２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術について詳細に説
明しているため、多くの日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者は、２ターボ方式の気筒休止システム
の存在を認識していると推測される。
筒休止システムの技術を用いた燃費改善の試験を実施し、既に大型トラックの高速道路走行での４％程度の燃費向
上が期待できる記載した抄録が掲載されているが、日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役は、2013年9月25日に発表
した「2020年をめどにディーゼルエンジン単体燃費で10％の改善を目指す方針」で示した「ディーゼルエンジンの燃費
改善の技術開発」の中には、気筒休止システムの研究開発が無視・黙殺しているのである。また、筆者は、2006年4
月に開設した筆者のホームページにおいて、大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を５％程度の改善が可
能な２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術について詳細に説
明しているため、多くの日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者は、２ターボ方式の気筒休止システム
の存在を認識していると推測される。
しかし、前述の表４１に示した日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏が大型トラック用ディーゼルエンジンの
燃費改善のために提示・提唱する技術は、何れも走行燃費や重量車モード燃費が０～１％しか改善できない技術の
研究開発を推進しても、を０～１％しか改善できない「ガラクタ技術」や「ポンコツ技術」だけを羅列されており、大型ト
ラックの走行燃費や重量車モード燃費が５％程度の改善が見込める「気筒休止システム」が無視・黙殺・除外されて
いるのである。このように、青柳 友三氏、中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会のメンバー、大聖教授、
遠藤 真 専務取締のようなディーゼルエンジン関係の日本を代表するような学者・専門家・技術者は、足並みを揃え
てトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止システムの技術情報の拡散を阻止
する活動を行っていると見ることが可能である。そして、このような気筒休止システムの技術情報の拡散を阻止する
活動の結果、日本のトラック・バスにおける今後の走行燃費や重量車モード燃費の改善の進展は、間違いなく遅延す
るものと推測される。
燃費改善のために提示・提唱する技術は、何れも走行燃費や重量車モード燃費が０～１％しか改善できない技術の
研究開発を推進しても、を０～１％しか改善できない「ガラクタ技術」や「ポンコツ技術」だけを羅列されており、大型ト
ラックの走行燃費や重量車モード燃費が５％程度の改善が見込める「気筒休止システム」が無視・黙殺・除外されて
いるのである。このように、青柳 友三氏、中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会のメンバー、大聖教授、
遠藤 真 専務取締のようなディーゼルエンジン関係の日本を代表するような学者・専門家・技術者は、足並みを揃え
てトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止システムの技術情報の拡散を阻止
する活動を行っていると見ることが可能である。そして、このような気筒休止システムの技術情報の拡散を阻止する
活動の結果、日本のトラック・バスにおける今後の走行燃費や重量車モード燃費の改善の進展は、間違いなく遅延す
るものと推測される。
このように、「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガ
ス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏は、日本のトラッ
ク・バスにおける走行燃費や重量車モード燃費の改善の進展を阻止する活動を積極的に行っていることは、学者・専
門家・技術者としての本来の責務・職務に反した行為であるため、普通の人間であれば、「自責の念」や「良心の呵
責」を感じると思うが、如何なものであろうか。それとも、気筒休止の技術を「無視・黙殺」するか、それとも推奨するか
は学者・専門家・技術者の個人の自由であり、他人から「とやかく言われる筋合いではない」との思考の持ち主である
ため、走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止システムの技術情報の拡散を阻止する行為・
活動については、「自責の念」や「良心の呵責」を感じない幸せな人達であろうか。
ス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏は、日本のトラッ
ク・バスにおける走行燃費や重量車モード燃費の改善の進展を阻止する活動を積極的に行っていることは、学者・専
門家・技術者としての本来の責務・職務に反した行為であるため、普通の人間であれば、「自責の念」や「良心の呵
責」を感じると思うが、如何なものであろうか。それとも、気筒休止の技術を「無視・黙殺」するか、それとも推奨するか
は学者・専門家・技術者の個人の自由であり、他人から「とやかく言われる筋合いではない」との思考の持ち主である
ため、走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な気筒休止システムの技術情報の拡散を阻止する行為・
活動については、「自責の念」や「良心の呵責」を感じない幸せな人達であろうか。
何はともあれ、「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排
出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏は、ディーゼ
ルエンジンの分野において日本を代表する学者・専門家・技術者である。そのため、彼らの推奨するディーゼルエン
ジン関係の将来技術は、仮にそれらが燃費改善の機能・効果の劣る技術であっても、トラックメーカや研究機関等に
おいて活発に研究開発が実施される傾向がある。そのため、日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏が無視・
黙殺している気筒休止の技術は、トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な技術であって
も、研究開発に着手される可能性が極めて低いと考えられる。
出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏は、ディーゼ
ルエンジンの分野において日本を代表する学者・専門家・技術者である。そのため、彼らの推奨するディーゼルエン
ジン関係の将来技術は、仮にそれらが燃費改善の機能・効果の劣る技術であっても、トラックメーカや研究機関等に
おいて活発に研究開発が実施される傾向がある。そのため、日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏が無視・
黙殺している気筒休止の技術は、トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費の改善に極めて有効な技術であって
も、研究開発に着手される可能性が極めて低いと考えられる。
したがって、日本を代表する学者・専門家・技術者である「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中
央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の
遠藤 真 専務取締役」の諸氏による「気筒休止による燃費改善の試験結果の未発表として隠蔽する行為」や「気筒休
止の技術を無視・黙殺する行為」は、結果的に気筒休止の研究開発の開始を遅らせることになり、今後の日本のトラ
ック・バスにおける走行燃費や重量車モード燃費の改善の進展を間違いなく遅延させる要因になるものと推測され
る。このことは、トラック・バスのユーザにとっては「迷惑この上ないもの」と考えるが、如何なものであろうか。また、日
本のトラック・バスにおける走行燃費や重量車モード燃費の改善の遅延は、トラック・バス分野のＣＯ２削減を先送り
にするため、ＣＯ２削減が叫ばれている現在では、反社会的な行為であることは、明白である。
央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の
遠藤 真 専務取締役」の諸氏による「気筒休止による燃費改善の試験結果の未発表として隠蔽する行為」や「気筒休
止の技術を無視・黙殺する行為」は、結果的に気筒休止の研究開発の開始を遅らせることになり、今後の日本のトラ
ック・バスにおける走行燃費や重量車モード燃費の改善の進展を間違いなく遅延させる要因になるものと推測され
る。このことは、トラック・バスのユーザにとっては「迷惑この上ないもの」と考えるが、如何なものであろうか。また、日
本のトラック・バスにおける走行燃費や重量車モード燃費の改善の遅延は、トラック・バス分野のＣＯ２削減を先送り
にするため、ＣＯ２削減が叫ばれている現在では、反社会的な行為であることは、明白である。
それにしても不可解なことは、日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏がトラック・バスの走行燃費や重量車モ
ード燃費の１％程度しか改善できない燃費改善の「ポンコツ技術」や「ガラクタ技術」しか提示・提案できない現状にお
いて、燃費改善の機能・効果の劣る吸・排気弁休止方式でも大型トラックの高速道路走行で４％の燃費低減が可能
な気筒休止システムを無視・黙殺しているのである。このように、トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を改
善する極めて有効な気筒休止システムの技術を無視・黙殺することは、吸・排気弁休止方式と２ターボ方式の両方の
気筒休止システムを闇に葬ることになる。このように日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏は、将来のトラッ
ク・バスにおける燃費改善と称して、「ポンコツ技術」や「ガラクタ技術」の技術開発を積極的に推奨する一方、走行燃
費や重量車モード燃費を改善する極めて有効な気筒休止システム（＝現時点での特許出願は「吸・排気弁休止方
式」と「２ターボ方式」の２方式の模様）の技術を無視・黙殺しているようである。このような彼らの行動は、筆者には全
く理解できないことである。
ード燃費の１％程度しか改善できない燃費改善の「ポンコツ技術」や「ガラクタ技術」しか提示・提案できない現状にお
いて、燃費改善の機能・効果の劣る吸・排気弁休止方式でも大型トラックの高速道路走行で４％の燃費低減が可能
な気筒休止システムを無視・黙殺しているのである。このように、トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を改
善する極めて有効な気筒休止システムの技術を無視・黙殺することは、吸・排気弁休止方式と２ターボ方式の両方の
気筒休止システムを闇に葬ることになる。このように日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏は、将来のトラッ
ク・バスにおける燃費改善と称して、「ポンコツ技術」や「ガラクタ技術」の技術開発を積極的に推奨する一方、走行燃
費や重量車モード燃費を改善する極めて有効な気筒休止システム（＝現時点での特許出願は「吸・排気弁休止方
式」と「２ターボ方式」の２方式の模様）の技術を無視・黙殺しているようである。このような彼らの行動は、筆者には全
く理解できないことである。
因みに、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））は、前述のように吸・排
気弁休止方式の気筒休止システムよりも格段に優れた燃費改善の機能・効果を発揮する技術である。この２ターボ
方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を無視・黙殺することは、大型トラックの高
速道路走行で６～７％の燃費低減（＝トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％の燃費低減）を実現する
技術を何の理由も無く、闇に葬ることになるのである。このことを考えると、日本を代表する学者・専門家・技術者で
ある「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委
員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏は、トラック・バスの燃費改
善を先送りするための活動を意欲的に行っているように思えるが、これは、筆者の偏見であろうか。
気弁休止方式の気筒休止システムよりも格段に優れた燃費改善の機能・効果を発揮する技術である。この２ターボ
方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を無視・黙殺することは、大型トラックの高
速道路走行で６～７％の燃費低減（＝トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％の燃費低減）を実現する
技術を何の理由も無く、闇に葬ることになるのである。このことを考えると、日本を代表する学者・専門家・技術者で
ある「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委
員会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏は、トラック・バスの燃費改
善を先送りするための活動を意欲的に行っているように思えるが、これは、筆者の偏見であろうか。
このように、日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏が一致協力して気筒休止の技術を無視・黙殺する動機
は、筆者には全く解らない。そして、日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏がディーゼルエンジン燃費改善に
有効な気筒休止の研究開発の開始を遅らせてトラック・バスの燃費改善の進展を阻止する行為の報酬として、彼ら
には何らかの「見返り」があるのであろうか。それとも、彼らには何の「見返り」も無いが、ポンコツ元技術屋の提案す
る気筒休止の技術（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））が気に食わないために、この気筒休止の技術の
実用化を絶対に阻止したいとの欲望を満たすための行動であろうか。そして、この様子を見ると、気筒休止の技術の
無視・黙殺の動機が「報償の見返り」であれ、「感情的な嫌がらせの欲望を満たすための行動」であれ、何れの場合
も「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員
会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏が我欲を満たすことに執着し
ているように思えるが、如何なものであろうか。
は、筆者には全く解らない。そして、日本を代表する学者・専門家・技術者の諸氏がディーゼルエンジン燃費改善に
有効な気筒休止の研究開発の開始を遅らせてトラック・バスの燃費改善の進展を阻止する行為の報酬として、彼ら
には何らかの「見返り」があるのであろうか。それとも、彼らには何の「見返り」も無いが、ポンコツ元技術屋の提案す
る気筒休止の技術（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））が気に食わないために、この気筒休止の技術の
実用化を絶対に阻止したいとの欲望を満たすための行動であろうか。そして、この様子を見ると、気筒休止の技術の
無視・黙殺の動機が「報償の見返り」であれ、「感情的な嫌がらせの欲望を満たすための行動」であれ、何れの場合
も「㈱新エィシーイーの前取締役社長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員
会」、「早稲田大学 大聖教授」、および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」の諸氏が我欲を満たすことに執着し
ているように思えるが、如何なものであろうか。
これまでも日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者は、論文発表や講演を含めた全ての機
会を捉えて、ディーゼルトラック・バスの低燃費化の新技術を必死に研究開発中であることを主張してきたことは、歴
然たる事実である。しかし、彼らの実際の行動を見ると、トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を改善する極
めて有効な気筒休止システムの技術を頑なに無視・黙殺し続け、この気筒休止システムの燃費改善の優れた機能・
効果が露見しないようにするための努力を払ってきたように思えるのである。このように、日本を代表するディーゼル
エンジン関係の学者・専門家・技術者は、気筒休止システムを無視・黙殺することにより、ディーゼルトラック・バスに
おける低燃費化の迅速な推進を切望する国民やトラック・バスのユーザの期待を確実に裏切り続けていると考えられ
る。このことについて、日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者には、何の「罪悪感」や「後ろ
めたさ」の感情に悩まされることが無いのであろうか。そして、彼ら自身は、人間として恥ずかしい行為を行っているこ
とに全く気付いていないのであろうか。
会を捉えて、ディーゼルトラック・バスの低燃費化の新技術を必死に研究開発中であることを主張してきたことは、歴
然たる事実である。しかし、彼らの実際の行動を見ると、トラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を改善する極
めて有効な気筒休止システムの技術を頑なに無視・黙殺し続け、この気筒休止システムの燃費改善の優れた機能・
効果が露見しないようにするための努力を払ってきたように思えるのである。このように、日本を代表するディーゼル
エンジン関係の学者・専門家・技術者は、気筒休止システムを無視・黙殺することにより、ディーゼルトラック・バスに
おける低燃費化の迅速な推進を切望する国民やトラック・バスのユーザの期待を確実に裏切り続けていると考えられ
る。このことについて、日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者には、何の「罪悪感」や「後ろ
めたさ」の感情に悩まされることが無いのであろうか。そして、彼ら自身は、人間として恥ずかしい行為を行っているこ
とに全く気付いていないのであろうか。
因みに、筆者が2006年4月に開設したホームページにおいては、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771））がトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％の燃費低減の実現が可能な
特許技術であることを必死で訴えてきた。しかしながら、これまで日本の学者・専門家・技術者は、この２ターボ方式
の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術を完全に無視・黙殺し続けてきた長
い年月を考えると、彼らには気筒休止システムの燃費改善の技術情を封印・隠蔽しておくことに何の「罪悪感」や「後
ろめたさ」の感情に悩まされることが無い人達のように思えるのである。そして、このような光景は、動物的な本能を
丸出しにした欲望のままの「やりたい放題」の卑しい人達が学者・専門家・技術者として大手を振って闊歩しているよ
うに筆者には見えるのである。しかし、これは、筆者の単なる偏見かも知れない。ところが、これが事実であれば、日
本のディーゼルトラック・バスの低燃費化を願う国民やトラック・バスのユーザは、これからも期待を裏切られることに
なる。
ンジン（特許公開2005-54771））がトラック・バスの走行燃費や重量車モード燃費を５％の燃費低減の実現が可能な
特許技術であることを必死で訴えてきた。しかしながら、これまで日本の学者・専門家・技術者は、この２ターボ方式
の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術を完全に無視・黙殺し続けてきた長
い年月を考えると、彼らには気筒休止システムの燃費改善の技術情を封印・隠蔽しておくことに何の「罪悪感」や「後
ろめたさ」の感情に悩まされることが無い人達のように思えるのである。そして、このような光景は、動物的な本能を
丸出しにした欲望のままの「やりたい放題」の卑しい人達が学者・専門家・技術者として大手を振って闊歩しているよ
うに筆者には見えるのである。しかし、これは、筆者の単なる偏見かも知れない。ところが、これが事実であれば、日
本のディーゼルトラック・バスの低燃費化を願う国民やトラック・バスのユーザは、これからも期待を裏切られることに
なる。
しかしながら、日本の国民やトラック・バスのユーザは、ディーゼルトラック・バスの低燃費化の希望を捨てる必要
は、全く無いと考えられる。その理由は、わが国における最近の自動車の燃費基準が設定されている以下の経緯・
状況を見れば判るのではないだろうか。
は、全く無いと考えられる。その理由は、わが国における最近の自動車の燃費基準が設定されている以下の経緯・
状況を見れば判るのではないだろうか。
● 最近の自動車における燃費基準の設定
2006年 3月： 重量車（トラック、バス等）のトップランナー基準の策定 （2015年度目標）
2007年 7月： 乗用車、小型バス、小型貨物車のトップランナー基準の策定 （2015年度目標）
2013年 3月： 乗用車、小型バスのトップランナー基準の策定（2020年度目標）
以上のように、「乗用車、小型バス、小型貨物車」と「重量車（トラック、バス等）」の燃費規制については、これまで、
共に「2015年度燃費基準」が設定されていた。しかし、「乗用車、小型バス」については、「2015年度燃費基準」を強化
した新たな「2020年度燃費基準」が2013年 3月に設定されたのである。そのため、「小型貨物車」と「重量車（トラッ
ク、バス等）」についても、「2015年度燃費基準」を強化した新たな「燃費基準」が近い将来に設定されると考えられ
る。この場合の「近い将来」とは、「2014年～2015年」頃ではないかと推測される。その理由は、「乗用車、小型バス」
については、「2015年度燃費基準」を強化した新たな「2020年度燃費基準」が2013年 3月に既に設定されているため
である。
共に「2015年度燃費基準」が設定されていた。しかし、「乗用車、小型バス」については、「2015年度燃費基準」を強化
した新たな「2020年度燃費基準」が2013年 3月に設定されたのである。そのため、「小型貨物車」と「重量車（トラッ
ク、バス等）」についても、「2015年度燃費基準」を強化した新たな「燃費基準」が近い将来に設定されると考えられ
る。この場合の「近い将来」とは、「2014年～2015年」頃ではないかと推測される。その理由は、「乗用車、小型バス」
については、「2015年度燃費基準」を強化した新たな「2020年度燃費基準」が2013年 3月に既に設定されているため
である。
２０ 国土交通省の平成26年度の予算概要では、大型トラックの燃費改善の研究費は皆無
国土交通省・自動車局は、大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を図ため
に、平成23年度～平成26年度において、「次世代大型車開発・事業化促進事業」と称する研究開発プロジェクトを実
施しているようだ。そして、このプロジェクトでは、下記の表４０に示した平成23年度の予算概要によると、以下の技術
の研究開発が実施されているようである。
に、平成23年度～平成26年度において、「次世代大型車開発・事業化促進事業」と称する研究開発プロジェクトを実
施しているようだ。そして、このプロジェクトでは、下記の表４０に示した平成23年度の予算概要によると、以下の技術
の研究開発が実施されているようである。
① 小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック
② 高効率ハイブリッドトラック
③ 高性能電動路線バス
④ 次世代バイオディーゼルエンジン
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この国土交通省・自動車局の「次世代大型車開発・事業化促進事業」のプロジェクトでは、大型車（＝重量車）の分
野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を図ることが目的として掲げられている。しかし、このプロジ
ェクトにおいて実施されている小・中型トラックの「電気・プラグインハイブリッドトラック」、「高効率ハイブリッドトラッ
ク」、「高性能電動路線バス」、および「次世代バイオディーゼルエンジン」の各技術は、将来、実用化に成功したとし
ても、わが国の運輸部門のCO2削減を十分意削減できる程度の台数のトラックに採用されて広く普及させることが困
難と推測される。したがって、このプロジェクトは、将来的に、わが国の運輸部門のCO2排出の削減に殆ど貢献でき
ない技術の研究開発と推測される。その理由は、以下の通りである。
野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を図ることが目的として掲げられている。しかし、このプロジ
ェクトにおいて実施されている小・中型トラックの「電気・プラグインハイブリッドトラック」、「高効率ハイブリッドトラッ
ク」、「高性能電動路線バス」、および「次世代バイオディーゼルエンジン」の各技術は、将来、実用化に成功したとし
ても、わが国の運輸部門のCO2削減を十分意削減できる程度の台数のトラックに採用されて広く普及させることが困
難と推測される。したがって、このプロジェクトは、将来的に、わが国の運輸部門のCO2排出の削減に殆ど貢献でき
ない技術の研究開発と推測される。その理由は、以下の通りである。
（１） 電動路線バスによるCO2排出の削減が困難な理由
わが国の2010年末の普通トラックの保有台数は228万台であるのに対し、小型バスを含めた路線バスの全台数
は、約６万台（出典：http://www.mlit.go.jp/common/000017063.pdf）である。このように、普通トラックの保有台数の2.
6％の車両台数しか使用されていない。しかも、路線バスの１日の走行距離は、トラックの１日の走行距離の３分の1
程度である。このように、路線バスは、普通トラックの2.6％の保有台数にしか過ぎないことに加え、トラックの１日の走
行距離が普通トラックの３分の1程度であるこから、路線バスで消費されている燃料量（＝軽油量）は、わが国の普通
トラックの分野で消費されている石油（＝軽油）の総消費量の1％程度以下の極く僅かである。このことから、わが国
では、路線バスからのCO2排出ガス量は、普通トラックから排出されているCO2の総消費量の1％程度以下と推察さ
れる。したがって、将来、仮に路線バスの全数を電動路線バスに転換できたとしても、普通トラックの分野から排出さ
れるCO2の１％程度以下しか削減できないのである。要するに、電動路線バスは、普通トラックの分野からのCO2排
出量の測定誤差の程度しかCO2の削減ができないのだ。このようなCO2に無効であると予測されるにもかかわらず、
路線バスの電動化によってCO2排出の削減を図ろうとする意味不明な研究開発を平成26年度に国土交通省が実施
する予定とのことである。近い将来、仮に、この研究開発が成功し、全ての路線バスが電動路線バスに転換できたと
しても、普通トラック全体からの総CO2排出量の1％程度以下の削減に過ぎない。したがって、路線バスの電動化は、
わが国の低炭素社会（＝低CO2社会）の実現には殆ど貢献できないこと推測される。
は、約６万台（出典：http://www.mlit.go.jp/common/000017063.pdf）である。このように、普通トラックの保有台数の2.
6％の車両台数しか使用されていない。しかも、路線バスの１日の走行距離は、トラックの１日の走行距離の３分の1
程度である。このように、路線バスは、普通トラックの2.6％の保有台数にしか過ぎないことに加え、トラックの１日の走
行距離が普通トラックの３分の1程度であるこから、路線バスで消費されている燃料量（＝軽油量）は、わが国の普通
トラックの分野で消費されている石油（＝軽油）の総消費量の1％程度以下の極く僅かである。このことから、わが国
では、路線バスからのCO2排出ガス量は、普通トラックから排出されているCO2の総消費量の1％程度以下と推察さ
れる。したがって、将来、仮に路線バスの全数を電動路線バスに転換できたとしても、普通トラックの分野から排出さ
れるCO2の１％程度以下しか削減できないのである。要するに、電動路線バスは、普通トラックの分野からのCO2排
出量の測定誤差の程度しかCO2の削減ができないのだ。このようなCO2に無効であると予測されるにもかかわらず、
路線バスの電動化によってCO2排出の削減を図ろうとする意味不明な研究開発を平成26年度に国土交通省が実施
する予定とのことである。近い将来、仮に、この研究開発が成功し、全ての路線バスが電動路線バスに転換できたと
しても、普通トラック全体からの総CO2排出量の1％程度以下の削減に過ぎない。したがって、路線バスの電動化は、
わが国の低炭素社会（＝低CO2社会）の実現には殆ど貢献できないこと推測される。
（２） 「電気・プラグイン」または「高効率」の中小型ハイブリッドトラックによるCO2排出の削減が困難な理由
小型ハイブリッド トラックはハイブリッド乗用車のような燃費改善が困難にも詳述しているように、中・小型ハイブリッ
ドトラックは、従来の中・小型ディーゼルトラックに比較して10～20％の「CO2削減」と「燃費改善」しか得られないので
ある。しかも、この中・小型ハイブリッドトラックは、、何れも内燃機関の他に電動機と高価なバッテリーを搭載する必
要があるため、従来のディーゼル小・中型トラックに比較して１台当たりで百万円～数百万円も高価な小・中型トラッ
クになる。したがって、中・小型ハイブリッドトラックでは、ハイブリッド化による燃費改善が10～20％程度ある上に、車
両寿命の間の総走行距離が短いことから、中・小型ハイブリッドトラックの車両価格の増加分を燃費改善による車両
寿命の間の燃料費削減によって補完することが困難となる。そのため、中・小型ハイブリッドトラックを導入したトラッ
クユーザは、従来の中・小型ディーゼルトラックを使用した場合に比べ、運行コストの増加を負担する必要が生じるこ
とになる。したがって、運輸分野のCO2削減に積極的な行動する奇特なトラックユーザ以外には、従来の中・小型ディ
ーゼルトラックを中・小型ハイブリッドトラックに変更するトラックユーザは、将来とも極めて少ないと推測される。その
ことは、わが国において積載量２トンクラスの小型ハイブリッドトラックは、約１０年前から市販されているが、小型トラ
ックの年間総販売台数に占める小型ハイブリッドトラックの割合は、数％程度に留まっている現状からも理解できる
ことである。同様な理由から、近い将来、仮に、中・小型の「電気・プラグインハイブリッドトラック」が市販されたとして
も、従来の中・小型ディーゼルトラックを中・小型の「電気・プラグインハイブリッドトラック」に変更するトラックユーザ
も、極めて少ないと推測される。そのため、将来とも排出ガス基準と排出ガス規制に適合した小・中型ディーゼルトラ
ックによって貨物輸送が可能な状況においては、多額の投資を必要とする「電気・プラグインハイブリッドトラック」と
「高効率ハイブリッドトラック」に敢て変更するトラックユーザは、極めて少ないと考えるのが妥当ではないだろうか。そ
の理由は、将来、中・小型ディーゼルトラックから中・小型の「電気・プラグインハイブリッドトラック」と「高効率ハイブリ
ッドトラック」に変更する場合には、車両寿命の期間の燃料費の削減よりも車両購入費の増加を補完できないために
「ユーザのデメリット・不利益」だけを被る恐れも十分に予想されるためである。したがって、将来的に小・中型トラッ
クの「電気・プラグインハイブリッドトラック」と「高効率ハイブリッドトラック」が国内で広く普及して行くことは、
極めて困難と推測される。したがって、小・中型トラックの「電気・プラグインハイブリッドトラック」と「高効率ハ
イブリッドトラック」が開発されたとしても、わが国の低炭素社会（＝低CO2社会）の実現には殆ど貢献できな
いと予測される。
ドトラックは、従来の中・小型ディーゼルトラックに比較して10～20％の「CO2削減」と「燃費改善」しか得られないので
ある。しかも、この中・小型ハイブリッドトラックは、、何れも内燃機関の他に電動機と高価なバッテリーを搭載する必
要があるため、従来のディーゼル小・中型トラックに比較して１台当たりで百万円～数百万円も高価な小・中型トラッ
クになる。したがって、中・小型ハイブリッドトラックでは、ハイブリッド化による燃費改善が10～20％程度ある上に、車
両寿命の間の総走行距離が短いことから、中・小型ハイブリッドトラックの車両価格の増加分を燃費改善による車両
寿命の間の燃料費削減によって補完することが困難となる。そのため、中・小型ハイブリッドトラックを導入したトラッ
クユーザは、従来の中・小型ディーゼルトラックを使用した場合に比べ、運行コストの増加を負担する必要が生じるこ
とになる。したがって、運輸分野のCO2削減に積極的な行動する奇特なトラックユーザ以外には、従来の中・小型ディ
ーゼルトラックを中・小型ハイブリッドトラックに変更するトラックユーザは、将来とも極めて少ないと推測される。その
ことは、わが国において積載量２トンクラスの小型ハイブリッドトラックは、約１０年前から市販されているが、小型トラ
ックの年間総販売台数に占める小型ハイブリッドトラックの割合は、数％程度に留まっている現状からも理解できる
ことである。同様な理由から、近い将来、仮に、中・小型の「電気・プラグインハイブリッドトラック」が市販されたとして
も、従来の中・小型ディーゼルトラックを中・小型の「電気・プラグインハイブリッドトラック」に変更するトラックユーザ
も、極めて少ないと推測される。そのため、将来とも排出ガス基準と排出ガス規制に適合した小・中型ディーゼルトラ
ックによって貨物輸送が可能な状況においては、多額の投資を必要とする「電気・プラグインハイブリッドトラック」と
「高効率ハイブリッドトラック」に敢て変更するトラックユーザは、極めて少ないと考えるのが妥当ではないだろうか。そ
の理由は、将来、中・小型ディーゼルトラックから中・小型の「電気・プラグインハイブリッドトラック」と「高効率ハイブリ
ッドトラック」に変更する場合には、車両寿命の期間の燃料費の削減よりも車両購入費の増加を補完できないために
「ユーザのデメリット・不利益」だけを被る恐れも十分に予想されるためである。したがって、将来的に小・中型トラッ
クの「電気・プラグインハイブリッドトラック」と「高効率ハイブリッドトラック」が国内で広く普及して行くことは、
極めて困難と推測される。したがって、小・中型トラックの「電気・プラグインハイブリッドトラック」と「高効率ハ
イブリッドトラック」が開発されたとしても、わが国の低炭素社会（＝低CO2社会）の実現には殆ど貢献できな
いと予測される。
また、国内では、公道を自由に走行できる単車の大型トラックとしては、GVW（車両総重量)が25トン以下とす
る規定が設けられている。そのため、GVWが25トンの大型トラックでは、ハイブリッド化による車両本体の重
量増加した場合には、車両本体の重量増加重量と等しい積載貨物の重量を減少せざるを得ないのである。と
ころが、この都市間貨物輸送の主力である大型トラック（＝VW25トン）においては、車両本体の重量増加によ
る積載貨物量の減少は、その減少割合に比例して貨物輸送のコスト増加を引き起こしてしまうことになる。そ
のため、高性能化による多少の燃費向上が得られる場合でも、従来よりも車両本体の重量が増加してしまった大型
トラック（GVW25トン）は、その大型トラックの納入・購入をトラック運送業者が拒絶しているのが現状である。したがっ
て、ハイブリッドトラック化による車両本体の重量増加の不具合に起因して積載量を減少した欠陥を持つ大型
トラック（GVW25トン）をトラック運送業者が敢て購入し、貨物輸送の業務に使用される可能性については、将
来とも殆ど無いものと考えられる。
る規定が設けられている。そのため、GVWが25トンの大型トラックでは、ハイブリッド化による車両本体の重
量増加した場合には、車両本体の重量増加重量と等しい積載貨物の重量を減少せざるを得ないのである。と
ころが、この都市間貨物輸送の主力である大型トラック（＝VW25トン）においては、車両本体の重量増加によ
る積載貨物量の減少は、その減少割合に比例して貨物輸送のコスト増加を引き起こしてしまうことになる。そ
のため、高性能化による多少の燃費向上が得られる場合でも、従来よりも車両本体の重量が増加してしまった大型
トラック（GVW25トン）は、その大型トラックの納入・購入をトラック運送業者が拒絶しているのが現状である。したがっ
て、ハイブリッドトラック化による車両本体の重量増加の不具合に起因して積載量を減少した欠陥を持つ大型
トラック（GVW25トン）をトラック運送業者が敢て購入し、貨物輸送の業務に使用される可能性については、将
来とも殆ど無いものと考えられる。
（３） 次世代バイオディーゼルエンジンによるCO2排出の削減が困難な理由
バイオディーゼル燃料は、植物油等を原料としてアルカリ触媒等を用いてアルコールと反応させ、メチルエステル化
することによって製造される燃料である。そのため、そもそも食料自給率が４０％（カロリーベース）の日本において
は、トラック貨物輸送分野に必要な量のバイオマス燃料の原料となる植物油等を自給することが不可能なことは明ら
かだ。そして世界に目を向けても、地球上の世界全体での人口増加や水資源の不足などで食料危機の到来が議論
されている現在では、わが国の運輸分野での脱石油と低炭素社会（＝低CO2社会）の実現に貢献できる程度の量の
バイオマス燃料を輸入することが困難なことは明白である。また、世界に目を向けても、世界人口が70億人を突破し
たにもかかわらず、各国の特殊事情や宗教上の理由から人口増加を抑えることが困難な発展途上国が数多く存在
する。そのため、国際連合が2050年には90億人（＝中位出生率の場合）に達するという推計を出している。このよう
な今後の世界人口の増加や発展途上国の生活レベルの向上による食料需要の増加が続けば、近い将来に間違い
なく食料不足の問題が発生すると危惧されている。そのような状況において、日本の大型車（＝重量車）分野にお
ける「低炭素化（≒低燃費化）」を図るためとは云え、植物油等を原料としたバイオディーゼル燃料の必要量
を日本が確保するのは困難であることから、バイオディーゼル燃料を使用するバイオディーゼルエンジンの大
型車（＝重量車）を日本で普及させることは、不可能であると推測される。したがって、バイオディーゼルエン
ジンが開発されたとしても、わが国の低炭素社会（＝低CO2社会）の実現には殆ど貢献できないと推測され
る。なお、バイオマス由来のDMEも、ディーゼルエンジンの燃料として失格である。その理由については、バイオマス
由来のDMEによる自動車の低炭素・脱石油は、不可能だ！のページに詳述しているので、興味のある方は御覧いた
だきたい。
することによって製造される燃料である。そのため、そもそも食料自給率が４０％（カロリーベース）の日本において
は、トラック貨物輸送分野に必要な量のバイオマス燃料の原料となる植物油等を自給することが不可能なことは明ら
かだ。そして世界に目を向けても、地球上の世界全体での人口増加や水資源の不足などで食料危機の到来が議論
されている現在では、わが国の運輸分野での脱石油と低炭素社会（＝低CO2社会）の実現に貢献できる程度の量の
バイオマス燃料を輸入することが困難なことは明白である。また、世界に目を向けても、世界人口が70億人を突破し
たにもかかわらず、各国の特殊事情や宗教上の理由から人口増加を抑えることが困難な発展途上国が数多く存在
する。そのため、国際連合が2050年には90億人（＝中位出生率の場合）に達するという推計を出している。このよう
な今後の世界人口の増加や発展途上国の生活レベルの向上による食料需要の増加が続けば、近い将来に間違い
なく食料不足の問題が発生すると危惧されている。そのような状況において、日本の大型車（＝重量車）分野にお
ける「低炭素化（≒低燃費化）」を図るためとは云え、植物油等を原料としたバイオディーゼル燃料の必要量
を日本が確保するのは困難であることから、バイオディーゼル燃料を使用するバイオディーゼルエンジンの大
型車（＝重量車）を日本で普及させることは、不可能であると推測される。したがって、バイオディーゼルエン
ジンが開発されたとしても、わが国の低炭素社会（＝低CO2社会）の実現には殆ど貢献できないと推測され
る。なお、バイオマス由来のDMEも、ディーゼルエンジンの燃料として失格である。その理由については、バイオマス
由来のDMEによる自動車の低炭素・脱石油は、不可能だ！のページに詳述しているので、興味のある方は御覧いた
だきたい。
以上のように、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）の「次世代大型車開発・事業化促進事業（平成23
年度～平成26年度）」では、大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を図ること
を目的として、小・中型トラックの「電気・プラグインハイブリッドトラック」、「高効率ハイブリッドトラック」、高性能電動
路線バス、および次世代バイオディーゼルエンジンの研究開発が実施されている。しかし、この研究開発に成功した
としても、今後、わが国における大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」に寄
与する可能性は皆無と推測される。このように、日本の大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」
と「排出ガス低減」に貢献しない「次世代大型車開発・事業化促進事業」と称する研究開発に対し、国土交通省・自動
車局（＝交通安全環境研究所）は、平成24年度～平成26年度において、以下に示したように、総額で約１０億円の政
府予算が投入されているのである。
年度～平成26年度）」では、大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を図ること
を目的として、小・中型トラックの「電気・プラグインハイブリッドトラック」、「高効率ハイブリッドトラック」、高性能電動
路線バス、および次世代バイオディーゼルエンジンの研究開発が実施されている。しかし、この研究開発に成功した
としても、今後、わが国における大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」に寄
与する可能性は皆無と推測される。このように、日本の大型車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」
と「排出ガス低減」に貢献しない「次世代大型車開発・事業化促進事業」と称する研究開発に対し、国土交通省・自動
車局（＝交通安全環境研究所）は、平成24年度～平成26年度において、以下に示したように、総額で約１０億円の政
府予算が投入されているのである。
● 平成23年度の予算額と研究内容（＝http://www.mlit.go.jp/common/000147904.pdf）
（１） 予算額
2億4千9百万円
（２） 研究内容
① 小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック
② 高効率ハイブリッドトラック
③ 高性能電動路線バス
④ 次世代バイオディーゼルエンジン
● 平成24年度の予算額と研究内容（＝http://www.mlit.go.jp/common/000188770.pdf）
（１） 予算額
2億4千9百万円
（２） 研究内容
① 小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック
② 次世代バイオディーゼルエンジン
● 平成25年度の予算額と研究内容（＝http://www.mlit.go.jp/common/000989100.pdf）
（１） 予算額
2億4千9百万円
（２） 研究内容
① 小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック
② 小・中型トラックの高効率ハイブリッドトラック
③ 高性能電動路線バス
● 平成26年度の予算額と研究内容（＝http://www.mlit.go.jp/common/000989100.pdf）
（１） 予算額
2億4千8百万円
（２） 研究内容
① 小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック
② 小・中型トラックの高効率ハイブリッドトラック
③ 高性能電動路線バス
なお、筆者が平成24年1月24日に公開したホームページ：日本の低炭素と脱石油に無効な技術を研究する交通安全
環境研究所において、「次世代大型車開発・事業化促進事業」の「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラ
ック」と、「小・中型トラックの高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼルエンジ
ン」の技術開発が成功したとしても、日本の運輸部門の「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」に無効である
と訴えた。しかし、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）は、筆者の意見を無視し、わが国における大型
車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」に寄与する可能性が皆無と推測される「次
世代大型車開発・事業化促進事業」の無駄と思える研究開発には、総額９億９千５百万円もの多額の政府予算を投
入して実施されているようである。
環境研究所において、「次世代大型車開発・事業化促進事業」の「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラ
ック」と、「小・中型トラックの高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼルエンジ
ン」の技術開発が成功したとしても、日本の運輸部門の「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」に無効である
と訴えた。しかし、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）は、筆者の意見を無視し、わが国における大型
車（＝重量車）分野における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」に寄与する可能性が皆無と推測される「次
世代大型車開発・事業化促進事業」の無駄と思える研究開発には、総額９億９千５百万円もの多額の政府予算を投
入して実施されているようである。
ところで、この「次世代大型車開発・事業化促進事業」の技術の中で、大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2削減
のために採用可能な技術は、「バイオディーゼルエンジン」だけである。しかし、将来、仮に、補助金等の手段によっ
てバイオディーゼルエンジン搭載の大型ディーゼルトラック・トラクタの市場での台数増加が可能であったとしても、運
輸分野のCO2削減が十分に評価できる十分な台数を国内に普及させて稼動できる量のバイオディーゼル燃料を日
本が確保できないことは、常識的に考えれば明らかである。それにもかかわらず、国土交通省・自動車局（＝交通安
全環境研究所）の人達が、「バイオディーゼルエンジン」を採用した大型ディーゼルトラック・トラクタを広く普及させて
大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2削減するとの目論見を本心から信奉しているとすれば、「愚の骨頂」との厳し
い批判を受けても当然と考えられる。
のために採用可能な技術は、「バイオディーゼルエンジン」だけである。しかし、将来、仮に、補助金等の手段によっ
てバイオディーゼルエンジン搭載の大型ディーゼルトラック・トラクタの市場での台数増加が可能であったとしても、運
輸分野のCO2削減が十分に評価できる十分な台数を国内に普及させて稼動できる量のバイオディーゼル燃料を日
本が確保できないことは、常識的に考えれば明らかである。それにもかかわらず、国土交通省・自動車局（＝交通安
全環境研究所）の人達が、「バイオディーゼルエンジン」を採用した大型ディーゼルトラック・トラクタを広く普及させて
大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2削減するとの目論見を本心から信奉しているとすれば、「愚の骨頂」との厳し
い批判を受けても当然と考えられる。
もっとも、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）の人達は、大型ディーゼルトラック（＝GVW２０～２５ト
ン）や大型ディーゼルトラクタの「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」については、「為す術」が無い故に、大
型ディーゼルトラック・トラクタがトラック貨物輸送分野のCO2排出の大きな部分を占めていることに目をつぶり、大型
ディーゼルトラック・トラクタのCO2排出を現状のままに放置しても、わが国の運輸部門におけるCO2排出の削減が可
能とする珍奇な理屈を押し通そうとしているかも知れない。 このように、大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2排
出削減のために研究開発すべき技術が不明であるとして、の専門家が毎日、出勤して何もせずに遊んで暮ら
す訳にもいかない。そこで仕方なく、職場での時間潰しができるように、国土交通省・自動車局は、トラック・バ
ス分野の「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」に殆んど無効な研究開発であることを承知の上で、
「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラックと高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バ
ス」、および「バイオディーゼルエンジン」の技術の研究開発を国土交通省・自動車局が交通安全環境研究所
に対して仕方なく実施させている可能性も考えられる。その場合、この状況は、親（＝ 国土交通省・自動車局）が
子供（＝交通安全環境研究所）を機嫌よく遊ばせるために、高価（＝約10億円）な玩具（＝「次世代大型車開発・事業
化促進事業（平成23年度～平成26年度）プロジェクト」を与えているような構図に見えてしまうが、これは筆者だけの
偏見であろうか。仮にも、このようなことが事実であれば、国民を馬鹿にした行為のように思うが、如何なものであろう
か。
ン）や大型ディーゼルトラクタの「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」については、「為す術」が無い故に、大
型ディーゼルトラック・トラクタがトラック貨物輸送分野のCO2排出の大きな部分を占めていることに目をつぶり、大型
ディーゼルトラック・トラクタのCO2排出を現状のままに放置しても、わが国の運輸部門におけるCO2排出の削減が可
能とする珍奇な理屈を押し通そうとしているかも知れない。 このように、大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2排
出削減のために研究開発すべき技術が不明であるとして、の専門家が毎日、出勤して何もせずに遊んで暮ら
す訳にもいかない。そこで仕方なく、職場での時間潰しができるように、国土交通省・自動車局は、トラック・バ
ス分野の「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」に殆んど無効な研究開発であることを承知の上で、
「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラックと高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バ
ス」、および「バイオディーゼルエンジン」の技術の研究開発を国土交通省・自動車局が交通安全環境研究所
に対して仕方なく実施させている可能性も考えられる。その場合、この状況は、親（＝ 国土交通省・自動車局）が
子供（＝交通安全環境研究所）を機嫌よく遊ばせるために、高価（＝約10億円）な玩具（＝「次世代大型車開発・事業
化促進事業（平成23年度～平成26年度）プロジェクト」を与えているような構図に見えてしまうが、これは筆者だけの
偏見であろうか。仮にも、このようなことが事実であれば、国民を馬鹿にした行為のように思うが、如何なものであろう
か。
それとも、最近の国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）の人達は、大型ディーゼルトラック・トラクタ・バ
ス（＝重量車）のCO2排出削減について、最初から少しの関心・使命感も持っていないのであろうか。その場合には、
国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）人達は、大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2排出削減に
殆んど無効であることを知りながら、業務関連であることを理由に最近の乗用車で話題の「ハイブリッド自動
車」、「電気・プラグインハイブリッド自動車」、「電気自動車」、「バイオ燃料」の技術をトラック・バスに応用す
る「次世代大型車開発・事業化促進事業」のプロジェクトの研究開発を、野次馬的な興味から、嬉々として実
施している可能性がある。そして、そのようなプロジェクトに総額で約１０億円もの多額の公金（＝税金）を投入して
いるのである。仮にも、このようなことが事実であれば、職権乱用の極みのように思うが、如何なものであろうか。
ス（＝重量車）のCO2排出削減について、最初から少しの関心・使命感も持っていないのであろうか。その場合には、
国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）人達は、大型ディーゼルトラック・トラクタのCO2排出削減に
殆んど無効であることを知りながら、業務関連であることを理由に最近の乗用車で話題の「ハイブリッド自動
車」、「電気・プラグインハイブリッド自動車」、「電気自動車」、「バイオ燃料」の技術をトラック・バスに応用す
る「次世代大型車開発・事業化促進事業」のプロジェクトの研究開発を、野次馬的な興味から、嬉々として実
施している可能性がある。そして、そのようなプロジェクトに総額で約１０億円もの多額の公金（＝税金）を投入して
いるのである。仮にも、このようなことが事実であれば、職権乱用の極みのように思うが、如何なものであろうか。
ところで、前述の１４－４項「交通研のｽｰﾊﾟｰｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ研究の燃費向上」に詳述しているように、平成22
年11月24（水）・25日（木）に開催の「交通安全環境研究所フォーラム２０１０」の「スーパークリーンディーゼル（SCD）
エンジンにおける新展開」と題した講演では、「２段シーケンシャル過給機」、「高圧コモンレール（＝260MPa）」、「LP-
EGRの採用によるEGR制御の高度化」等の技術を用いても、大型トラック用ディーゼルエンジンのJE０５モード燃費の
燃費は、0.5～1.0％程度の僅かの改善しか期待できないとの発表であった。この「スーパークリーンディーゼル（SCD）
エンジン」の研究開発は、交通安全環境研究所の関連する学者・専門家の全員が知恵を出し合い、大型トラック用デ
ィーゼルエンジンのモード燃費の改善が実現できるとの目論見・構想を持って実施されたものと推測されるが、この
研究開発が見事に失敗してしまったことが平成22年11月の講演（＝http://www.ntsel.go.jp/forum/2010files/10-06p.
pdf）で発表されている。このように、「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発が失敗に終わったこと
により、交通安全環境研究所の学者・専門家の人達は、彼らの技術力では大型トラック用ディーゼルエンジンの重量
車モード燃費改善が困難であることを、身をもって実感したのではないだろうか。
年11月24（水）・25日（木）に開催の「交通安全環境研究所フォーラム２０１０」の「スーパークリーンディーゼル（SCD）
エンジンにおける新展開」と題した講演では、「２段シーケンシャル過給機」、「高圧コモンレール（＝260MPa）」、「LP-
EGRの採用によるEGR制御の高度化」等の技術を用いても、大型トラック用ディーゼルエンジンのJE０５モード燃費の
燃費は、0.5～1.0％程度の僅かの改善しか期待できないとの発表であった。この「スーパークリーンディーゼル（SCD）
エンジン」の研究開発は、交通安全環境研究所の関連する学者・専門家の全員が知恵を出し合い、大型トラック用デ
ィーゼルエンジンのモード燃費の改善が実現できるとの目論見・構想を持って実施されたものと推測されるが、この
研究開発が見事に失敗してしまったことが平成22年11月の講演（＝http://www.ntsel.go.jp/forum/2010files/10-06p.
pdf）で発表されている。このように、「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発が失敗に終わったこと
により、交通安全環境研究所の学者・専門家の人達は、彼らの技術力では大型トラック用ディーゼルエンジンの重量
車モード燃費改善が困難であることを、身をもって実感したのではないだろうか。
それでも、交通安全環境研究所の学者・専門家は、簡単には諦めず、この「スーパークリーンディーゼル（SCD）エ
ンジン」に更に「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」等を追加することによって、大型トラック用ディーゼルエ
ンジンにおいて2015年度重量車燃費基準の＋10％の燃費向上を目標とする研究開発を平成23年度に実施するとの
強気の宣言が平成22年11月の講演で堂々と行われていたのである。しかし、ターボコンパウンドは、大型トラックの
走行燃費の改善が困難な技術だ！に詳述しているように、ターボコンパウンドは、元来、大型トラック用ディーゼルエ
ンジンの最大トルクの増大には優れた効果を発揮するが、重量車モード燃費の１％程度しか改善できない燃費改善
機能の劣る技術である。ところが、当時の交通安全環境研究所の学者・専門家は、悲しいことに、ターボコンパウンド
が重量車モード燃費を改善する機能の劣ることを理解していなかったようだ。そのため、交通安全環境研究所の学
者・専門家が平成22年11月の講演では、「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」に更に「排熱回生システム
（＝ターボコンパウンド？）」を追加して「2015年度重量車燃費基準の＋10％の燃費向上を図る予定」と宣言してしま
ったようである。
ンジン」に更に「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」等を追加することによって、大型トラック用ディーゼルエ
ンジンにおいて2015年度重量車燃費基準の＋10％の燃費向上を目標とする研究開発を平成23年度に実施するとの
強気の宣言が平成22年11月の講演で堂々と行われていたのである。しかし、ターボコンパウンドは、大型トラックの
走行燃費の改善が困難な技術だ！に詳述しているように、ターボコンパウンドは、元来、大型トラック用ディーゼルエ
ンジンの最大トルクの増大には優れた効果を発揮するが、重量車モード燃費の１％程度しか改善できない燃費改善
機能の劣る技術である。ところが、当時の交通安全環境研究所の学者・専門家は、悲しいことに、ターボコンパウンド
が重量車モード燃費を改善する機能の劣ることを理解していなかったようだ。そのため、交通安全環境研究所の学
者・専門家が平成22年11月の講演では、「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」に更に「排熱回生システム
（＝ターボコンパウンド？）」を追加して「2015年度重量車燃費基準の＋10％の燃費向上を図る予定」と宣言してしま
ったようである。
当時、「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」における重量車モード燃費の改善の機能が劣ることを理解し
ていなかった交通安全環境研究所の学者・専門家は、知識不足のためとは云え、何とも恥ずかしいことを公言してし
まっていたものだ。その後、交通安全環境研究所では、実際に「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」を追
加しても「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発は、試験で実際に十分な燃費改善ができなかった
のか、若しくは、試験途中での不成功気付いたのかは不明であるが、重量車モード燃費の改善に失敗したものと推
察される。それは、平成26年3月現在でも、「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」を追加した「スーパークリ
ーンディーゼル（SCD）エンジン」によって、2015年度重量車燃費基準の＋10％の燃費向上を達成したとの発表が行
われていないことからも明らかではないだろうか。つまり、交通安全環境研究所は、「排熱回生システム（＝ターボコ
ンパウンド？）」による大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費を十分に改善することが困難であることを認識したも
のと推測される。このことは、筆者にとっては当然の結果と考えられるが、交通安全環境研究所の学者・専門家にと
っては相当な衝撃であったのでは無いだろうか。これによって、交通安全環境研究所の学者・専門家は、彼らの知り
得る限りの知識や技術力を総動員しても、大型トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費の十分な改善が困
難であることを痛切に思い知った可能性も考えられる。仮に、これが事実であれば、何とも哀れなことではないだろう
か。
ていなかった交通安全環境研究所の学者・専門家は、知識不足のためとは云え、何とも恥ずかしいことを公言してし
まっていたものだ。その後、交通安全環境研究所では、実際に「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」を追
加しても「スーパークリーンディーゼル（SCD）エンジン」の研究開発は、試験で実際に十分な燃費改善ができなかった
のか、若しくは、試験途中での不成功気付いたのかは不明であるが、重量車モード燃費の改善に失敗したものと推
察される。それは、平成26年3月現在でも、「排熱回生システム（＝ターボコンパウンド？）」を追加した「スーパークリ
ーンディーゼル（SCD）エンジン」によって、2015年度重量車燃費基準の＋10％の燃費向上を達成したとの発表が行
われていないことからも明らかではないだろうか。つまり、交通安全環境研究所は、「排熱回生システム（＝ターボコ
ンパウンド？）」による大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費を十分に改善することが困難であることを認識したも
のと推測される。このことは、筆者にとっては当然の結果と考えられるが、交通安全環境研究所の学者・専門家にと
っては相当な衝撃であったのでは無いだろうか。これによって、交通安全環境研究所の学者・専門家は、彼らの知り
得る限りの知識や技術力を総動員しても、大型トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費の十分な改善が困
難であることを痛切に思い知った可能性も考えられる。仮に、これが事実であれば、何とも哀れなことではないだろう
か。
何はともあれ、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）の学者・専門家の人達は、平成22年11月の少し
後には、彼ら自身が大型トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費の改善が技術的に完全に「手詰まり」の
状況に陥っていたようである。そのため、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）は、「スーパークリー
ンディーゼル（SCD）エンジン」での重量車モード燃費の改善の不成功を講演で発表した平成22年11月の少し
後には、開発大型トラック用ディーゼルエンジン自体の改善による重量車モード燃費の向上に取り組むことを
キッパリと諦めることにしたのではないかと推測される。そして、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究
所）は、平成23年度予算概要（＝http://www.mlit.go.jp/common/000147904.pdf）から明らかなように、大
型トラック用ディーゼルエンジンの改良による重量車モード燃費の改善の研究開発を完全に放棄し、、平成23
年度～平成26年度の４年間の計画で「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック」、「小・中型トラ
ックの高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼルエンジン」等の車両に
関係した技術や、バイオディーゼル燃料（＝脱軽油）に関係した技術により、日本の運輸部門の「CO2排出の
削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」を図ることに方針の変更を行った可能性が考えられる。
後には、彼ら自身が大型トラック用ディーゼルエンジンの重量車モード燃費の改善が技術的に完全に「手詰まり」の
状況に陥っていたようである。そのため、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）は、「スーパークリー
ンディーゼル（SCD）エンジン」での重量車モード燃費の改善の不成功を講演で発表した平成22年11月の少し
後には、開発大型トラック用ディーゼルエンジン自体の改善による重量車モード燃費の向上に取り組むことを
キッパリと諦めることにしたのではないかと推測される。そして、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究
所）は、平成23年度予算概要（＝http://www.mlit.go.jp/common/000147904.pdf）から明らかなように、大
型トラック用ディーゼルエンジンの改良による重量車モード燃費の改善の研究開発を完全に放棄し、、平成23
年度～平成26年度の４年間の計画で「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラック」、「小・中型トラ
ックの高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼルエンジン」等の車両に
関係した技術や、バイオディーゼル燃料（＝脱軽油）に関係した技術により、日本の運輸部門の「CO2排出の
削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」を図ることに方針の変更を行った可能性が考えられる。
このように、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）の学者・専門家の人達は、平成23年度以降から現在
に至るまで、現行のトラック貨物輸送の主力動力源であるディーゼルエンジンの重量車モード燃費を改善する肝心要
の研究開発を完全に放棄してしまったようである。このように、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）は、
平成23年度から後にはディーゼルエンジンの重量車モード燃費を改善する研究開発を放棄してしまったことにより、ト
ラック・バス用(＝重量車用）のディーゼルエンジンにおける重量車モード燃費の改善に関する国土交通省・自動車局
の最近の自前の試験データ等が皆無になってしまっていることである。そのため、国土交通省・自動車局は、近い
将来の2015年度重量車燃費基準の強化を検討する際には、トラックメーカの試験データや意見をソックリそ
のまま鵜呑みにし、トラックメーカの主張に沿った2015年度重量車燃費基準を強化する新しい重量車燃費基
準を設定せざるを得ない状況に陥ってしまう恐れが多分にあると考えられる。つまり、国土交通省・自動車局
は、近い将来に2015年度重量車燃費基準を適切なレベルに強化する手立てを失ってしまっているのではない
かと危惧されるのである。仮に、これが事実であれば、国土交通省・自動車局が本来の職務を真っ当に遂行する
機能が喪失しているように思えるが、、如何なものであろうか。
に至るまで、現行のトラック貨物輸送の主力動力源であるディーゼルエンジンの重量車モード燃費を改善する肝心要
の研究開発を完全に放棄してしまったようである。このように、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）は、
平成23年度から後にはディーゼルエンジンの重量車モード燃費を改善する研究開発を放棄してしまったことにより、ト
ラック・バス用(＝重量車用）のディーゼルエンジンにおける重量車モード燃費の改善に関する国土交通省・自動車局
の最近の自前の試験データ等が皆無になってしまっていることである。そのため、国土交通省・自動車局は、近い
将来の2015年度重量車燃費基準の強化を検討する際には、トラックメーカの試験データや意見をソックリそ
のまま鵜呑みにし、トラックメーカの主張に沿った2015年度重量車燃費基準を強化する新しい重量車燃費基
準を設定せざるを得ない状況に陥ってしまう恐れが多分にあると考えられる。つまり、国土交通省・自動車局
は、近い将来に2015年度重量車燃費基準を適切なレベルに強化する手立てを失ってしまっているのではない
かと危惧されるのである。仮に、これが事実であれば、国土交通省・自動車局が本来の職務を真っ当に遂行する
機能が喪失しているように思えるが、、如何なものであろうか。
なお、以上のような見方は、筆者だけの偏見かも知れない。しかしながら、現時点で国土交通省・自動車局（＝
交通安全環境研究所）は、都市間貨物輸送の主力である大型ディーゼルトラック（＝GVW２０～２５トン）や大
型ディーゼルトラクタの「CO2排出の削減（＝燃費改善）」の実用的な技術開発を殆んど何も実施せず、平成
23年度～平成26年度の間に、「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラックと高効率ハイブリッドト
ラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼルエンジン」のような、日本の近い将来におけるトラ
ック・バス（＝重量車）の「CO2排出の削減（＝燃費改善）」や脱石油に殆んど貢献できない技術開発であるに
もかかわらず、その研究開発に国土交通省・自動車局が気前良く約１０億円もの多額の税金を無駄に投入し
ているように思えて仕方が無いのである。そして、このような状況を呈しているのは、現在の国土交通省・自動車
局（＝交通安全環境研究所）の研究開発が、日本の運輸部門の「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」およ
び「脱石油」を少しでも進展させようとする意思・意欲を持たない人達によって推進されていることが原因のように思え
るが、それは筆者だけの偏った見方であろうか。
交通安全環境研究所）は、都市間貨物輸送の主力である大型ディーゼルトラック（＝GVW２０～２５トン）や大
型ディーゼルトラクタの「CO2排出の削減（＝燃費改善）」の実用的な技術開発を殆んど何も実施せず、平成
23年度～平成26年度の間に、「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッドトラックと高効率ハイブリッドト
ラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼルエンジン」のような、日本の近い将来におけるトラ
ック・バス（＝重量車）の「CO2排出の削減（＝燃費改善）」や脱石油に殆んど貢献できない技術開発であるに
もかかわらず、その研究開発に国土交通省・自動車局が気前良く約１０億円もの多額の税金を無駄に投入し
ているように思えて仕方が無いのである。そして、このような状況を呈しているのは、現在の国土交通省・自動車
局（＝交通安全環境研究所）の研究開発が、日本の運輸部門の「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」およ
び「脱石油」を少しでも進展させようとする意思・意欲を持たない人達によって推進されていることが原因のように思え
るが、それは筆者だけの偏った見方であろうか。
もっとも、このような国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）の「次世代大型車開発・事業化促進事業」と
称するプロジェクトの遂行により、予算（＝税金）の無駄遣いと思しき行為が平成27年3月末まで続くのである。これに
ついて国民の立場から言わせて貰えば、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）が 出来るだけ早い時期
に「次世代大型車開発・事業化促進事業」と称するプロジェクトを中止し、税金の無駄遣い思しき行為を早急に止め
て欲しいものである。何しろ、多くの国民は、苦労して税金を納めているのである。そのため、国土交通省・自動車局
（＝交通安全環境研究所）の人達は、常に税金に有効活用に留意すべきと思うが、如何なものであろうか。
称するプロジェクトの遂行により、予算（＝税金）の無駄遣いと思しき行為が平成27年3月末まで続くのである。これに
ついて国民の立場から言わせて貰えば、国土交通省・自動車局（＝交通安全環境研究所）が 出来るだけ早い時期
に「次世代大型車開発・事業化促進事業」と称するプロジェクトを中止し、税金の無駄遣い思しき行為を早急に止め
て欲しいものである。何しろ、多くの国民は、苦労して税金を納めているのである。そのため、国土交通省・自動車局
（＝交通安全環境研究所）の人達は、常に税金に有効活用に留意すべきと思うが、如何なものであろうか。
ところで、筆者のホームページのディーゼルに比べ１５％のＣＯ２削減が可能なＤＤＦエンジン、DDF運転とディーゼ
ル運転の選択が可能なＤＤＦ大型トラック 、大型トラックの「ＣＯ2削減」と「脱石油」の技術は、未だに不明か？、気筒
休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！等のページでは、近い将来に日本の運輸部門の
「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」を容易に実現できる手段・技術として、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）のディーゼル気筒休止の技術や、直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）のDDFエンジンの技術を
提案している。これらの技術を実用化することによって、大型ディーゼルトラックにおけるCO2の大幅な削減が容易に
実現できるのである。ところが、国土交通省（＝交通安全環境研究所）の人達は、ディーゼルトラック・トラクタ・バスに
おいて、CO2の大幅な削減が容易に実現できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）や、CO2の削減と脱石油
を同時に可能にする直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）のDDFエンジンの技術を提案している。これらの技
術を実用化することによって、大型ディーゼルトラックにおけるCO2の大幅な削減が容易に実現できるのである。とこ
ろが、国土交通省（＝交通安全環境研究所）の人達は、ディーゼルトラック・トラクタ・バスにおいて、CO2の大
幅な削減が容易に実現できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）や、CO2の削減と脱石油を同時に
可能にする直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）の特許技術を頑なに無視・黙殺しているようだ。 こ
れは、筆者のような一般人の提案する技術を研究開発することは、専門家としての「誇り」や「自尊心」に傷がついた
り、「恥」をかくとの思いから生じた行動のように思えるが、如何なものであろうか。
ル運転の選択が可能なＤＤＦ大型トラック 、大型トラックの「ＣＯ2削減」と「脱石油」の技術は、未だに不明か？、気筒
休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！等のページでは、近い将来に日本の運輸部門の
「CO2排出の削減」・「低炭素化（＝低燃費化）」を容易に実現できる手段・技術として、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）のディーゼル気筒休止の技術や、直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）のDDFエンジンの技術を
提案している。これらの技術を実用化することによって、大型ディーゼルトラックにおけるCO2の大幅な削減が容易に
実現できるのである。ところが、国土交通省（＝交通安全環境研究所）の人達は、ディーゼルトラック・トラクタ・バスに
おいて、CO2の大幅な削減が容易に実現できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）や、CO2の削減と脱石油
を同時に可能にする直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）のDDFエンジンの技術を提案している。これらの技
術を実用化することによって、大型ディーゼルトラックにおけるCO2の大幅な削減が容易に実現できるのである。とこ
ろが、国土交通省（＝交通安全環境研究所）の人達は、ディーゼルトラック・トラクタ・バスにおいて、CO2の大
幅な削減が容易に実現できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）や、CO2の削減と脱石油を同時に
可能にする直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）の特許技術を頑なに無視・黙殺しているようだ。 こ
れは、筆者のような一般人の提案する技術を研究開発することは、専門家としての「誇り」や「自尊心」に傷がついた
り、「恥」をかくとの思いから生じた行動のように思えるが、如何なものであろうか。
更に、筆者の「偏見？」・「妄想？」を率直に言わせて貰えば、大型ディーゼルトラック・トラクタ・バスにおける「CO2削
減（≒低燃費化）」と｛NOｘ削減」に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）や、CO2削減と脱石油を同時に
可能にする直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）の特許技術を頑なに無視・黙殺しながら、わが国の運輸部
門の「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」に殆んど寄与できない「次世代大型車開発・事業化促進事業（平
成23年度～平成26年度）」のプロジェクトに約１０億円もの多額の税金を投入する国土交通省・自動車局（＝交通安
全環境研究所）の行動は、わが国の運輸部門における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を近い将来に実
現できるとの期待を国民に持たせるための単なる詐欺的な行為のように思えるのである。その確実な証拠を提示す
ることは、現時点では困難である。しかし、日本国内において、「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッド
トラック」、「小・中型トラックの高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼ
ルエンジンのトラック・バス」の総台数は、トラック・バス全体の僅かな割合の台数しか占めていない事実が将
来的に現実化する時期が到来すると予測される。その時期が到来した時点で、国土交通省・自動車局（＝交
通安全環境研究所）の「次世代大型車開発・事業化促進事業（平成23年度～平成26年度）」の目論見が、見
事に破綻したことを誰もが確認できると考えられる。しかし、これでは、わが国の運輸分野における「低炭素化（≒
低燃費化）」、「排出ガス低減」、「脱石油」は、「時すでに遅し！」となり、「後悔先立たず！」の残念な状況に陥ること
になると考えられる。
減（≒低燃費化）」と｛NOｘ削減」に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）や、CO2削減と脱石油を同時に
可能にする直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）の特許技術を頑なに無視・黙殺しながら、わが国の運輸部
門の「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」に殆んど寄与できない「次世代大型車開発・事業化促進事業（平
成23年度～平成26年度）」のプロジェクトに約１０億円もの多額の税金を投入する国土交通省・自動車局（＝交通安
全環境研究所）の行動は、わが国の運輸部門における「低炭素化（≒低燃費化）」と「排出ガス低減」を近い将来に実
現できるとの期待を国民に持たせるための単なる詐欺的な行為のように思えるのである。その確実な証拠を提示す
ることは、現時点では困難である。しかし、日本国内において、「小・中型トラックの電気・プラグインハイブリッド
トラック」、「小・中型トラックの高効率ハイブリッドトラック」、「高性能電動路線バス」、および「バイオディーゼ
ルエンジンのトラック・バス」の総台数は、トラック・バス全体の僅かな割合の台数しか占めていない事実が将
来的に現実化する時期が到来すると予測される。その時期が到来した時点で、国土交通省・自動車局（＝交
通安全環境研究所）の「次世代大型車開発・事業化促進事業（平成23年度～平成26年度）」の目論見が、見
事に破綻したことを誰もが確認できると考えられる。しかし、これでは、わが国の運輸分野における「低炭素化（≒
低燃費化）」、「排出ガス低減」、「脱石油」は、「時すでに遅し！」となり、「後悔先立たず！」の残念な状況に陥ること
になると考えられる。
このような状況に陥ることを出来るだけ早期に回避する最善の方法・方策は、出来るだけ早期に「気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した大型ディーゼルトラック」や、「直噴式DDFエンジン（特許公
開2008-51121）の特許技術を採用したDDF大型トラック」を早期に実用化することである。これらの新技術に
より、日本の大型トラック・トラクタ・バスの分野における「CO2削減（＝低炭素化・低燃費化）」や「脱石油（＝
大型トラック用燃料に天然ガスの使用）」が容易に実現できるのである。そのため、国土交通省・自動車局
（＝交通安全環境研究所）は、「気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術採用した大型ディーゼ
ルトラック」や、「直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）の特許技術を採用したDDF大型トラック」の研
究開発を早期に開始し、日本における大型トラックにおける「CO2削減（＝低炭素化・低燃費化）」や「脱石油」
を促進して欲しいものである。
ン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した大型ディーゼルトラック」や、「直噴式DDFエンジン（特許公
開2008-51121）の特許技術を採用したDDF大型トラック」を早期に実用化することである。これらの新技術に
より、日本の大型トラック・トラクタ・バスの分野における「CO2削減（＝低炭素化・低燃費化）」や「脱石油（＝
大型トラック用燃料に天然ガスの使用）」が容易に実現できるのである。そのため、国土交通省・自動車局
（＝交通安全環境研究所）は、「気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術採用した大型ディーゼ
ルトラック」や、「直噴式DDFエンジン（特許公開2008-51121）の特許技術を採用したDDF大型トラック」の研
究開発を早期に開始し、日本における大型トラックにおける「CO2削減（＝低炭素化・低燃費化）」や「脱石油」
を促進して欲しいものである。
２１ 大型トラック（＝重量車）の2015年度燃費基準の強化のレベル
現在、国土交通省で検討されている「重量車（＝大型のトラック・バス等）」の「2015年度燃費基準」を強化した新た
な燃費基準のレベルは、筆者の個人的な予想では、５％程度の燃費改善が要求されるものと推測される。そうした
場合、表２６に示した中央環境審議会の第十次答申に記載の大型トラック（＝重量車）の燃費改善技術や、表４１に
示した改善技術等、走行燃費や重量車モード燃費を改善できる機能・効能の劣る「ガラクタ技術」や「ポンコツ技術」
を数多く組み合わせることによっって辛うじて５％程度の燃費改善が実現できたとしても、その大型トラック（＝重量
車）は、膨大なコストアップのために実用性の全く無いものになることが明らかだ。
な燃費基準のレベルは、筆者の個人的な予想では、５％程度の燃費改善が要求されるものと推測される。そうした
場合、表２６に示した中央環境審議会の第十次答申に記載の大型トラック（＝重量車）の燃費改善技術や、表４１に
示した改善技術等、走行燃費や重量車モード燃費を改善できる機能・効能の劣る「ガラクタ技術」や「ポンコツ技術」
を数多く組み合わせることによっって辛うじて５％程度の燃費改善が実現できたとしても、その大型トラック（＝重量
車）は、膨大なコストアップのために実用性の全く無いものになることが明らかだ。
これに対し、「2015年度燃費基準」を５～１０％ 程度の燃費改善を求めたした新たな「重量車（トラック、バス等）の
燃費基準」に適合させる場合、膨大なコストアップを招くことなく容易に適合させることのできる技術は、現時点では２
ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術以外に無いと推測され
る。したがって、国土交通省が近い将来（＝2014年～2015年頃）に「重量車（トラック、バス等）」についての「2015年重
量車度燃費基準」を強化した新たな「重量車燃費基準」を設定・発表した場合には、「㈱新エィシーイーの前取締役社
長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、
および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」を含む日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術
者は、それまでの「気筒休止システム」を無視・黙殺する行為・活動を一斉に取り止め、瞬時に「君子豹変」し、２ター
ボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を開発することを以前から積極的に推奨
していたかのような発言・発表に大転換するものと推測される。
燃費基準」に適合させる場合、膨大なコストアップを招くことなく容易に適合させることのできる技術は、現時点では２
ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術以外に無いと推測され
る。したがって、国土交通省が近い将来（＝2014年～2015年頃）に「重量車（トラック、バス等）」についての「2015年重
量車度燃費基準」を強化した新たな「重量車燃費基準」を設定・発表した場合には、「㈱新エィシーイーの前取締役社
長 青柳 友三氏」、「中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員会」、「早稲田大学 大聖教授」、
および「日野自動車㈱の遠藤 真 専務取締役」を含む日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術
者は、それまでの「気筒休止システム」を無視・黙殺する行為・活動を一斉に取り止め、瞬時に「君子豹変」し、２ター
ボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を開発することを以前から積極的に推奨
していたかのような発言・発表に大転換するものと推測される。
そして、日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者の人達は、２ターボ方式の気筒休止システ
ム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））が大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に優れた機
能・効能を発揮する特許技術であることが遠の昔から解っていたと弁解し、この気筒休止システムの技術開発が当
時では時期尚早であったと弁明するのではないかと推測される。このように、国土交通省が近い将来（＝2014年～
2015年頃）に「2015年度燃費基準」から１０％ 程度の燃費改善を必要とする新たな「重量車（トラック、バス等）の燃費
基準」を設定・発表した場合には、日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者からは、自己保
身のための空虚な弁解・弁明が聞けそうである。それほど遠くない将来に、このようなドラマチックな展開を目にする
ことは、退屈な日常生活を送っているポンコツ元技術屋の筆者にとっては楽しみなことだ。
ム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））が大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に優れた機
能・効能を発揮する特許技術であることが遠の昔から解っていたと弁解し、この気筒休止システムの技術開発が当
時では時期尚早であったと弁明するのではないかと推測される。このように、国土交通省が近い将来（＝2014年～
2015年頃）に「2015年度燃費基準」から１０％ 程度の燃費改善を必要とする新たな「重量車（トラック、バス等）の燃費
基準」を設定・発表した場合には、日本を代表するディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者からは、自己保
身のための空虚な弁解・弁明が聞けそうである。それほど遠くない将来に、このようなドラマチックな展開を目にする
ことは、退屈な日常生活を送っているポンコツ元技術屋の筆者にとっては楽しみなことだ。
以上のように、国土交通省が近い将来（＝2014年～2015年頃）に「2015年度燃費基準」を５％程度の燃費改善を求
めたした新たな「重量車（トラック、バス等）の燃費基準」を設定・発表した場合には、国土交通省が「2015年重量車度
燃費基準」を強化した新たな「重量車燃費基準」を設定・発表した場合には、日本を代表するディーゼルエンジン関係
の学者・専門家・技術者が、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の燃費
改善の優れた機能・効果を無視・黙殺ができなくなることが確実と予測されるのである。したがって、日本を代表する
ディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者が燃費改善の優れた機能・効果を２ターボ方式の気筒休止システム
（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を無視・黙殺する期間は、残り１～２年程度の残り僅かと推測され
る。そうは云っても、彼らは、「2015年重量車度燃費基準」を強化した新たな「重量車燃費基準」が設定・発表される
ギリギリの日時まで、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を無視・黙殺
する活動を続けることは、間違いないと推測されるが、如何なものであろうか。
めたした新たな「重量車（トラック、バス等）の燃費基準」を設定・発表した場合には、国土交通省が「2015年重量車度
燃費基準」を強化した新たな「重量車燃費基準」を設定・発表した場合には、日本を代表するディーゼルエンジン関係
の学者・専門家・技術者が、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の燃費
改善の優れた機能・効果を無視・黙殺ができなくなることが確実と予測されるのである。したがって、日本を代表する
ディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者が燃費改善の優れた機能・効果を２ターボ方式の気筒休止システム
（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を無視・黙殺する期間は、残り１～２年程度の残り僅かと推測され
る。そうは云っても、彼らは、「2015年重量車度燃費基準」を強化した新たな「重量車燃費基準」が設定・発表される
ギリギリの日時まで、２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））を無視・黙殺
する活動を続けることは、間違いないと推測されるが、如何なものであろうか。
２２ 大型トラックの燃費向上の過去・現在・未来
とろころで、多くのトラックメーカでは、一部の車種ではあるが、2015年度重量車燃費基準に不適合の大型トラック
を抱えているのが現状である。そして、最近では国土交通省や経済産業省において2015年度重量車燃費基準の強
化が検討され始めているとの噂がある。そのため、トラックメーカにとっては、ディーゼルエンジンの燃費向上を図る
技術の実現が喫緊の課題と考えられる。そのような状況において、日野自動車㈱は、自動車技術会の2013年秋季
大会の論文抄録に「気筒休止の技術を採用した大型トラックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待でき
る」と記載したのである。このように、日野自動車㈱が大型トラックの燃費改善の技術とその試験結果の開示を行っ
た動機・理由は、一体、何なのであろうか。それについて、筆者が手前勝手な理由を挙げれば、それは、筆者のホー
ムページにおいて「、日本のトラックメーカの専門家・技術者は、ディーゼルエンジンの燃費を十分の改善できる技術
が何一つ開発できていない惨めな状況に在る」と執拗に記載したことが影響していることも可能性も否定できないと
考えられる。つまり、筆者がトラックメーカに対する技術開発の能力不足を盛んに指摘したことに対し、トラックメーカ
の専門家・技術者が、自尊心・プライドが傷ついたことから激怒して我を忘れ、「日野自動車㈱による気筒休止の採
用による大型トラックの４％程度の燃費改善」の論文を自動車技術会の投稿しようとした可能性も考えられる。
を抱えているのが現状である。そして、最近では国土交通省や経済産業省において2015年度重量車燃費基準の強
化が検討され始めているとの噂がある。そのため、トラックメーカにとっては、ディーゼルエンジンの燃費向上を図る
技術の実現が喫緊の課題と考えられる。そのような状況において、日野自動車㈱は、自動車技術会の2013年秋季
大会の論文抄録に「気筒休止の技術を採用した大型トラックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待でき
る」と記載したのである。このように、日野自動車㈱が大型トラックの燃費改善の技術とその試験結果の開示を行っ
た動機・理由は、一体、何なのであろうか。それについて、筆者が手前勝手な理由を挙げれば、それは、筆者のホー
ムページにおいて「、日本のトラックメーカの専門家・技術者は、ディーゼルエンジンの燃費を十分の改善できる技術
が何一つ開発できていない惨めな状況に在る」と執拗に記載したことが影響していることも可能性も否定できないと
考えられる。つまり、筆者がトラックメーカに対する技術開発の能力不足を盛んに指摘したことに対し、トラックメーカ
の専門家・技術者が、自尊心・プライドが傷ついたことから激怒して我を忘れ、「日野自動車㈱による気筒休止の採
用による大型トラックの４％程度の燃費改善」の論文を自動車技術会の投稿しようとした可能性も考えられる。
このように、燃費改善の効果が十分に発揮できない燃費改善の機能の劣る吸・排気弁休止方式の気筒休止システ
ムを採用した大型トラックの場合であっても、気筒休止の効果により、日野自動車㈱の講演論文の抄録には、大型ト
ラックの高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できるとのことである。一方、筆者が2006年4月に開設したホ
ームページの当初よりに記載している２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771））は、「日野自動車㈱の吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」よりも格段に優れた燃費改善の機能・効能
のある特許技術である。このことから、筆者が2006年4月からホームページにおいて、大型トラックに２ターボ方式の
気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術を採用した場合には、５～１０％ 程度
の重量車モード燃費や実走行燃費が可能とする記載に大きな誤りの無いことが理解できるものと考えられる。そし
て、２ターボ方式の気筒休止システムの場合には、大型トラックの高速道路走行では５～１０％ の燃費改善が可能と
推測されることも妥当であることが判って頂けるのではないだろうか。
ムを採用した大型トラックの場合であっても、気筒休止の効果により、日野自動車㈱の講演論文の抄録には、大型ト
ラックの高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できるとのことである。一方、筆者が2006年4月に開設したホ
ームページの当初よりに記載している２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771））は、「日野自動車㈱の吸・排気弁休止方式の気筒休止システム」よりも格段に優れた燃費改善の機能・効能
のある特許技術である。このことから、筆者が2006年4月からホームページにおいて、大型トラックに２ターボ方式の
気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））の特許技術を採用した場合には、５～１０％ 程度
の重量車モード燃費や実走行燃費が可能とする記載に大きな誤りの無いことが理解できるものと考えられる。そし
て、２ターボ方式の気筒休止システムの場合には、大型トラックの高速道路走行では５～１０％ の燃費改善が可能と
推測されることも妥当であることが判って頂けるのではないだろうか。
このように、日野自動車㈱が自動車技術会の2013年秋季大会の論文抄録に「気筒休止の技術を採用した大型トラ
ックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できる」と記載したことにより、日本のディーゼルエンジン関係
の学者・専門家・技術者の中には、気筒休止が走行燃費の改善に極めて有効な技術であるこを、今後、遅まきなが
らも認識する人が増えて来るものと考えられる。この状況を見ると、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・
技術者は、目に触れる新しい技術情報の本質を理解し、その技術の機能や効果の予測・推測する能力の劣る人間
が多いように思えるのである。要するに、これは、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者には、新技
術の開発に不向きな人間が多いと云うことではないだろうか。
ックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できる」と記載したことにより、日本のディーゼルエンジン関係
の学者・専門家・技術者の中には、気筒休止が走行燃費の改善に極めて有効な技術であるこを、今後、遅まきなが
らも認識する人が増えて来るものと考えられる。この状況を見ると、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・
技術者は、目に触れる新しい技術情報の本質を理解し、その技術の機能や効果の予測・推測する能力の劣る人間
が多いように思えるのである。要するに、これは、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者には、新技
術の開発に不向きな人間が多いと云うことではないだろうか。
なお、日野自動車㈱の「気筒休止の技術を採用した大型トラックが高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待
できる」と論文抄録が明らかになったことにより、大型トラックに２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771））の特許技術を採用した場合には、５～１０％ 程度の重量車モード燃費や実走行燃費が
可能とする筆者の2006年4月からのホームページの記載内容が信頼できることを、日本の学者・専門家・技術者が深
く理解したものと考えられる。もっとも、偏った自尊心・プライドの凝り固まった一部の学者・専門家・技術者は、自身
には大型トラックの十分な燃費改善の実現に寄与できる技術情報の持ち合わせが皆無であることを棚に上げ、筆者
のホームページに記載した２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））につい
ては、これまで通り、否定的な見解を崩さず、また、無視・黙殺の方針を貫き通すと考えられるが・・・・・。そして、これ
は、自尊心・プライドの権化と化した一部の偏執的な性格を持った学者・専門家・技術者であるが故の特異な行動で
あるかも知れないが・・・・・。。
できる」と論文抄録が明らかになったことにより、大型トラックに２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771））の特許技術を採用した場合には、５～１０％ 程度の重量車モード燃費や実走行燃費が
可能とする筆者の2006年4月からのホームページの記載内容が信頼できることを、日本の学者・専門家・技術者が深
く理解したものと考えられる。もっとも、偏った自尊心・プライドの凝り固まった一部の学者・専門家・技術者は、自身
には大型トラックの十分な燃費改善の実現に寄与できる技術情報の持ち合わせが皆無であることを棚に上げ、筆者
のホームページに記載した２ターボ方式の気筒休止システム（＝気筒休止エンジン（特許公開2005-54771））につい
ては、これまで通り、否定的な見解を崩さず、また、無視・黙殺の方針を貫き通すと考えられるが・・・・・。そして、これ
は、自尊心・プライドの権化と化した一部の偏執的な性格を持った学者・専門家・技術者であるが故の特異な行動で
あるかも知れないが・・・・・。。
もっとも、現在は依然として、大型トラックの燃費が改善できる技術が何も見い出せていないトラックメーカの困窮し
た状況であるにもかかわらず、トラックメーカは燃費改善とNOｘ削減に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術の開発を実際には頑なに拒絶している状況である。そして、トラックメーカのディーゼルエンジン関係の
技術者・専門家は、周りからは大型トラックの燃費向上を可能にする新技術の開発を求められているため、眉にしわ
を寄せて渋面を作り、「NOｘ排出と燃費性能のトレードオフ関係の克服が困難なため、ディーゼルエンジンの燃費改
善が難しい！」と技術開発に深刻に悩んでいるかのような演技を行っているのではないかと、筆者には思えるのであ
る。その理由は、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！のページに詳述しているよ
うに、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を用いれば、いとも簡単に「NOｘ排出と燃費性能のトレードオ
フ関係の克服が可能」となり、ディーゼルエンジンの重量車モード燃費が改善できることをトラックメーカのディーゼル
エンジン関係の技術者・専門家は、余程の馬鹿でない限り、本心では十分に理解していると推察されるためである。
特に、日野自動車㈱が自動車技術会の2013年秋季大会の論文抄録に「気筒休止の技術を採用した大型トラックが
高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できる」と記載したことにより、気筒休止の有効性に気付いた学者・専
門家・技術者が多いのではないだろうか。
た状況であるにもかかわらず、トラックメーカは燃費改善とNOｘ削減に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術の開発を実際には頑なに拒絶している状況である。そして、トラックメーカのディーゼルエンジン関係の
技術者・専門家は、周りからは大型トラックの燃費向上を可能にする新技術の開発を求められているため、眉にしわ
を寄せて渋面を作り、「NOｘ排出と燃費性能のトレードオフ関係の克服が困難なため、ディーゼルエンジンの燃費改
善が難しい！」と技術開発に深刻に悩んでいるかのような演技を行っているのではないかと、筆者には思えるのであ
る。その理由は、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！のページに詳述しているよ
うに、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を用いれば、いとも簡単に「NOｘ排出と燃費性能のトレードオ
フ関係の克服が可能」となり、ディーゼルエンジンの重量車モード燃費が改善できることをトラックメーカのディーゼル
エンジン関係の技術者・専門家は、余程の馬鹿でない限り、本心では十分に理解していると推察されるためである。
特に、日野自動車㈱が自動車技術会の2013年秋季大会の論文抄録に「気筒休止の技術を採用した大型トラックが
高速道路走行では４％程度の燃費改善が期待できる」と記載したことにより、気筒休止の有効性に気付いた学者・専
門家・技術者が多いのではないだろうか。
そして、現在は、トラックメーカのディーゼルエンジン関係の技術者・専門家は、「NOｘ排出と燃費性能のトレードオフ
関係の克服が困難なため、ディーゼルエンジンの燃費改善が難しい！」との言い訳が通じなくなった時期が到来した
と考えられるため、各トラックメーカは、堰を切ったかの如く、先を争って気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
技術開発に着手するものと予想される。その時は、トラックメーカのディーゼルエンジン関係の技術者・専門家は、こ
れまでの気筒休止を無視・黙殺してきた過去を他人事のように批判し、何食わぬ顔してサラリーマンとしての生計を
維持して行くために、必死になって気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発を推進するものと推察され
る。
関係の克服が困難なため、ディーゼルエンジンの燃費改善が難しい！」との言い訳が通じなくなった時期が到来した
と考えられるため、各トラックメーカは、堰を切ったかの如く、先を争って気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
技術開発に着手するものと予想される。その時は、トラックメーカのディーゼルエンジン関係の技術者・専門家は、こ
れまでの気筒休止を無視・黙殺してきた過去を他人事のように批判し、何食わぬ顔してサラリーマンとしての生計を
維持して行くために、必死になって気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術開発を推進するものと推察され
る。
そして、筆者が考えるその時期は、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢に詳述
したように、日本政府が米国よりも厳しい大型トラックのNOｘ規制の施行を発表した時や、政府は大型トラックの新た
な低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！に詳述したように、日本政府が大型トラックの新たな低燃費・低排出
ガス基準の施行を発表した時、若しくは、2015年度重量車燃費基準に対して５％程度の燃費基準の強化を発表した
時ではないかと考えられる。逆に言えば、日本のトラックメーカは、政府が2015年度重量車燃費基準の５％程度の基
準強化を発表しない限り、研究開発費を惜しんで気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の開発に着手しない可
能性が極めて高いと推察される。したがって、その時期が到来するまで、日本の大型トラック分野における目立った
燃費向上・石油エネルギー削減が実現できないものと考えられる。願わくば、政府が2015年度重量車燃費基準の
５％程度の基準強化を早期に決断し、発表して欲しいものである。勿論、このことについて、トラックユーザが諸手を
挙げて賛同の意を表明するだろうし、日本の軽油消費量がある程度の削減を実現できることになり、良いこと尽くめ
である。ここは政府（＝国土交通省・経済産業省）が国と国民の利益のために、一肌脱いで2015年度重量車燃費基
準の５％程度の基準強化を早急に発表・実施して欲しいものである。
したように、日本政府が米国よりも厳しい大型トラックのNOｘ規制の施行を発表した時や、政府は大型トラックの新た
な低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！に詳述したように、日本政府が大型トラックの新たな低燃費・低排出
ガス基準の施行を発表した時、若しくは、2015年度重量車燃費基準に対して５％程度の燃費基準の強化を発表した
時ではないかと考えられる。逆に言えば、日本のトラックメーカは、政府が2015年度重量車燃費基準の５％程度の基
準強化を発表しない限り、研究開発費を惜しんで気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の開発に着手しない可
能性が極めて高いと推察される。したがって、その時期が到来するまで、日本の大型トラック分野における目立った
燃費向上・石油エネルギー削減が実現できないものと考えられる。願わくば、政府が2015年度重量車燃費基準の
５％程度の基準強化を早期に決断し、発表して欲しいものである。勿論、このことについて、トラックユーザが諸手を
挙げて賛同の意を表明するだろうし、日本の軽油消費量がある程度の削減を実現できることになり、良いこと尽くめ
である。ここは政府（＝国土交通省・経済産業省）が国と国民の利益のために、一肌脱いで2015年度重量車燃費基
準の５％程度の基準強化を早急に発表・実施して欲しいものである。
ところで、ディーゼルエンジンにおいて、古くからNOｘ削減時には燃費が悪化し、燃費向上時にはNOｘが悪化する
「NOｘと燃費のトレードオフ(＝二律背反）の関係が良く知られている。そして、大型トラックの動力源であるディーゼル
エンジンに対しての最初の排出ガス規制（NOｘ規制）が昭和49年排出ガス規制（＝ 1974年施行）が実施されて以来、
NOｘ規制の強化によるNOｘ削減に伴う燃費悪化の防止や、当時の中東戦争に起因した第１次オイルショックの騒動
が発生し、軽油高騰の時代を迎えたために、トラックメーカ間では、激しい燃費向上の競争が始まった。その結果、
1970年代前半には、トラックメーカは一斉に大型トラックのエンジンを従来の「予燃焼室ディーゼル」から燃費の優れ
た「直噴式ディーゼル」に進化させ、10～15％ 程度の走行燃費を向上させたのである。
「NOｘと燃費のトレードオフ(＝二律背反）の関係が良く知られている。そして、大型トラックの動力源であるディーゼル
エンジンに対しての最初の排出ガス規制（NOｘ規制）が昭和49年排出ガス規制（＝ 1974年施行）が実施されて以来、
NOｘ規制の強化によるNOｘ削減に伴う燃費悪化の防止や、当時の中東戦争に起因した第１次オイルショックの騒動
が発生し、軽油高騰の時代を迎えたために、トラックメーカ間では、激しい燃費向上の競争が始まった。その結果、
1970年代前半には、トラックメーカは一斉に大型トラックのエンジンを従来の「予燃焼室ディーゼル」から燃費の優れ
た「直噴式ディーゼル」に進化させ、10～15％ 程度の走行燃費を向上させたのである。
その後も、トラックﾊﾞｽにおては、恒常的な燃費競争と度重なる排出ガス規制の強化により、トラックメーカでは大型
トラックの燃費改善の研究開発が盛んに実施されてきた。しかし、大型トラックの燃費改善は、エンジンの場合には
熱効率の向上が必要であり、車体の走行抵抗（＝空気抵抗・転がり抵抗等）の削減やトラッスミッションの多段化等
によるトラック・ﾊﾞｽのパワートレインの高級化によるエンジンの運転状態の最適化の制御が必要となり、技術的にも
コスト的にも多くの困難が伴い、容易なことではない。一方、NOｘの排出については、燃焼室内の燃焼温度や酸素濃
度に依存するppm オーダーでNOｘが発生するためにNOｘでの高い削減率の実現は、燃費の向上に比べれば、容易
と云えるのではないだろうか。その証拠として、大型トラックのポスト新長期規制のNOx規制値＝0.7ｇ/ｋWhは、最初
の昭和49年排出ガス規制のNOx規制値の５％まで削減されていることが挙げられる。
トラックの燃費改善の研究開発が盛んに実施されてきた。しかし、大型トラックの燃費改善は、エンジンの場合には
熱効率の向上が必要であり、車体の走行抵抗（＝空気抵抗・転がり抵抗等）の削減やトラッスミッションの多段化等
によるトラック・ﾊﾞｽのパワートレインの高級化によるエンジンの運転状態の最適化の制御が必要となり、技術的にも
コスト的にも多くの困難が伴い、容易なことではない。一方、NOｘの排出については、燃焼室内の燃焼温度や酸素濃
度に依存するppm オーダーでNOｘが発生するためにNOｘでの高い削減率の実現は、燃費の向上に比べれば、容易
と云えるのではないだろうか。その証拠として、大型トラックのポスト新長期規制のNOx規制値＝0.7ｇ/ｋWhは、最初
の昭和49年排出ガス規制のNOx規制値の５％まで削減されていることが挙げられる。
因みに、ポスト新長期規制の次期NOx規制値＝0.4 ｇ/ｋWh（＝2016年実施予定）の場合には、最初の昭和49年排
出ガス規制のNOx規制値の約 ３ ％まで削減されることになる。つまり、大型トラックの排出ガス規制では、NOｘが１０
０％近い削減が実現されているのである。因みに、一般的に燃費改善と称する際には、１００％の燃費向上と形容し
た場合には、燃料のリッター当たりの走行距離が2倍になることにを意味し、エンジンの場合には2倍の熱効率となる
ことに相当し、このような燃費改善が大型トラックにおいて実現することが常識的に「不可能」であることは間違いが
無いと考えられる。
出ガス規制のNOx規制値の約 ３ ％まで削減されることになる。つまり、大型トラックの排出ガス規制では、NOｘが１０
０％近い削減が実現されているのである。因みに、一般的に燃費改善と称する際には、１００％の燃費向上と形容し
た場合には、燃料のリッター当たりの走行距離が2倍になることにを意味し、エンジンの場合には2倍の熱効率となる
ことに相当し、このような燃費改善が大型トラックにおいて実現することが常識的に「不可能」であることは間違いが
無いと考えられる。
このように、大型トラックにおいては、NOｘ削減に比較し、走行燃費や重量車モード燃費の改善は極めて困難であ
る。しかし、それでもトラックメーカは、1970年代前半の第１次オイルショック以来、激しい燃費競争に打ち勝つために
懸命に大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に努めてきたのである。その不断の努力の結果、現在の
大型ディーゼルトラックでの走行燃費が達成されている。そこで、以下の表４１には、第１次オイルショックを契機とし
て燃費改善の市場ニーズが高まった1970年頃以降について、大型トラックにおける５％ 程度以上の走行燃費や重
量車モード燃費の改善が実際に実現されてきた技術を、年代順に整理した。また、この表４１には、仮に近い将来に
国土交通省が2015年度重量車燃費基準から＋１０％ 程度の燃費基準のを強化が実施された場合において、各トラ
ックメーカが不本意にも採用せざるを得ない大型トラックの重量車モード燃費の改善技術についても付記したので、
ご覧いただきたい。
る。しかし、それでもトラックメーカは、1970年代前半の第１次オイルショック以来、激しい燃費競争に打ち勝つために
懸命に大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の改善に努めてきたのである。その不断の努力の結果、現在の
大型ディーゼルトラックでの走行燃費が達成されている。そこで、以下の表４１には、第１次オイルショックを契機とし
て燃費改善の市場ニーズが高まった1970年頃以降について、大型トラックにおける５％ 程度以上の走行燃費や重
量車モード燃費の改善が実際に実現されてきた技術を、年代順に整理した。また、この表４１には、仮に近い将来に
国土交通省が2015年度重量車燃費基準から＋１０％ 程度の燃費基準のを強化が実施された場合において、各トラ
ックメーカが不本意にも採用せざるを得ない大型トラックの重量車モード燃費の改善技術についても付記したので、
ご覧いただきたい。
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・「予燃焼室ディーゼル」から「直噴式ディーゼル」に変更 | |
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・「無過給ディーゼル」から「インタークラ過給ディーゼル」に変更 | |
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・トラックの「アイドルリングストップ」の実用化
（いすゞ自動車が省エネ大賞を受賞し、その後、この技術がトラック・バ スに広く普及） |
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・2015年度重量車燃費基準が施行
（この基準に適合した大型トラックに優遇税制の適用を開始） |
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・「７段マニュアルトランスミッション」から
「12段機械式自動トランスミッション」に変更 （大型トラックに高価な「12段機械式自動トランスミッション」を搭載 することにより、日本のトラックメーカは、大部分の大型トラックを 2015年度重量車燃費基準に辛うじて適合） |
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・「ﾊﾞｲﾒﾀﾙ式ﾌｧﾝｶｯﾌﾟﾘﾝｸﾞ」から「電子制御オートクールファンカップ
リング」に変更 ・「従来型ｳｫｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟ」から「電子制御可変流量ウォーターポンプ」 に変更 （出典：http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/ 140529/140529.html） |
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・「気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）」の特許技術
を採用？ （近い将来に2015年度重量車燃費基準を10％程度の強化を図った 新たな燃費基準の強化を国土交通省が実施した場合には、 は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を大型 トラックに一斉に採用されるものと予想される。何故ならば、重量車 モード燃費を 5～10％ 程度もの改善を可能にする技術は、 今のところ、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の他には 見当たらないためである。） （日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」は、 日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システム に示したように、エンジン部分負荷時に休止できる気筒数が 少数に止まる構造的な欠陥のため、トラックの走行燃費を改善 する技術としては失格である。） |
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以上のように、1970年代前半の第１次オイルショック後の大型トラックにおいて、 走行燃費や重量車モード燃費を
５％ 程度の改善を実現するために採用されてきた技術は、以下の５項目である。
５％ 程度の改善を実現するために採用されてきた技術は、以下の５項目である。
① 「直噴式ディーゼル」
② 「インタークラ過給ディーゼル」
③ 「アイドルリングストップ」
④ 「12段機械式自動トランスミッション」
⑤ 「電子制御オートクールファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」の組合せ
以上の諸技術の中の⑤の 「電子制御オートクールファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」の
組合せは、最近（＝2014年6月）、三菱ふそうの大型トラックに初めて採用された技術である。もっとも、「電子制御オ
ートクールファンカップリング」は数十年も昔から普及したFF駆動乗用車（＝フロントエンジン・フロントドライブの乗用
車）に採用されている「電動冷却ファン」と機能・効能が似た技術であり、「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は最
近のハイブリッド乗用車に採用されている「電動ウォーターポンプ」と機能・効能が似た技術である。したがって、 「電
子制御オートクールファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は、既に乗用車に採用済み
の走行燃費改善の機能・効能を有した類似技術を大型ディーゼルトラックに流用したと見ることができる。
組合せは、最近（＝2014年6月）、三菱ふそうの大型トラックに初めて採用された技術である。もっとも、「電子制御オ
ートクールファンカップリング」は数十年も昔から普及したFF駆動乗用車（＝フロントエンジン・フロントドライブの乗用
車）に採用されている「電動冷却ファン」と機能・効能が似た技術であり、「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は最
近のハイブリッド乗用車に採用されている「電動ウォーターポンプ」と機能・効能が似た技術である。したがって、 「電
子制御オートクールファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は、既に乗用車に採用済み
の走行燃費改善の機能・効能を有した類似技術を大型ディーゼルトラックに流用したと見ることができる。
このように、 「電子制御オートクールファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は、乗用車での燃
費改善の機能・効能を応用した技術であるため、大型トラックの分野で新たに独自に開発された新規の燃費改善技
術と呼ぶことには少し躊躇されると考えられる。しかしながら「電子制御オートクールファンカップリング」は水温に応じ
て可変制御して効率的なエンジン冷却を実現するために必要に応じて冷却ファンを回すことで駆動損失を低減し、
「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は、電動冷却ファンと同様にで必要に応じて冷却水量を循環させてエンジンを
効率的に冷却してウォーターポンプの余分な駆動損失を低減することにより、「大型トラックにおける＋５％ 程度
の重量車モード燃費の改善が可能」となる。これによって、2014年の時点において、大型トラックは、2015年度重量
車燃費基準の＋５％の低燃費化が実現できたようである。
費改善の機能・効能を応用した技術であるため、大型トラックの分野で新たに独自に開発された新規の燃費改善技
術と呼ぶことには少し躊躇されると考えられる。しかしながら「電子制御オートクールファンカップリング」は水温に応じ
て可変制御して効率的なエンジン冷却を実現するために必要に応じて冷却ファンを回すことで駆動損失を低減し、
「電子制御可変流量ウォーターポンプ」は、電動冷却ファンと同様にで必要に応じて冷却水量を循環させてエンジンを
効率的に冷却してウォーターポンプの余分な駆動損失を低減することにより、「大型トラックにおける＋５％ 程度
の重量車モード燃費の改善が可能」となる。これによって、2014年の時点において、大型トラックは、2015年度重量
車燃費基準の＋５％の低燃費化が実現できたようである。
以上のように、長い年月にわたる技術者・専門家の地道な努力によって、大型トラックにおける＋５％程度の走行
燃費の向上を可能にする各種のディーゼルエンジン技術が実用化されてきたのである。このようなディーゼルエンジ
ンにおける燃費改善の技術開発の経緯・実績を見ると、大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の＋５％ 程度
を改善することが如何に難しいことが判る筈である。したがって、近い将来に大型トラックの実走行燃費や重量車モ
ード燃費が＋５％程度以上 の改善を実現できる新しい燃費向上の技術を実現することは、極めて難しいことである。
これについて、筆者が考えるところでは、現時点において大型トラックの実走行燃費や重量車モード燃費が＋５％程
度以上 の改善を可能にする新しい技術は、今のところ、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の他には存在し
ないと考えている。つまり、ポスト新長期排出ガス規制（＝2009年規制）適合の仕様に「電子制御オートクール
ファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」を採用した大型トラック（＝2015年度重量車燃費
基準＋５％の達成の大型トラック）に、新たに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を組合
せることにより、2015年度重量車燃費基準から＋１０％以上の燃費向上を達成した大型トラックが確実に実
現できると予想される。
燃費の向上を可能にする各種のディーゼルエンジン技術が実用化されてきたのである。このようなディーゼルエンジ
ンにおける燃費改善の技術開発の経緯・実績を見ると、大型トラックの走行燃費や重量車モード燃費の＋５％ 程度
を改善することが如何に難しいことが判る筈である。したがって、近い将来に大型トラックの実走行燃費や重量車モ
ード燃費が＋５％程度以上 の改善を実現できる新しい燃費向上の技術を実現することは、極めて難しいことである。
これについて、筆者が考えるところでは、現時点において大型トラックの実走行燃費や重量車モード燃費が＋５％程
度以上 の改善を可能にする新しい技術は、今のところ、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の他には存在し
ないと考えている。つまり、ポスト新長期排出ガス規制（＝2009年規制）適合の仕様に「電子制御オートクール
ファンカップリング」と「電子制御可変流量ウォーターポンプ」を採用した大型トラック（＝2015年度重量車燃費
基準＋５％の達成の大型トラック）に、新たに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を組合
せることにより、2015年度重量車燃費基準から＋１０％以上の燃費向上を達成した大型トラックが確実に実
現できると予想される。
２３ 国土交通省が大型トラックの燃費基準の強化を実施する時期（目標年度の策定）
わが国の自動車燃費基準を策定する国土交通省の自動車燃費基準小委員会は、以下の表４２に示したように、
「自動車の燃費基準の目標年度は、将来的な技術進展を勘案した上で設定する方針」を今後も堅持するとのことで
ある。このことは、重量車（＝大型トラック）の燃費向上の将来的な技術進展の見通しが得られるまで、国土交通省
の自動車燃費基準小委員会は、現行の2015年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度
の設定（=答申）を行わないと宣言しているようにも見えるのである。
「自動車の燃費基準の目標年度は、将来的な技術進展を勘案した上で設定する方針」を今後も堅持するとのことで
ある。このことは、重量車（＝大型トラック）の燃費向上の将来的な技術進展の見通しが得られるまで、国土交通省
の自動車燃費基準小委員会は、現行の2015年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度
の設定（=答申）を行わないと宣言しているようにも見えるのである。
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現在、わが国では、以上のような自動車燃費基準の決定プロセスが採用されているため、今後、トラックメーカが
「大型トラックの走行燃費の大幅な改善が技術的に困難」との虚偽の技術内容の論文発表等を積極的に行い、その
虚偽の技術情報を国土交通省の自動車燃費基準小委員会が騙された場合には、自動車燃費基準小委員会は2015
年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度を先送りし続けられることになると推測される。
「大型トラックの走行燃費の大幅な改善が技術的に困難」との虚偽の技術内容の論文発表等を積極的に行い、その
虚偽の技術情報を国土交通省の自動車燃費基準小委員会が騙された場合には、自動車燃費基準小委員会は2015
年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度を先送りし続けられることになると推測される。
このような自動車燃費基準の決定プロセスが採用されている日本において、日野自動車が論文発表した燃費改善
機能の劣る気筒休止システムに詳述しているように、自動車技術会2014年秋季大会において、日野自動車は、構造
的な欠陥を持つ「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文（自動車技術会文献番号20145364）を発表したので
ある。そして、この日野自動車の論文では、「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」は、構造的な欠陥を持つため、
画期的な技術開発によって欠点・難点を克服できない限り、大型トラックの走行燃費の十分な改善が困難とする内容
が記載されている。この「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」が構造的な欠陥のために大型トラックの燃費向上
に無効とする日野自動車の論文は、一見したところ、極めて当然の結論を述べているに過ぎないように見える内容で
ある。しかしながら、ここで筆者が奇異に思えることは、一流企業の日野自動車が最初から構造的な欠陥の明らかな
「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」を敢えて選択・提案し、この技術では大型トラックの走行燃費の十分な改善
が困難とする「判りきった結論」・「言わずもがなの結論」をまとめた論文を自動車技術会の2014年秋季大会で堂々と
発表していることである。
機能の劣る気筒休止システムに詳述しているように、自動車技術会2014年秋季大会において、日野自動車は、構造
的な欠陥を持つ「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文（自動車技術会文献番号20145364）を発表したので
ある。そして、この日野自動車の論文では、「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」は、構造的な欠陥を持つため、
画期的な技術開発によって欠点・難点を克服できない限り、大型トラックの走行燃費の十分な改善が困難とする内容
が記載されている。この「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」が構造的な欠陥のために大型トラックの燃費向上
に無効とする日野自動車の論文は、一見したところ、極めて当然の結論を述べているに過ぎないように見える内容で
ある。しかしながら、ここで筆者が奇異に思えることは、一流企業の日野自動車が最初から構造的な欠陥の明らかな
「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」を敢えて選択・提案し、この技術では大型トラックの走行燃費の十分な改善
が困難とする「判りきった結論」・「言わずもがなの結論」をまとめた論文を自動車技術会の2014年秋季大会で堂々と
発表していることである。
つまり、日野自動車は、普通のエンジン技術者・専門家であれば容易に理解できそうな構造的な欠陥を持つ「吸・
排気弁停止式の気筒休止システム」を敢えて提案し、この使い物にならない「気筒休止システム」の欠点・難点を克
服して大型トラックの走行燃費の十分な改善を実現できると空虚な内容の論文（文献番号20145364）を自動車技術
会2014年秋季大会で強引に発表したと見ることも可能である。その場合、この構造的な欠陥の「気筒休止システム」
の論文を発表する日野自動車の目的は、大型トラックの走行燃費の十分な改善が困難とする虚偽的なの技術情報
の浸透・拡散を図っていると見ることも可能である。そして、この日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システ
ム」の欠陥技術の論文発表は、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化や気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ
削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳述している大型トラックの燃費向上とNOｘ削減の両方を同時に実現でき
る気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を葬り去ることが最大の目的ではないかと、ポンコツ元技術
屋の筆者には思えるのである。
排気弁停止式の気筒休止システム」を敢えて提案し、この使い物にならない「気筒休止システム」の欠点・難点を克
服して大型トラックの走行燃費の十分な改善を実現できると空虚な内容の論文（文献番号20145364）を自動車技術
会2014年秋季大会で強引に発表したと見ることも可能である。その場合、この構造的な欠陥の「気筒休止システム」
の論文を発表する日野自動車の目的は、大型トラックの走行燃費の十分な改善が困難とする虚偽的なの技術情報
の浸透・拡散を図っていると見ることも可能である。そして、この日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システ
ム」の欠陥技術の論文発表は、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化や気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ
削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳述している大型トラックの燃費向上とNOｘ削減の両方を同時に実現でき
る気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を葬り去ることが最大の目的ではないかと、ポンコツ元技術
屋の筆者には思えるのである。
このような、「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥技術を敢えて論文発表する日野自動車の行為は、
『嘘？でも大声で堂々と主張し続ければ、世の中の「馬鹿？」は信じてしまうもの』とする古くから巷で囁かれている詐
欺師的な思考に基づいたもののように思えるのである。つまり、何が何でも、「嘘は最後まで吐き通せ！」との手法で
ある。このような、詐欺的な技術論文の発表を日野自動車の幹部が承認した背景には、将来の何れかの時期に論
文の欠陥が露見したとしても、「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥論文によって「大型トラックの走行燃
費の大幅な改善が技術的に困難」との虚偽の技術情報が浸透・拡散できたことにより、2015年度重量車燃費基準を
強化する次期の重量車燃費基準の目標年度の先送りと云う目的が達成できているいるとの考えに基づくのではない
かと推測される。何はともあれ、日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文の欠陥が露見した時
には、既に日野自動車と他のトラックメーカは、2015年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標
年度の先送りと云う実利を得ていることになりそうだ。
『嘘？でも大声で堂々と主張し続ければ、世の中の「馬鹿？」は信じてしまうもの』とする古くから巷で囁かれている詐
欺師的な思考に基づいたもののように思えるのである。つまり、何が何でも、「嘘は最後まで吐き通せ！」との手法で
ある。このような、詐欺的な技術論文の発表を日野自動車の幹部が承認した背景には、将来の何れかの時期に論
文の欠陥が露見したとしても、「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥論文によって「大型トラックの走行燃
費の大幅な改善が技術的に困難」との虚偽の技術情報が浸透・拡散できたことにより、2015年度重量車燃費基準を
強化する次期の重量車燃費基準の目標年度の先送りと云う目的が達成できているいるとの考えに基づくのではない
かと推測される。何はともあれ、日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文の欠陥が露見した時
には、既に日野自動車と他のトラックメーカは、2015年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標
年度の先送りと云う実利を得ていることになりそうだ。
そして、2015年度重量車燃費基準の強化の目標年度が2024年度までの先送りが実現できた場合、大型トラックの
燃費向上とNOｘ削減の両方を同時に実現できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術が権利消失
の時期を迎えるため、日野自動車と他のトラックメーカは、この特許技術を自由気ままに自社の大型トラックに採用
する利益を得ることができるのである。これに対し、仮に、今後、国土交通省の自動車燃費基準小委員会が「吸・排
気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥論文（自動車技術会文献番号20145364）に惑わされて「大型トラックの走行
燃費の大幅な改善が技術的に困難」との認識を植えつけられることにより、大型トラック等の2015年度重量車燃費基
準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度を2024年度までの先送りすることになれば、大型トラックの燃費向
上とNOｘ削減の遅れによる迷惑を被るのは、多くの一般国民であることは間違いないだろう。何故ならば、政府は大
型トラックの新たな低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！に詳述しているように、気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術を大型トラックに採用した場合、「ＮＯｘ排出値＝ 0.23 g/kWh（JE05モー
ド or WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向上」を達成し
た大型トラックが容易に実現できるのである。
燃費向上とNOｘ削減の両方を同時に実現できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術が権利消失
の時期を迎えるため、日野自動車と他のトラックメーカは、この特許技術を自由気ままに自社の大型トラックに採用
する利益を得ることができるのである。これに対し、仮に、今後、国土交通省の自動車燃費基準小委員会が「吸・排
気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥論文（自動車技術会文献番号20145364）に惑わされて「大型トラックの走行
燃費の大幅な改善が技術的に困難」との認識を植えつけられることにより、大型トラック等の2015年度重量車燃費基
準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度を2024年度までの先送りすることになれば、大型トラックの燃費向
上とNOｘ削減の遅れによる迷惑を被るのは、多くの一般国民であることは間違いないだろう。何故ならば、政府は大
型トラックの新たな低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！に詳述しているように、気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術を大型トラックに採用した場合、「ＮＯｘ排出値＝ 0.23 g/kWh（JE05モー
ド or WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向上」を達成し
た大型トラックが容易に実現できるのである。
以上のように、「気筒休止システム」と称する技術には、自動車技術会2014年秋季大会で日野自動車が論文（文献
番号20145364）にまとめて発表した走行燃費改善の機能・効能に構造的な欠陥を持つ「吸・排気弁停止式の気筒休
止システム」の他にも、大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善の機能に優れた気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術が2005年3月に特許公開されているのである。このように、大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善に
極めて有効であり、且つ、容易に実用化が可能なな気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の気筒休止の技術が
既に存在しているにもかかわらず、日野自動車は自動車技術会2014年秋季大会で構造的な欠陥を持つために実用
化の困難な特異な「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文（文献番号20145364）を発表したのである。
番号20145364）にまとめて発表した走行燃費改善の機能・効能に構造的な欠陥を持つ「吸・排気弁停止式の気筒休
止システム」の他にも、大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善の機能に優れた気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術が2005年3月に特許公開されているのである。このように、大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善に
極めて有効であり、且つ、容易に実用化が可能なな気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の気筒休止の技術が
既に存在しているにもかかわらず、日野自動車は自動車技術会2014年秋季大会で構造的な欠陥を持つために実用
化の困難な特異な「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文（文献番号20145364）を発表したのである。
この日野自動車の講演論文（文献番号20145364）で発表した「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」は、構造的
な欠陥を持つために実用化の極めて困難な特異な技術である。この日野自動車の講演論文では、基本的な構造的
に欠陥のある気筒休止を選択し、この気筒休止の技術の不具合を詳細に解析して実用化が極めて困難なことを示
唆する内容の纏めた上で、大型トラックの燃費向上が技術的に容易でないと結論付けているようだ。つまり、自動車
技術会2014年秋季大会で日野自動車が発表した講演論文（文献番号20145364）は、大型トラックの燃費改善技術と
して最初から欠陥が明らかな「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」を敢えて選択し、この「気筒休止」の技術の問
題点を詳細に解析して、実用性の無い技術であること詳細に説明しているのである。通常、一流の企業の論文で
は、最初から欠陥が明らかな技術について、その技術の問題点を詳細に解析して、実用性の無い技術であること結
論付ける「自作自演」のような無駄な論文は発表しないものである。これは、その企業が「馬鹿丸出し」と見られる研
究開発を世間に晒すことになるためである。
な欠陥を持つために実用化の極めて困難な特異な技術である。この日野自動車の講演論文では、基本的な構造的
に欠陥のある気筒休止を選択し、この気筒休止の技術の不具合を詳細に解析して実用化が極めて困難なことを示
唆する内容の纏めた上で、大型トラックの燃費向上が技術的に容易でないと結論付けているようだ。つまり、自動車
技術会2014年秋季大会で日野自動車が発表した講演論文（文献番号20145364）は、大型トラックの燃費改善技術と
して最初から欠陥が明らかな「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」を敢えて選択し、この「気筒休止」の技術の問
題点を詳細に解析して、実用性の無い技術であること詳細に説明しているのである。通常、一流の企業の論文で
は、最初から欠陥が明らかな技術について、その技術の問題点を詳細に解析して、実用性の無い技術であること結
論付ける「自作自演」のような無駄な論文は発表しないものである。これは、その企業が「馬鹿丸出し」と見られる研
究開発を世間に晒すことになるためである。
ところが、日野自動車は、そのような「会社の恥」をものともせず、走行燃費改善の機能・効能に構造的な欠陥を持
つ「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文を自動車技術会2014年秋季大会で発表したのである。このような
厚顔無恥とも思えそうな論文を日野自動車が自動車技術会2014年秋季大会において敢えて発表したのは、「気筒休
止」と称する技術は、ディーゼルエンジン搭載の大型トラックにおける走行燃費（＝重量車モード燃費）の改善が困難
であるとの風評を広めることが狙いの可能性が考えられる。そして、その真の目的は、大型トラックのNOｘ削減と走
行燃費改善の機能に優れた気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を葬り去るための大芝居のよう
にも見えるのである。このことについては、大型トラックの走行燃費の改善技術の開発促進を指導する立場にある国
土交通省は、この日野自動車の行為を容認しているようであれば、国土交通省もまた走行燃費改善の機能に優れ
た機能・効能を発揮する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を無視・黙殺する日野自動車の方針
に賛同していることになる。しかし、このようなことは、国土交通省の施策としては、現実的に有り得ないと考えるのが
妥当と思われる。何故なら、日本のトラックメーカの技術者・専門家や国土交通省の官僚の全ての人達は、大型トラ
ックにおける早期の大幅な走行燃費の向上を切望している筈と、常識的には推測されるためである。
つ「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文を自動車技術会2014年秋季大会で発表したのである。このような
厚顔無恥とも思えそうな論文を日野自動車が自動車技術会2014年秋季大会において敢えて発表したのは、「気筒休
止」と称する技術は、ディーゼルエンジン搭載の大型トラックにおける走行燃費（＝重量車モード燃費）の改善が困難
であるとの風評を広めることが狙いの可能性が考えられる。そして、その真の目的は、大型トラックのNOｘ削減と走
行燃費改善の機能に優れた気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を葬り去るための大芝居のよう
にも見えるのである。このことについては、大型トラックの走行燃費の改善技術の開発促進を指導する立場にある国
土交通省は、この日野自動車の行為を容認しているようであれば、国土交通省もまた走行燃費改善の機能に優れ
た機能・効能を発揮する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を無視・黙殺する日野自動車の方針
に賛同していることになる。しかし、このようなことは、国土交通省の施策としては、現実的に有り得ないと考えるのが
妥当と思われる。何故なら、日本のトラックメーカの技術者・専門家や国土交通省の官僚の全ての人達は、大型トラ
ックにおける早期の大幅な走行燃費の向上を切望している筈と、常識的には推測されるためである。
ところで、わが国の燃費基準策定等について検討を行う国土交通省の自動車燃費基準小委員会は、下記の表４３
に示したように、日本を代表するエンジン関係の学者・専門家によって構成されている。
に示したように、日本を代表するエンジン関係の学者・専門家によって構成されている。
 |
このように、国土交通省の自動車燃費基準小委員会は、委員長および半数の委員が日本を代表するエンジン関
係の学者・専門家で構成されている。そのため、エンジン関係の学者・専門家が過半数を占める国土交通省の自動
車燃費基準小委員会は、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化や気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と
燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳述しているように、2014年9月時点では当然のことながら、「ＮＯｘ排出値＝ 0.
23 g/kWh（JE05モード or WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向
上」を達成した大型トラックを実現できる唯一の方法・手段が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術
であることを十分に理解・認識しているものと推測される。何故ならば、この気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術は、2005年3月に特許公開され、2006年4月7日公開の筆者のインターネットのホームページで公
開している。
係の学者・専門家で構成されている。そのため、エンジン関係の学者・専門家が過半数を占める国土交通省の自動
車燃費基準小委員会は、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化や気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と
燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳述しているように、2014年9月時点では当然のことながら、「ＮＯｘ排出値＝ 0.
23 g/kWh（JE05モード or WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向
上」を達成した大型トラックを実現できる唯一の方法・手段が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術
であることを十分に理解・認識しているものと推測される。何故ならば、この気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術は、2005年3月に特許公開され、2006年4月7日公開の筆者のインターネットのホームページで公
開している。
また、国土交通省の自動車燃費基準小委員会は、構成人物の過半数が日本を代表するエンジン関係の学者・専
門家であるため、自動車技術会2014年秋季大会において日野自動車が発表した（自動車技術会文献番号
20145364）の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の実用化の困難な欠陥技術であることを性格に理解している
ものと推測される。したがって、日野自動車が欠陥技術の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文発表によ
って「大型トラックの走行燃費の大幅な改善が技術的に困難」との虚偽的な技術情報を拡散して大型トラック等の
2015年度重量車燃費基準を強化した次期の重量車燃費基準の目標年度を大幅に先送り（＝例えば、気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の特許権が消滅する2024年度頃までの先送り）しようとしても、常識的に考えれば、完全
に無駄な徒労に終わるものと推察される。そのため、例え日野自動車が欠陥技術の論文発表を行って大型トラック
等の2015年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度を大幅に先送りをしようとしても、現
在は気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用することによって「ＮＯｘ排出値＝ 0.23 g/
kWh（JE05モード or WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費
向上」を達成した大型トラックを実用化することが可能なため、国土交通省の自動車燃費基準小委員会が
2015年度重量車燃費基準を強化した次期の重量車燃費基準の目標年度を2020年度頃と設定（＝答申）して
も、大型トラックの生産や販売を継続実施することに関しては、わが国の大型トラックの燃費向上の技術面か
ら見るても、何の不都合や混乱も生じない状況である。
門家であるため、自動車技術会2014年秋季大会において日野自動車が発表した（自動車技術会文献番号
20145364）の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の実用化の困難な欠陥技術であることを性格に理解している
ものと推測される。したがって、日野自動車が欠陥技術の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文発表によ
って「大型トラックの走行燃費の大幅な改善が技術的に困難」との虚偽的な技術情報を拡散して大型トラック等の
2015年度重量車燃費基準を強化した次期の重量車燃費基準の目標年度を大幅に先送り（＝例えば、気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の特許権が消滅する2024年度頃までの先送り）しようとしても、常識的に考えれば、完全
に無駄な徒労に終わるものと推察される。そのため、例え日野自動車が欠陥技術の論文発表を行って大型トラック
等の2015年度重量車燃費基準を強化する次期の重量車燃費基準の目標年度を大幅に先送りをしようとしても、現
在は気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用することによって「ＮＯｘ排出値＝ 0.23 g/
kWh（JE05モード or WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費
向上」を達成した大型トラックを実用化することが可能なため、国土交通省の自動車燃費基準小委員会が
2015年度重量車燃費基準を強化した次期の重量車燃費基準の目標年度を2020年度頃と設定（＝答申）して
も、大型トラックの生産や販売を継続実施することに関しては、わが国の大型トラックの燃費向上の技術面か
ら見るても、何の不都合や混乱も生じない状況である。
ところが、予期しない何らかの政治的な影響力によって、仮に、国土交通省の自動車燃費基準小委員会の
日本を代表するエンジン関係の５人の学者・専門家は、この大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善の機能
に優れた気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を否定、若しくは無視・黙殺する一方、他方
では構造的な欠陥を持つ「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の日野自動車の論文（自動車技術会文献
番号20145364）における虚偽の技術情報を事実とする支離滅裂な判断を下して大型トラック用ディーゼルエ
ンジンの燃費改善の技術を強引に「未開発」の状況にあると認定する可能性も考えられる。その際には、
「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向上」のレベルの燃費基準の強化を気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の特許権の消滅する2024年度頃に設定（＝答申）することを国土交通省の自
動車燃費基準小委員会が決定するものと推測される。その場合には、自動車燃費基準小委員会がトラックメーカ
（＝日本自動車工業会）の「強力な影響力？に支配されている」ことや、若しくは「特別な手厚い配慮？を受けている」
ような状況に置かれている可能性が極めて高いと推察される。
日本を代表するエンジン関係の５人の学者・専門家は、この大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善の機能
に優れた気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を否定、若しくは無視・黙殺する一方、他方
では構造的な欠陥を持つ「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の日野自動車の論文（自動車技術会文献
番号20145364）における虚偽の技術情報を事実とする支離滅裂な判断を下して大型トラック用ディーゼルエ
ンジンの燃費改善の技術を強引に「未開発」の状況にあると認定する可能性も考えられる。その際には、
「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向上」のレベルの燃費基準の強化を気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の特許権の消滅する2024年度頃に設定（＝答申）することを国土交通省の自
動車燃費基準小委員会が決定するものと推測される。その場合には、自動車燃費基準小委員会がトラックメーカ
（＝日本自動車工業会）の「強力な影響力？に支配されている」ことや、若しくは「特別な手厚い配慮？を受けている」
ような状況に置かれている可能性が極めて高いと推察される。
なお、仮に、トラックメーカ（＝日本自動車工業会）が自動車燃費基準小委員会に強い影響力を及ぼすことによって
日本の「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向上」のレベルの次期の燃費基準の強化を約１
０年先の2024年度頃の実施とすることに成功した場合には、トラックメーカは、2024年度に消滅する気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の特許技術をトラックメーカが晴れて自由勝手に大型トラックに採用できることになる。そし
て、このことは、自動車燃費基準小委員会から次期の燃費基準に大型トラックを容易に適合させる恩恵が無償で与
えられることになり、且つ、筆者の特許権消滅の特許技術（＝策を弄して横取りした特許技術？）を自社の考案した
技術のように偽装して宣伝する特典も与えられることになる。これは、トラックメーカにとっては「願ったり！叶った
り！」であり、笑いの止まらないことになると考えられる。そのため、今後、国土交通省・自動車燃費基準小委員会
が「2015年度重量車モード燃費基準」の強化の目標年度を2024年度頃に設定（=答申）した場合には、トラッ
クメーカ（＝日本自動車工業会）と自動車燃費基準小委員会との不謹慎な癒着？が存在する可能性は、否定
できないことである。
日本の「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋１０％程度の燃費向上」のレベルの次期の燃費基準の強化を約１
０年先の2024年度頃の実施とすることに成功した場合には、トラックメーカは、2024年度に消滅する気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の特許技術をトラックメーカが晴れて自由勝手に大型トラックに採用できることになる。そし
て、このことは、自動車燃費基準小委員会から次期の燃費基準に大型トラックを容易に適合させる恩恵が無償で与
えられることになり、且つ、筆者の特許権消滅の特許技術（＝策を弄して横取りした特許技術？）を自社の考案した
技術のように偽装して宣伝する特典も与えられることになる。これは、トラックメーカにとっては「願ったり！叶った
り！」であり、笑いの止まらないことになると考えられる。そのため、今後、国土交通省・自動車燃費基準小委員会
が「2015年度重量車モード燃費基準」の強化の目標年度を2024年度頃に設定（=答申）した場合には、トラッ
クメーカ（＝日本自動車工業会）と自動車燃費基準小委員会との不謹慎な癒着？が存在する可能性は、否定
できないことである。
このように、トラックメーカ（＝日本自動車工業会）と自動車燃費基準小委員会との不謹慎な癒着？によって国土交
通省・自動車燃費基準小委員会が「2015年度重量車モード燃費基準」の強化の目標年度を2024年度頃に設定（=答
申）する成果が確実に得られるのであれば、トラックメーカ（＝日本自動車工業会）は、極めて投資効果の大きいこと
になるが、このようなテレビドラマのような活動を実際に実施しようとしているか否かは、筆者には不明である。しかし
ながら、日野自動車が欠陥技術の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の講演論文（文献番号20145364）を自
動車技術会2014年秋季大会で発表し、大型トラックの燃費向上が技術的に困難とする虚偽的な技術情報を拡散して
重量車の次期燃費基準の実施を先送り（＝例えば、２０２４年度頃に実施）することを狙っていることは事実と考える
が、如何なものであろうか。
通省・自動車燃費基準小委員会が「2015年度重量車モード燃費基準」の強化の目標年度を2024年度頃に設定（=答
申）する成果が確実に得られるのであれば、トラックメーカ（＝日本自動車工業会）は、極めて投資効果の大きいこと
になるが、このようなテレビドラマのような活動を実際に実施しようとしているか否かは、筆者には不明である。しかし
ながら、日野自動車が欠陥技術の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の講演論文（文献番号20145364）を自
動車技術会2014年秋季大会で発表し、大型トラックの燃費向上が技術的に困難とする虚偽的な技術情報を拡散して
重量車の次期燃費基準の実施を先送り（＝例えば、２０２４年度頃に実施）することを狙っていることは事実と考える
が、如何なものであろうか。
以上のことを勘案すると、今後の「2015年度重量車モード燃費基準」の強化の設定に際しては、、国土交通省・自
動車燃費基準小委員会が決定する「2015年度重量車モード燃費基準」の強化を実施する目標年度の設定に際して
は、国土交通省・自動車燃費基準小委員会が決定する目標年度の時期（＝2020年頃、若しくは2024年頃）の何れか
によって、自動車燃費基準小委員会のエンジン関係の５人の学者・専門家における日本の重要な規制関係の職務
遂行の姿勢や、自動車燃費基準小委員会の諸氏の人間性等を垣間見ることができると考えられる。
動車燃費基準小委員会が決定する「2015年度重量車モード燃費基準」の強化を実施する目標年度の設定に際して
は、国土交通省・自動車燃費基準小委員会が決定する目標年度の時期（＝2020年頃、若しくは2024年頃）の何れか
によって、自動車燃費基準小委員会のエンジン関係の５人の学者・専門家における日本の重要な規制関係の職務
遂行の姿勢や、自動車燃費基準小委員会の諸氏の人間性等を垣間見ることができると考えられる。
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● 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の採用により、
現時点で大型トラックの十分な燃費向上が可能との判断から、重量車の 次期燃費基準を２０２０年度頃に実施することを決定 ● 自動車燃費基準小委員会は、大型トラックの燃費改善の技術的な進展を正確に 把握した上で、学者・専門家の良心に忠実に職務を遂行 |
| |
● 燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を
無視・黙殺する一方で、ディーゼルエンジンの燃費改善の有効な技術が未開発 との判断し、重量車の次期燃費基準を２０２４年度頃に実施することを決定 （自動車燃費基準小委員会は、トラックメーカ（＝日本自動車工業会）等の強い
圧力等により、燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
特許権が消滅する２０２４年度頃に重量車の次期燃費基準の実施を決定）
● 自動車燃費基準小委員会は、大型トラックの燃費改善に有効な
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在を無視・黙殺し
ディーゼルエンジンの燃費改善の有効な技術が未開発との詐欺的な技術開発の
現状把握の捏造等により、学者・専門家としての一片の良心をも捨てた職務の遂行 |
| ● 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術が大型トラックの
燃費改善に無効と判断した結果であるのか、若しくは、インターネット等による 情報収集の能力不足による気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の 特許技術の存在の認識欠如であるかの何れかの原因により、ディーゼルの 燃費改善の有効な技術が未開発と評価・判定した結果、重量車の次期燃費基準を ２０２４年度頃に実施することを決定 ● 自動車燃費基準小委員会のエンジン関係の５人の学者・専門家は、
気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術における大型トラックの
燃費改善の機能・効能が理解不能である場合や、この特許技術に関する
技術情報の収集不能であった場合には、エンジン関係の学者・専門家としての
職務遂行の能力に疑問
|
もっとも、国土交通省の自動車燃費基準小委員会は、委員長および半数の委員が日本を代表するエンジン関係の
著名な学者・専門家であり、なお且つ、本来は全員が高邁な志の委員で構成されていることを考慮すると、常識的に
考えれば、実際にトラックメーカ（＝日本自動車工業会）と自動車燃費基準小委員会との癒着？の可能性は皆無と考
えられる。そうは云っても、今後、わが国の重量車の次期燃費基準の実施年度が実際に「２０２０年度頃」か、若しく
は「２０２４年度頃」の何れの時期に設定されるのかは、大いに注目されるところである。
著名な学者・専門家であり、なお且つ、本来は全員が高邁な志の委員で構成されていることを考慮すると、常識的に
考えれば、実際にトラックメーカ（＝日本自動車工業会）と自動車燃費基準小委員会との癒着？の可能性は皆無と考
えられる。そうは云っても、今後、わが国の重量車の次期燃費基準の実施年度が実際に「２０２０年度頃」か、若しく
は「２０２４年度頃」の何れの時期に設定されるのかは、大いに注目されるところである。
何はともあれ、我が国における大型トラックの飛躍的な実走行燃費（＝重量車モード燃費）の改善を早期に実現す
るためには、先ず、日野自動車を含む日本のトラックメーカは、ターボ過給機のサージング発生の構造的な欠陥のた
めに大型トラックの走行燃費を十分に改善することが困難な「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の研究開発を
早急に中止すべきと考えられる。そして、大型トラックの「実走行燃費」や「重量車モード燃費」を十分に向上でき
る著者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の研究開発に、即刻、取り組むことが
必要・不可欠と考える。
るためには、先ず、日野自動車を含む日本のトラックメーカは、ターボ過給機のサージング発生の構造的な欠陥のた
めに大型トラックの走行燃費を十分に改善することが困難な「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の研究開発を
早急に中止すべきと考えられる。そして、大型トラックの「実走行燃費」や「重量車モード燃費」を十分に向上でき
る著者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の研究開発に、即刻、取り組むことが
必要・不可欠と考える。
因みに、最近の大型の外航船では、燃料費の削減を図る目的のために、船速を低く抑えた減速運航が日常的に
広く実施されているとのことである。特に、コンテナ船は、燃料費の削減を図る目的のために、定格出力の４０％～１
０％のエンジン出力で航行する大幅な減速運航が実施されているようである。その場合、エンジンの気筒休止は、減
速運航時の更なる燃費向上が可能に詳述しているように、筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
特許技術は、船舶の大幅な減速運航の更なる燃費の向上を図ることが可能となる。そのため、近い将来、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、大型トラックだけで無く、大型の船舶においても広く採用されるもの
と推測される。
広く実施されているとのことである。特に、コンテナ船は、燃料費の削減を図る目的のために、定格出力の４０％～１
０％のエンジン出力で航行する大幅な減速運航が実施されているようである。その場合、エンジンの気筒休止は、減
速運航時の更なる燃費向上が可能に詳述しているように、筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
特許技術は、船舶の大幅な減速運航の更なる燃費の向上を図ることが可能となる。そのため、近い将来、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、大型トラックだけで無く、大型の船舶においても広く採用されるもの
と推測される。
２４ 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、大型トラックの低NOｘと低燃費を実現
中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者の多くの人達
は、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、従来と同様に
大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を５～１０％程度も改善できる気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を現時点（＝2014年10月時点）では完全に無視・黙殺しているようである。その一方で、中央環境審議
会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者の多くの人達は、１％未満の燃
費しか改善できない技術の寄せ集めによって将来的に大型トラックの十分な燃費改善が実現できると今後も主張し
続けるとすれば、彼らは日本の大型トラックにおける燃費向上の進展を阻害する行為・活動を行っているようにも見
えるのである。これは、立派な反社会的行為のように思われるが、如何なものであろうか。
は、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、従来と同様に
大型トラックの重量車モード燃費や実走行燃費を５～１０％程度も改善できる気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の技術を現時点（＝2014年10月時点）では完全に無視・黙殺しているようである。その一方で、中央環境審議
会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者の多くの人達は、１％未満の燃
費しか改善できない技術の寄せ集めによって将来的に大型トラックの十分な燃費改善が実現できると今後も主張し
続けるとすれば、彼らは日本の大型トラックにおける燃費向上の進展を阻害する行為・活動を行っているようにも見
えるのである。これは、立派な反社会的行為のように思われるが、如何なものであろうか。
さてさて、仮に、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術
者が従来の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を含む気筒休止の技術を無視・黙殺してきた行為・活動の誤
りを反省し、以後、大型トラックの将来的な燃費改善のために気筒休止の技術を推奨する方針に大変更するように
舵を切るようであれば、日本の貨物輸送分野も省エネルギーの推進を図ることになる。そして、日本の大型トラックの
ユーザは、燃費改善の恩恵に浴することになる。そして、これが中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス
専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者の本来の職業上の使命と考えるが、如何なものであろうか。願わく
ば、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者は、これまで
の気筒休止の技術を無視・黙殺してきた過去の行為・活動の誤りを反省し、全ての国民の期待に沿うように、今後の
大型トラックの将来的な燃費改善のために、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の実用化に向け
た積極的な活動に気力・精力を傾注していただきたいものである。
者が従来の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を含む気筒休止の技術を無視・黙殺してきた行為・活動の誤
りを反省し、以後、大型トラックの将来的な燃費改善のために気筒休止の技術を推奨する方針に大変更するように
舵を切るようであれば、日本の貨物輸送分野も省エネルギーの推進を図ることになる。そして、日本の大型トラックの
ユーザは、燃費改善の恩恵に浴することになる。そして、これが中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス
専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者の本来の職業上の使命と考えるが、如何なものであろうか。願わく
ば、中央環境審議会・大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会を含む日本の学者・専門家・技術者は、これまで
の気筒休止の技術を無視・黙殺してきた過去の行為・活動の誤りを反省し、全ての国民の期待に沿うように、今後の
大型トラックの将来的な燃費改善のために、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の実用化に向け
た積極的な活動に気力・精力を傾注していただきたいものである。
何はともあれ、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！にも詳述しているように、筆
者提案の「ディーゼルエンジンの燃費とNOｘとの同時の削減を実現できる革新的な技術」である気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術を実用化すれば、政府（＝環境省・国土交通省）は、日本の「NOxと燃費の規制
強化」が容易に実現できると筆者は固く信じている。つまり、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける
日本政府の怠慢にも詳述しているように、大型トラックに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採
用することによって、現時点では、「日本の大型トラックにおいての米国よりも緩いNOｘ規制」を実施せざるを得ない
悲惨な状況が、即刻に解決・解消できるのである。その他にも、以下の表４５に示したように、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許技術は、「DPF装置での自己再生の運転領域の拡大による燃費向上」、「ターボコンパウ
ンド等の排熱エネルギーの回収効率を向上」、「エンジン部分負荷における尿素SCR触媒の触媒活性化によるNOｘ
削減」、「使用過程車における尿素SCR触媒のHC被毒の回復」、および「JE０５モードでのコールドスタート試験にお
けるNOx排出の削減」の優れた機能・効能が発揮できるため、現在の大型トラックが抱えている課題の殆んどを解決
できる新技術である。また、ディーゼルの気筒休止は、コールドスタートのNOｘ削減にも有効だ！に詳述しているよう
に、２ターボ方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、JE０５モードのコールドスタート試験を
におけるNOｘの排出を削減することの可能である。
者提案の「ディーゼルエンジンの燃費とNOｘとの同時の削減を実現できる革新的な技術」である気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術を実用化すれば、政府（＝環境省・国土交通省）は、日本の「NOxと燃費の規制
強化」が容易に実現できると筆者は固く信じている。つまり、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける
日本政府の怠慢にも詳述しているように、大型トラックに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採
用することによって、現時点では、「日本の大型トラックにおいての米国よりも緩いNOｘ規制」を実施せざるを得ない
悲惨な状況が、即刻に解決・解消できるのである。その他にも、以下の表４５に示したように、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許技術は、「DPF装置での自己再生の運転領域の拡大による燃費向上」、「ターボコンパウ
ンド等の排熱エネルギーの回収効率を向上」、「エンジン部分負荷における尿素SCR触媒の触媒活性化によるNOｘ
削減」、「使用過程車における尿素SCR触媒のHC被毒の回復」、および「JE０５モードでのコールドスタート試験にお
けるNOx排出の削減」の優れた機能・効能が発揮できるため、現在の大型トラックが抱えている課題の殆んどを解決
できる新技術である。また、ディーゼルの気筒休止は、コールドスタートのNOｘ削減にも有効だ！に詳述しているよう
に、２ターボ方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、JE０５モードのコールドスタート試験を
におけるNOｘの排出を削減することの可能である。
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部分負荷時の気筒休止の効果により、重量車モード燃費は５～１０％の向上が可能
（部分負荷時における「サイクル効率の向上」および「冷却損失の削減」による燃費改善効果） ［例えば、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！を参照］ |
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| |
部分負荷時の排気ガスの高温化により、DPF装置での自己再生の運転領域の拡大による燃費向上
（後処理制御システム（特許公開2005-69238）を採用した場合には、更なる燃料浪費の防止を促進） （ポスト噴射またはHC排気管噴射のDPF強制再生の回数減少し、強制再生による燃料浪費を防止） ［例えば、気筒休止はDPFの自己再生を促進 (強制再生の削減で燃費悪化を防止）を参照］ |
|
| |
部分負荷時の排気ガスの高温化により、ターボコンパウンドでの排熱エネルギーの回収効率を向上
［例えば、ターボコンパウンドは、大型トラックの走行燃費の改善が困難な技術だ！を参照］ ［例えば、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！を参照］ [例えば、気筒休止は、ディーゼル排気ガスのエネルギー回生装置の効率を向上を参照］ |
|
| |
部分負荷時の排ガス温度の高温化により、尿素SCR触媒でのNOｘ削減率の向上が可能
［例えば、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！を参照］ |
|
| ⑤ | 実走行時の排ガス温度の高温維持機能により、使用過程車における尿素SCR触媒のHC被毒の回復
（後処理制御システム（特許公開2005-69238）の場合には、更なる尿素SCR触媒のHC被毒の回復）
［例えば、気筒休止はDPFの自己再生を促進 (強制再生の削減で燃費悪化を防止）を参照］
|
|
| |
JE０５モードでのコールドスタート試験におけるNOx排出の削減
（JE０５等のコールドスタート試験のNOｘ排出を大幅に削減できる唯一の実用的な技術） [例えば、ディーゼルの気筒休止は、コールドスタートのNOｘ削減にも有効だ！を参照] |
|
以上のように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を実用化し、この技術を大型トラックに新たに採用
することによって、現在の大型トラックの課題が殆んど解決できるのである。そのため、今後の大型トラックにおける
燃費向上の促進を図るためには、中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会を含む政府・官僚（＝環境省・国
土交通省等）の人達は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を早期に実用化するための行動を起こす
べきと考えるが、如何なものであろうか。
することによって、現在の大型トラックの課題が殆んど解決できるのである。そのため、今後の大型トラックにおける
燃費向上の促進を図るためには、中央環境審議会の自動車排出ガス専門委員会を含む政府・官僚（＝環境省・国
土交通省等）の人達は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を早期に実用化するための行動を起こす
べきと考えるが、如何なものであろうか。
ところで、余談であるが、英語の諺に「馬を水辺に導くことはできるが、（馬にその気がなければ）水を飲ませること
はできない」【A man may lead a horse to the water， but he cannot make him drink（unless he will）】と云うものがあ
るそうだ。これは、2015年度重量車燃費基準に不適合の車種を抱えているトラックメーカや、米国よりも緩い日本の
大型トラックのNOｘ規制を施行し続けている日本政府（＝環境省・国土交通省）が、気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）の技術を頑なに無視・黙殺している様子に当て嵌まりそうだ。
はできない」【A man may lead a horse to the water， but he cannot make him drink（unless he will）】と云うものがあ
るそうだ。これは、2015年度重量車燃費基準に不適合の車種を抱えているトラックメーカや、米国よりも緩い日本の
大型トラックのNOｘ規制を施行し続けている日本政府（＝環境省・国土交通省）が、気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）の技術を頑なに無視・黙殺している様子に当て嵌まりそうだ。
また、「水を飲む気の無い馬に水を飲ませるためには、喉が渇くまで馬を無駄に走らせろ！（＝喉が渇くまで馬を放
って置け！）」との裏バージョンの諺もあるようだ。この裏バージョンの諺の意味の沿ってトラックメーカの行動を予測
すると、各トラックメーカが従来通りの燃費改善に無効な技術の開発に多くの開発の源資（＝開発の人工、設備、資
金）を浪費してしまった後に、国土交通省・自動車局の平成26年度予算概要に示されている「2015年度重量車燃費
基準」の強化内容が発表（＝2014年故ならば、日本政府（＝環境省・国土交通省）が米国よりも緩い日本の大型トラ
ックのNOｘ規制を施行し続ける状態をこのまま放置し続けた場合や、「2015年度重量車燃費基準」の強化内容が未
発表の場合には、日本のトラックメーカは真剣に大型トラックの「燃費改善」や「NOｘ削減」の研究開発に取り組まない
と考えられるからである。しかし、今後、大型トラック・バスの分野において、日本政府（＝環境省・国土交通省）が米
国と同等以上の厳しい「のNOｘ規制」や次期の「燃費基準の強化」を発表した場合には、日本のトラックメーカは嫌々
ながらも気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を実用化に着手すると考えられる。これによって、日本の
大型トラック・バスの分野では、米国と同等以上に厳しい大型トラックのNOｘ規制を施行できるようになると共に、更に
は2015年度重量車燃費基準を５％程度強化した次期の重量車燃費基準を速やかに設定できることになると考えら
れる。
って置け！）」との裏バージョンの諺もあるようだ。この裏バージョンの諺の意味の沿ってトラックメーカの行動を予測
すると、各トラックメーカが従来通りの燃費改善に無効な技術の開発に多くの開発の源資（＝開発の人工、設備、資
金）を浪費してしまった後に、国土交通省・自動車局の平成26年度予算概要に示されている「2015年度重量車燃費
基準」の強化内容が発表（＝2014年故ならば、日本政府（＝環境省・国土交通省）が米国よりも緩い日本の大型トラ
ックのNOｘ規制を施行し続ける状態をこのまま放置し続けた場合や、「2015年度重量車燃費基準」の強化内容が未
発表の場合には、日本のトラックメーカは真剣に大型トラックの「燃費改善」や「NOｘ削減」の研究開発に取り組まない
と考えられるからである。しかし、今後、大型トラック・バスの分野において、日本政府（＝環境省・国土交通省）が米
国と同等以上の厳しい「のNOｘ規制」や次期の「燃費基準の強化」を発表した場合には、日本のトラックメーカは嫌々
ながらも気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を実用化に着手すると考えられる。これによって、日本の
大型トラック・バスの分野では、米国と同等以上に厳しい大型トラックのNOｘ規制を施行できるようになると共に、更に
は2015年度重量車燃費基準を５％程度強化した次期の重量車燃費基準を速やかに設定できることになると考えら
れる。
その理由は、何度も述べるように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、「燃費向上」と「NOｘ
削減」の両方が実現できるためである。このように、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を実
用化した暁には、晴れて日本の大型ディーゼルトラック・バスは、米国と同等以上の厳しいNOｘ排出値を満足させた
上に、更に2015年度重量車燃費基準よりも＋１０％程度以上の重量車モード燃費の向上が実現できるのである。何
とも素晴らしい特許技術ではないだろうか。
削減」の両方が実現できるためである。このように、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を実
用化した暁には、晴れて日本の大型ディーゼルトラック・バスは、米国と同等以上の厳しいNOｘ排出値を満足させた
上に、更に2015年度重量車燃費基準よりも＋１０％程度以上の重量車モード燃費の向上が実現できるのである。何
とも素晴らしい特許技術ではないだろうか。
ついでに申し上げると、２０１６年３月３日に国土交通省は、クリーンディーゼルエンジンが搭載と宣伝して市販され
ている現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行で
は保護制御ソフトによってＮＯｘ削減装置を停止させるためにＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂
れ流す欠陥？のあることを発表した。しかし、驚くことに、国土交通省は、この冬場の路上走行でＮＯｘを垂れ流すラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がエコカー減税の政府の優遇策を受けて今後も市販することを承認し
ているようである。
ている現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行で
は保護制御ソフトによってＮＯｘ削減装置を停止させるためにＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂
れ流す欠陥？のあることを発表した。しかし、驚くことに、国土交通省は、この冬場の路上走行でＮＯｘを垂れ流すラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がエコカー減税の政府の優遇策を受けて今後も市販することを承認し
ているようである。
因みに、欧州のディーゼル自動車では、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．
１倍以内」の路上走行のNOx排出値に規制する予定を既に発表している。しかし、朝日新聞デジタルの２０１６年３月
５日の報道ｊ記事によると、日本の国土交通省は、これから５年後（＝２０２１年２月頃？）に欧州と同様のディーゼル
自動車での路上走行のNOx排出値の規制実施を検討し始めたようである。これが事実であれば、東京近郊の冬場
の１０℃近傍以下での路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を改善したラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、２０２１年２月頃になるまで、日本では市販されない可能性もあると
考えられる。これは、トヨタ自動車がランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行での高濃度のＮＯｘ
の垂れ流しの欠陥を改善できる技術が未開発と、国土交通省が認識しているためであろうか。
１倍以内」の路上走行のNOx排出値に規制する予定を既に発表している。しかし、朝日新聞デジタルの２０１６年３月
５日の報道ｊ記事によると、日本の国土交通省は、これから５年後（＝２０２１年２月頃？）に欧州と同様のディーゼル
自動車での路上走行のNOx排出値の規制実施を検討し始めたようである。これが事実であれば、東京近郊の冬場
の１０℃近傍以下での路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を改善したラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、２０２１年２月頃になるまで、日本では市販されない可能性もあると
考えられる。これは、トヨタ自動車がランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行での高濃度のＮＯｘ
の垂れ流しの欠陥を改善できる技術が未開発と、国土交通省が認識しているためであろうか。
ところが、この現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
の特許技術を採用した場合には、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流す欠陥を容易に改善することが可能で
ある。つまり、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用したランドクルーザー・プラド（トヨタ）のデ
ィーゼル車は、冬場の路上走行においても、ＮＯｘ規制値のクリーンなＮＯｘ排出状態でのの運航が可能になる。これ
については、気筒休止は、プラド（ﾄﾖﾀ）ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の冬場のＮＯｘ垂れ流しの欠陥を改善に詳述しているので、興味の
ある方は、御覧いただきたい。
の特許技術を採用した場合には、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流す欠陥を容易に改善することが可能で
ある。つまり、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用したランドクルーザー・プラド（トヨタ）のデ
ィーゼル車は、冬場の路上走行においても、ＮＯｘ規制値のクリーンなＮＯｘ排出状態でのの運航が可能になる。これ
については、気筒休止は、プラド（ﾄﾖﾀ）ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の冬場のＮＯｘ垂れ流しの欠陥を改善に詳述しているので、興味の
ある方は、御覧いただきたい。
ところで、最近、「毎日、テレビのニュースを見ながら、常に【馬鹿は死ななきゃ治らない～♪】と他人を馬鹿にする
言葉を頻繁に呟いている痴呆症の老人がいる」との話を耳にした。このような老人性の痴呆症では、周りの全ての人
間が馬鹿者に見えしまう症状の出る場合があるようだ。この話を聞き、改めて最近の我が身を振り返ったところ、トラ
ックメーカのエンジン技術者が馬鹿に見えてしまう筆者は、既に自分自身が痴呆症の老人の仲間入りをしているので
はないかと、少し不安に感じ始めているところである。近頃では医療の進歩により、老人の痴呆症は、早期発見によ
って症状の進行を少し遅らせることができるとのことだ。さて、筆者は明日にでも病院で診てもらった方が良いのであ
ろうか。
言葉を頻繁に呟いている痴呆症の老人がいる」との話を耳にした。このような老人性の痴呆症では、周りの全ての人
間が馬鹿者に見えしまう症状の出る場合があるようだ。この話を聞き、改めて最近の我が身を振り返ったところ、トラ
ックメーカのエンジン技術者が馬鹿に見えてしまう筆者は、既に自分自身が痴呆症の老人の仲間入りをしているので
はないかと、少し不安に感じ始めているところである。近頃では医療の進歩により、老人の痴呆症は、早期発見によ
って症状の進行を少し遅らせることができるとのことだ。さて、筆者は明日にでも病院で診てもらった方が良いのであ
ろうか。
上記の本文中で誤り等がございましたら、メール等にてご指摘下さい。また、疑問点、ご質問、御感想等、どのよう
な事柄でも結構です。閑居人宛てにメールをお送りいただければ、出来る範囲で対応させていただきます。
な事柄でも結構です。閑居人宛てにメールをお送りいただければ、出来る範囲で対応させていただきます。
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