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最終更新日：2015年4月11日

１．中央環境審議会の第八次答申（大型ディーゼルトラックの2009年NOｘ規制の設定）

１-１．中央環境審議会の第八次答申（＝2005年4月8日に答申）の概要等

　中央環境審議会の第八次答申は、2005年4月8日に環境省へ提出された。その後、この第八次答申に基づいて、国
土交通省は、ディーゼル重量車の2009年排出ガス規制を実施したのである。そのディーゼル重量車の2009年排出ガ
ス規制の基になった第八次答申の概要を、以下の表１示した。

１-２．環境省のNOｘとPMの日・米・欧の規制値比較図(中環審の第八次答申の説明用)

　中央環境審議会・第八次答申に明記された「ディーゼル重量車の2009年のNOｘ規制強化」の内容を解り易く説明す
るために、環境省が発表・公表した「NOｘとPMの日・米・欧の規制値比較図」を、以下の表２に示した。

２．中央環境審議会の第十次答申（大型ディーゼルトラックの2016年NOｘ規制の設定）

２-１．中央環境審議会の第十次答申（＝2010年7月28日に答申）の概要等

　中央環境審議会の第十次答申は、2010年7月28日に環境省へ提出された。今後、この第十次答申に基づいて、国
土交通省は、ディーゼル重量車の2016年排出ガス規制を実施する予定である。このディーゼル重量車の2016年排出
ガス規制の基になる第十次答申の概要を、以下の表２示した。

　以上の中央環境審議会の第十次答申（＝2010年7月28日に答申）の概要と疑問点については、次に示した第十次
答申に添付の第十次報告の項において、ディーゼル重量車（大型ディーゼルトラック）に関する次期NOｘ規制の強化の
概要と疑問点を整理したので、御覧いただきたい。

２-２．中央環境審議会の第十次答申の内容を詳述した添付資料の第十次報告の概要等

　中央環境審議会の第十次答申は、2010年7月28日に環境省へ提出された。今後、この第十次答申の添付資料であ
る第十次報告には、ディーゼル重量車の2016年排出ガス規制についての検討内容が詳細に述べられている。そこで、
この第十次報告の内容を吟味し、このディーゼル重量車の2016年排出ガス規制の検討が適切に行われたか否かを検
討したので、その結果を、以下の表３に示にした。

　もっとも、中央環境審議会の第十次答申では、WHTCモード（ホットスタート＋コールドスタート）のNOｘ排出値がJE０５
モード（ホットスタートのみ）のNOｘ排出値よりも３５％も少なく計測されたとの「不十分なデータ数」の不完全な試験デー
タを基に、「NOｘの次期目標の 0.4 ｇ/ｋWｈは、第八次答申における挑戦目標のレベルに達している」との結論が強引
に導き出されているようにポンコツ元技術屋の筆者には思えて仕方がない。何故ならば、この日本のディーゼル重量
車の新型車において2016年に実施が予定されているNOｘ＝0.4 ｇ/ｋWｈの許容限度目標値（平均値）は、「不十分なデ
ータ数」の不完全な試験データを基に決定されているいるために、大きな誤りを犯す危険性の高いことが誰も否定でき
ないためである。

　そこで、中央環境審議会の第十次答申に明記されたディーゼル重量車（GVW＝3.5トン超え）の「NOｘ＝ 0.4 ｇ/ｋWｈの
次期NOｘ許容限度目標値（平均値）」が妥当であるか否かについて、（独）交通安全環境研究所が2014年11月5〜6日
に開催した「交通安全環境研究所フォーラム2014」において発表されたWHTCモードとJE０５モードとのNOｘ排出を比較
した試験結果を基に検証したので、それを以下の項に纏めた。

３．WHTCモードとJE０５モードのNOx排出値を比較した（独）交通研の研究報告と疑問点

　　（独）交通安全環境研究所が2014年11月5〜6日に開催した「交通安全環境研究所フォーラム2014」において、交通
安全環境研究所・環境研究領域の鈴木央一氏、山口恭平氏、石井 素氏および自動車基準認証国際調和技術支援室
の成澤和幸氏は、「次期重量車用試験サイクルの概要と排出ガス性能評価法としての特徴」(出典：http://www.ntsel.
go.jp/forum/2014files/1105_1130.pdf）と題する論文が発表された。その概要は、以下の表３に示した通りである。

1．講演会の名称およびその主宰団体

２．発表論文の題目 (出典：http://www.ntsel.go.jp/forum/2014files/1105_1130.pdf）

３．発表論文の著者

４．本研究の目的 　交通安全環境研究所が2014年11月5〜6日に開催した「交通安全環境研究所フォーラム」で発表の「次期重量車 用試験サイクルの概要と排出ガス性能評価法としての特徴」と題する論文では、ディーゼル重量車の排出ガス試験 法について、従来のJE０５モード（ホットスタートのみ）から次期排出ガス規制採用されるWHTCモード（ホットスタート ＋コールドスタート）に変更した場合の排出ガス測定値に及ぼす影響についての試験結果が纏められている。

５． 本研究においてNOｘ排出値の比較が実施された排出ガス試験モード ● WHTCモード（＝世界統一の過渡試験サイクル） 　　　・ホットスタート（＝エンジン暖機時の排出値） 　　　・コールドスタート（＝エンジン冷間時の排出値）） 　　　・コンバインド（ホットスタート＝８６％とコールドスタート＝１４％との重み付けしたの排出値） ● JE０５モード 　　　・ホットスタート（＝エンジン暖機時の排出値） ● WHSCモード（＝世界統一の定常試験サイクル）

６．排出ガス試験におけるエンジン運転負荷の状況 （１） WHTCモードとJE０５モードについて 　下図に示したように、WHTCモードは、JE０５モードよりも高負荷の領域の排出ガスを計測する試験法であること が特徴である。 ● JE０５モード＝エンジンは、中・低負荷の領域に限定した運転（下図の〇の領域） ● WHTCモード＝エンジンは、中・低負荷＋高負荷の全領域で運転（下図の〇＋〇の領域） WHTCモードとJE０５モードのエンジン運転負荷の状況 （２） WHSCモードについて  下図に示したように、WHＳCモードは、ＷＳＴＣモードと同様に、エンジンの全負荷の領域の排出ガスを計測する試 験法であることが特徴である。 ● WHTCモード＝エンジンは、中・低負荷＋高負荷の全領域で運転（下図の〇＋〇の領域）

７． 排出ガス試験モードの比較試験に供試されたディーゼルエンジン　 　排出ガス試験モードの比較試験に供試されたディーゼルエンジンは、以下の通りである。 　　● 積載量１２〜14トン用のエンジン ： エンジンA ＆ エンジンB 　　● 積載量７〜１０トン用と路線バス用エンジン ： エンジンC 供試エンジンの緒元 参考　：　供試エンジンは、市販トラックに搭載のエンジン？ エンジンA？ エンジンB？　 エンジンC？ トラックメーカ UDトラックス、 日野自動車 三菱ふそう エンジン名称 GH11TC E13C<ET-II> 6M60T2 総排気量 ｃｃ 10,836 12,913 7,545 最高出力 [kW(PS)/rpm] 302 (410) /1,800 279(380)/1800 199(270)/2500 最大トルク [N・m(kgf・m)/rpm] 1,814 (185) /1200 1912(195)/1100 785(80)/1100-2400

８．Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたWHTC、WHSCとJE０５モードとのNOｘ排出の比較試験結果 　下記に示した「３．２　WHTC、WHSCとJE０５モードの比較」の項では、WHTCモード（ホットスタート＋コールドスター ト）に変更した場合の排出ガス測定の試験結果について、（独）交通研の理解・見解が纏められている。ここで筆者 が特に注目する内容は、「記述A」および「「記述A」である。 上記の項の中で筆者が特に注目する「記述A」および「「記述B」 記述 A 　エンジンCはA、Bよりもしたのクラスの車両を対象としたものであり、図３で示した例ほどではないが、JE０５モードにおいて低い負荷領域を多く使用する。そのために尿素ＳＣＲ等の適合がそれに合わせて行われたとみられ、ＷＨＴＣにおける後処理温度の上昇が必ずしもNOxの低減につながっていない。 記述 B 　実機試験の結果からJE０５モードからWHTCとすることで 0.1 ｇ/ｋWｈ程度増加しており、0.7の1/3程度から0.4への変更は、当初の考え方を踏襲した上で技術的にもて概ね妥当な水準といえる。

９．Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたＪＥ０５モード試験におけるNOｘ排出値 　本論文では、以下の通り、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたJE０５モード排出ガス試験によって得られた NOｘ排出値が示されている。 Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンにおけるJE０５モードのNOｘ排出値 　本論文の重量車用試験サイクルと排出ガス性能評価に供試されたＡ、Ｂ、Ｃの３台のエンジンは、験によると、 （独）交通安全環境研究所がＡ、Ｂ、Ｃの供試エンジンのJE０５モード排出ガス試験を実施した結果、NOｘ排出値は 0.5〜0.6 ｇ/ｋWｈであったとのことである。これは、ポスト新長期規制（＝NOｘ：0.7 ｇ/ｋWｈ）に適合のNOｘ排出値であ る。ところで、このJE０５モードでは、以下に示したように中・低負荷領域（下記のJE０５とWHTCのエンジン運転の負 荷領域図の〇の領域）でエンジン運転が主体の試験法である。そのため、これらＡ、Ｂ、Ｃの３台の全ての供試エン ジンは、ポスト新長期規制に適合させるために、エンジンの中・低負荷領域においては、尿素SCR触媒によるNOｘ 還元機能が十分に発揮できるように制御されているものと推測される。 JE０５モードとWHTCモードのエンジン運転の負荷領域 本論文のJE０５モードの排出ガス試験から得られた「技術情報」 ● JE０５モードの排出ガス試験により判明した事象は、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンがエンジン の中・低負荷領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転の負荷領域図の〇の領域）において、尿 素SCR触媒によるNOｘ削減を図るための「適切な尿素水の供給」等を確実に実施したエンジン制 御が行われていると推測されることである。 　注記 　エンジンの中・低負荷領域において、「適切な尿素水の供給」等の制御により、尿素SCR触媒による十 分なNOｘ削減を可能にしているため、日本のトラックメーカが市販するＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンは、 JE０５モードのNOｘ排出値を 0.5〜0.6 ｇ/ｋWｈに抑制し、ポスト新長期規制に適合させているものと推測さ れる。

１０．Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたWHTCモードとＷHSCモードとのNOｘ排出値の比較 　本論文では、以下の通り、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTC（C）モード（＝世界統一の過渡試験サイ クルのコールドスタート）とWHTC（H）モード（＝世界統一の過渡試験サイクルのホットスタート）の排出ガス試験によ って得られたNOｘ排出値が示されている。 Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたWHTC（C)モードとＷHTC（H)モードとのNOｘ排出値 　本論文によると、（独）交通安全環境研究所が実施したＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTC（C）モード とWHTC（H）モードの排出ガス試験では、NOｘ排出値については、以下の結果となったとのことである。 Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTC（C）モードとWHTC（H）モードの排出ガス試験結果 WHTCモード試験結果のNOｘ排出値の注目点 Ａエンジン Ｂエンジン ・ホットスタートのNOｘ排出値がコールドスタートのNOｘ排出値から削減された割合 　　ＡエンジンのホットスタートのNOｘ排出値は、コールドスタートの１/８まで削減 　　ＢエンジンのホットスタートのNOｘ排出値は、コールドスタートの１/４まで削減 Cエンジン ・CエンジンのホットスタートのNOｘ排出値は、コールドスタートのNOｘ排出値の１/２程度 までの僅かしか削減されていない。 ・コールドスタートのNOｘ排出値は、Ａエンジンが2.6 ｇ/ｋWｈであり、Cエンジンが2.8 ｇ/ｋWｈで ある。一方、コールドスタートの排気ガス温度が低い場合には尿素SCR触媒のNOｘ削減が機 能しないこを考慮すると、尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しない状態では、Ａエン ジンとCエンジンのNOｘ排出値は、2.7 ｇ/ｋWｈの前後であり、ほぼ同等と云える。 ・ホットスタートのNOｘ排出値は、Ａエンジンが0.33 ｇ/ｋWｈであり、Bエンジンが0.45 ｇ/ｋWｈで あるが、CエンジンのホットスタートのNOｘ排出値は、1.35 ｇ/ｋWｈである。その結果、Cエンジ ンのホットスタートのNOｘ排出値は、Ａ、Bエンジンの3.5倍もの多くのNOｘを排出してい るとの結果である。 　本論文の重量車用試験サイクルと排出ガス性能評価に供試されたＡ、Ｂ、Ｃの３台の全てのエンジンには、排出 ガス後処理装置として、尿素SCR触媒装置とDPF（＝粒子状物質捕集装置）が採用されている。そのため、Ａ、Ｂ、 Ｃの３台の供試エンジンは、同種の排出ガス低減技術を採用したトラック用ディーゼルエンジンであると云える。そ のような同種の排出ガス低減技術を搭載した採用した３台の供試エンジンでありながら、ＡエンジンのWHTCホット スタートのNOｘ排出値が0.33 ｇ/ｋWｈであり、BエンジンのWHTCホットスタートのNOｘ排出値が0.45 ｇ/ｋWｈであるの に対し、CエンジンのWHTCホットスタートのNOｘ排出値が1.35 ｇ/ｋWｈとの極めて高い試験結果になっている。つま り、排気ガス温度や後処理装置の触媒温度が高温となるホットスタートのWHTC（H)の排出ガス試験法でありなが ら、CエンジンのWHTCホットスタートのNOｘ排出値だけは、他のＡ、Bエンジンに比べて3.5倍もの異常に多く のNOｘ排出値を測定しているのである。 　一方、前述の「９．Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたＪＥ０５モード試験におけるNOｘ排出値」の項の「第１の技術情報」に 示したように、排気ガス温度や後処理装置の触媒温度が高温となるホットスタートの排出ガス試験法であるＪＥ０５ モードにおけるＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンのNOｘ排出値は、0.5〜0.6 ｇ/ｋWｈの略同等レベルであったとのこと だ。そして、これらのＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンは、何れもポスト新長期規制（＝NOｘ：0.7 ｇ/ｋWｈ）に適合して いることが確認されたのである。これは、ホットスタートのＪＥ０５モードのエンジン運転領域であるエンジンの 中・低負荷領域（下図の〇の領域）において、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンは、尿素SCR触媒によるNOｘ 削減を図るための「適切な尿素水の供給」等を確実に実施したエンジン制御が行われていると推測される。 そのため、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンは、ホットスタートのＪＥ０５モードにおいては、尿素SCR触媒が適 切に制御され、NOｘ還元機能が十分に発揮された結果と考えれれる。 　しかし、ホットスタートのWHTC（C)の排出ガス試験のエンジン運転おいては、ＡエンジンではホットスタートのWHTC （H)のNOｘ排出値が0.33 ｇ/ｋWｈまで削減され、BエンジンではホットスタートのWHTC（H)のNOｘ排出値が0.45 ｇ/ｋW ｈまで削減されているが、CエンジンではホットスタートのNOｘ排出値は、1.35 ｇ/ｋWｈの高いNOｘ排出となっているの である。これは、WHTCモードは、中・低負荷＋高負荷の全領域（下記のJE０５とWHTCのエンジン運転の負荷領域 図の〇＋〇の領域）でエンジンの運転が行われる排出ガス試験法であるため、エンジン高負荷の領域（下記のJE ０５とWHTCのエンジン運転の負荷領域図の〇の領域）における尿素SCR触媒の適切な制御されてるエンジンであ るか否かいないでのＡエンジンとBエンジンがホットスタートのWHTC（H)の排出ガス試験運転の有無によって、ホット スタートのWHTC（H)のNOｘ排出値の良否（＝NOｘ排出量の増減）が決定されると考えられる。 JE０５モードとWHTCモードのエンジン運転の負荷領域 　つまり、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンによるホットスタートのWHTC（H)モードのNOｘ測定結果から判明した事象 は、以下の通りと考えられる。 ホットスタートのWHTC（H)モードのNOｘ測定結果から判明した内容 WHTC（H)モードのNOｘ測定結果から判明した内容 Ａエンジン Ｂエンジン ● ＡエンジンとBエンジンのホットスタートのWHTC（H)のNOｘ排出値が0.33 〜0.45ｇ/ｋ Wｈと少ないのは、A、Bエンジンでの中・低負荷＋高負荷の全領域（上記のJE０５モード とWHTCモードのエンジン運転の負荷領域図の〇＋〇の領域）において、尿素SCR触媒 の適切な制御が実施されている証拠と考えられる。・ Cエンジン ● CエンジンのホットスタートのWHTC（H)のNOｘ排出値が1.35 ｇ/ｋWｈで極めて高いの は、Cエンジンでの高負荷の領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転の負荷領域図 の〇の領域）において、尿素SCR触媒の適切な制御が実施されていいない証拠と推測 される。 （注記：Cエンジンは、中・低負荷の領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転の負荷領域図 の〇の領域）に限定して尿素SCR触媒の適切な制御が実施され、高負荷の領域（上記のJE０ ５とWHTCのエンジン運転の負荷領域図の〇の領域）では尿素水の節約等のために尿素SCR 触媒の適切な制御が実施されいない証拠と推測される） 　本論文のWHTC（C）モードとWHTC（H）モードの排出ガス試験から得られた「技術情報」 ● WHTC（C）モード（＝コールドスタート）とWHTC（H）モード（＝ホットスタート）の排出ガス試験に よって判明した事象は、Ａ、Ｂの２台の供試エンジンがエンジンの中・低負荷＋高負荷の全領域 （上記のJE０５とWHTCのエンジン運転の負荷領域図の〇＋〇の領域）において、尿素SCR触媒 によるNOｘ削減を図るための「適切な尿素水の供給」等を確実に実施されているが、Cエンジン は、尿素SCR触媒の適切な制御がエンジンの中・低負荷の領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン 運転の負荷領域図の〇の領域）に限定して実施されていると推測されることである。 ● そして、Cエンジンは、尿素水の消費節約等のために、エンジンの高負荷の領域では、尿素 SCR触媒の適切な制御を実施していないと推測されることである。 （注記：これが事実であれば、Cエンジンは、特定のエンジン運転条件での排出ガス制御の無効化（＝デ フィートストラテジー・サイクルビーティング）を採用している可能性があると推測される。）

１１．Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたWHTCモードとＷHSCモードとのNOｘ排出値の比較  本論文では、以下の通り、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTCモードとWHSCモードの排出ガス試験によ って得られたNOｘ排出値が示されている。 Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたWHTCモードとＷHSCモードとのNOｘ排出値の比較  本論文によると、（独）交通安全環境研究所が実施したＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTCモードとＷ HSCモードの排出ガス試験では、NOｘ排出値については、以下の結果となったとのことである。 Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTCモードとＷHSCモードの排出ガス試験結果 Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンのNOｘ排出値の注目点 WHTCモード ・CエンジンのNOｘ排出は、ＡエンジンとＢエンジの２倍程度の多くのNOｘを排出 ＷHSCモード ・CエンジンのNOｘ排出は、ＡエンジンとＢエンジの３倍程度の多くのNOｘを排出 　本論文の重量車用試験サイクルと排出ガス性能評価に供試されたＡ、Ｂ、Ｃの３台の全てのエンジンには、排出 ガス後処理装置として、尿素SCR触媒装置とDPF（＝粒子状物質捕集装置）が採用されている。そのため、Ａ、Ｂ、 Ｃの３台の供試エンジンは、同種の排出ガス低減技術を採用したトラック用ディーゼルエンジンであると云える。そ のような同種の排出ガス低減技術を搭載した採用した３台の供試エンジンでありながら、WHTCモードの排出ガス 試験では、CエンジンのNOｘ排出は、ＡエンジンとＢエンジンの２倍程度の多くのNOｘ排出を示している。そし て、ＷHSCモードでは、CエンジンのNOｘ排出は、ＡエンジンとＢエンジの３倍程度の多くのNOｘを排出を示し ている。このことは、WHTCモードとＷHSCモードの排出ガス試験では、ＡエンジンとＢエンジンに比較してC エンジンの尿素SCR触媒装置のNOｘ削減の機能が十分に発揮できていないと推測される。 WHTCとJEO５モードのエンジン運転領域 WHSCモードのエンジン運転領域（＝●印） 　上記に示したWHTCとＷHSCモードの排出ガス試験のエンジン運転領域の時間頻度を見ると、WHTCとＷHSCモ ードは共にエンジンの低・中・高負荷の全ての負荷領域での排出ガスの測定が実施される試験法である。したがっ て、低・中・高負荷の全ての負荷領域で尿素SCR触媒装置が最大のNOｘ削減の機能を発揮するように制御したエ ンジンの場合には、WHTCとＷHSCモードでのNOｘ排出値を十分に削減することが可能となる。ところが、低・中負 荷に限定したエンジン負荷領域で尿素SCR触媒装置がNOｘ削減の機能を発揮させるが、エンジンの高負荷領域で 尿素水の消費抑制を目的として尿素SCR触媒装置がNOｘ削減の機能を抑制または停止させるするように制御した エンジンの場合には、WHTCとＷHSCモードでの高いNOｘ排出値を示すことになる。 　このように、尿素水の節約を狙って低・中負荷に限定したエンジン負荷領域で尿素SCR触媒装置がNOｘ削 減の機能を最大に発揮させるように制御したエンジンは、WHTCとＷHSCモードのようなエンジンの低・中・ 高負荷の全ての負荷領域での排出ガスの測定が実施される試験法においては、当然ながら高いNOｘ排出 値を示すことになる。つまり、エンジンの低・中・高負荷の全ての負荷領域で排出ガス計測を実施するWHTC とＷHSCモードでは、エンジンの高負荷領域で尿素水の消費抑制を目的として尿素SCR触媒装置がNOｘ削減の 機能を抑制または停止させる制御を採用したエンジンは高いNOｘ排出値を示すと考えられる。 　そして、本論文の（独）交通安全環境研究所が実施したＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンを用いたWHTCモードとＷ HSCモードの排出ガス試験のNOｘ排出値を見ると、前述のように、WHTCモードとＷHSCモードの排出ガス試験で は、CエンジンのNOｘ排出は、ＡエンジンとＢエンジンの２〜３倍程度の多くのNOｘ排出を示している。このように、エ ンジンの低・中・高負荷の全ての負荷領域での排出ガスの測定が実施されるWHTCとＷHSCモードにおいてCエン ジンのNOｘ排出がＡエンジンとＢエンジンの２〜３倍程度の多くのNOｘ排出を示していることは、Cエンジンが尿素水 の節約を狙ってエンジン高負荷で尿素SCR触媒装置の「停止」または「NOｘ削減機能の低下」させる制御を実施し ているものと推測される。これに対し、ＡエンジンとＢエンジンは、低・中・高負荷の全ての負荷領域で尿素SCR触媒 装置が最大のNOｘ削減の機能を発揮する制御を採用しているため、低・中・高負荷の全ての負荷領域での排出ガ スの測定が実施されるWHTCとＷHSCモードにおいても低いNOｘ排出値を示しているものと推測される。 　因みに、前述の「９．Ａ、Ｂ、Ｃエンジンを用いたＪＥ０５モード試験におけるNOｘ排出値」の項に示したように、エン ジンの中・低負荷領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転領域の〇の領域）の排出ガス測定を実施するJE０５モ ードにおいては、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンは、何れのエンジンも略同等のNOｘ排出ガス値を示している。この ように、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンは、ＪＥ０５モード試験では略同等の低いNOｘ排出ガス値を示していることか ら、何れの供試エンジンにおいても、エンジンの中・低負荷領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転領域の〇の 領域）では尿素SCR触媒によるNOｘ削減を図るための「適切な尿素水の供給」等を確実に実施する制御が行われ ていると推測される。 このように、による排出ガス試験において、エンジンの中・低負荷領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転領域 の〇の領域）での排出ガス測定を実施するＪＥ０５モードでは、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンのNOx排出値は略同 等レベルである。しかし、エンジンの低・中・高負荷領域（上記のJE０５とWHTCのエンジン運転領域の〇＋〇の領 域）の全ての負荷領域での排出ガス測定を実施するWHTCとＷHSCモードでは、Ｃエンジンだけが高いNOx排出値 を示しているのである。このことから判明したＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンの尿素SCR触媒装置におけるNOｘ削 減の制御の形態は、以下に示した状況と判断するのが妥当と考えられる。 Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンの尿素SCR触媒装置のNOｘ削減制御 Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンにおける尿素SCR触媒のNOｘ削減制御の注目点 Ａエンジン Ｂエンジン ・全てのエンジン運転負荷領域（＝低・中・高負荷）での尿素SCR触媒のNOｘ削減制御 （上図の〇＋〇のエンジン運転領域） Cエンジン ・限定したエンジン運転負荷領域（＝低・中負荷）での尿素SCR触媒のNOｘ削減制御 （上図の〇のエンジン運転領域） 　この（独）交通安全環境研究所が実施したWHTCモードとＷHSCモードの排出ガス試験では、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供 試エンジンのを用いた本論文の排出ガス試験結果から、ＡエンジンとＢエンジンは、WHTCモードとＷHSCモードの 排出ガス試験では低・中・高負荷の全てのエンジン負荷領域で尿素SCR触媒装置が最大のNOｘ削減の機能を発 揮する制御を採用していると推測される。しかし、Ｃエンジンは、エンジン運転負荷領域（＝低・中負荷）では尿素 SCR触媒が正常に作動してNOｘ削減できるが、エンジンの高負荷では尿素SCR触媒が停止またはNOｘ削減機能を 抑制する制御を採用している見るの妥当である。 　 　本論文のWHTCモードとＷHSCモードの排出ガス試験から得られた「技術情報」 ● WHTCモードとＷHSCモードの排出ガス試験によって判明した事象は、Ａ、Ｂの２台の供試エン ジンがエンジンの中・低負荷＋高負荷の全領域（上記のWHTCとＷHSCのエンジン運転の負荷領 域図の〇＋〇の領域）において、尿素SCR触媒によるNOｘ削減を図るための「適切な尿素水の供 給」等を確実に実施されている ● そして、Cエンジンは、尿素水の消費節約等のために、エンジンの高負荷の領域では、尿素 SCR触媒の適切な制御を実施していないと推測される。 （注記：これが事実であれば、Cエンジンは、特定のエンジン運転条件での排出ガス制御の無効化（＝デ フィートストラテジー・サイクルビーティング）を採用している可能性があると推測される。）

３−２．市販禁止の脱法・違法制御の供試エンジンで排出ガス試験モードを評価した欠陥論文

　前述の３−２．項には、（独）交通安全環境研究所が2014年11月5〜6日に開催した「交通安全環境研究所フォーラム
2014」において、交通安全環境研究所・環境研究領域の鈴木央一氏、山口恭平氏、石井 素氏および自動車基準認証
国際調和技術支援室の成澤和幸氏は、「次期重量車用試験サイクルの概要と排出ガス性能評価法としての特徴」と題
する論文の記述内容についての検討した、その結果、明らかとなった事象は、以下の通りである。

　ところが驚いたことに、（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏が発表した「次期重量車用試験サイクルの排出ガス
性能の評価」の論文な内容を詳細に検討すると、この鈴木央一氏の研究に使われた３台の供試エンジンの中のCエ
ンジンは、エンジンの高負荷の領域（＝JE０５、WHTC、ＷHSCのエンジン運転の〇の負荷領域）では、尿素水
の供給を停止または削減し、尿素SCR触媒がNOｘの還元による排気ガス浄化機能を意図的に中止または低
下させる「排出ガス制御の無効化」の制御を採用していると推測されるのである。

　つまり、国土交通省の自動車の型式認定試験を行う自動車審査部を抱えた（独）交通安全環境研究所の鈴木央一
氏が発表した論文の研究に使用されたCエンジンは、尿素SCR触媒がエンジンの中・低負荷の領域（上記のJE０５エン
ジン運転の負荷領域図の〇の領域）に限定してNOｘを削減するように適切に作動するようにな制御を採用し、2009年
のディーゼル重量車排出ガス規制のNOｘ＝0.7 ｇ/kWｈに適合させているようである。そのため、エンジンの高負荷運転
時の排出ガスを測定するJE０５以外のWHTC（H）、WHTC、ＷHSCの排出ガス試験モードでは、Ｃエンジンは、JE０５モ
ードの排出ガス試験においてエンジン運転が実施されない高負荷で尿素SCR触媒が停止等によってNOｘ削減機能が
大幅に低下させる「排出ガス制御の無効化」の制御を採用しているため、異常に高いNOｘ排出値が測定されると考え
られる。因みに、コールドスタートのWHTC（C）は、尿素SCR触媒の温度が低いために尿素SCR触媒によるNOｘ削減の
機能が発揮できないため、エンジン制御の如何に係わらず、高いNOｘ排出値が測定されることになると考えられる。

　（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏は、このような「排出ガス制御の無効化」の制御を採用しているＣエンジンを
含む３台の供試エンジンを使ってWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、JE０５、ＷHSCの各種排出ガス試験モードの排出ガ
スの評価試験を実施し、それを論文発表したのである。その中のNOｘ排出に関する結果が以下に示した「WHTC（C）、
WHTC（H）、WHTC、JE０５、ＷHSCの各種排出ガス試験モードにおけるNOｘ排出（＝図６）」である。

　この（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏の発表論文の各試験サイクルのNOｘ排出の評価（＝図６）を見ると、
Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンについてのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCモードのNOｘ排出値には、明らかに
異常とも思える大きなバラツキ・散乱が読み取れる。このNOｘ排出値の大きなバラツキ・散乱の原因は、Cエンジンがエ
ンジンの低・中負荷の領域に限定して尿素SCR触媒が正常に作動してNOｘ削減する機能を備えているが、エンジンの
高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように制御した「排出ガス制御の無効化」の制御を採
用したエンジンであるためと、ポンコツ元技術屋の筆者には思えて仕方がないのである。つまり、Cエンジンは、エンジ
ンの高負荷の領域でNOｘ削減の機能が劣るため、エンジンの高負荷領域でのNOｘ排出も含めて測定するWHTC（C）、
WHTC（H）、WHTC、ＷHSCモードの排出ガス試験では、高いNOｘ排出値が計測されることになる。

　これに対し、高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように制御する「排出ガス制御の無効
化」の不正な制御を採用していないＡエンジンとＢエンジンは、エンジンの高負荷領域でのNOｘ排出も含めて測定する
WHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCモードの排出ガス試験でも、常にエンジン高負荷の領域での尿素SCR触媒NOｘ
削減の機能が作動するため、低いNOｘ排出値を測定されているのである。

　このように、上記の鈴木央一氏の発表論文の各試験サイクルのNOｘ排出の評価（＝図６）に示されたＡ、Ｂ、Ｃの３台
の供試エンジンのNOｘ排出値のバラツキ・散乱は、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンの中に、「排出ガス制御の無効化」
の脱法・違法な制御のCエンジンが紛れ込んでいるためと考えられる。要するに、排出ガス後処理装置の出鱈目な制
御を行う「排出ガス制御の無効化」の制御を採用した脱法・違法なエンジンが供試エンジンに紛れ込んだ場合には、
WHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、JE０６、ＷHSCモードの試験サイクルのNOｘ排出の評価をすることが不可能になると云
うことである。

　しかし、（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏は、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンについてNOｘ排出値の大きなバ
ラツキ・散乱については、何の論評も行っていないのである。そして、この異常とも言えそうなNOｘ排出値の顕著なバラ
ツキ・散乱を完全に無視して、発表論文の各試験サイクルのNOｘ排出の評価（＝図６）から、下記の結論を強引に導き
だしているのである。

　（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏は、上記の発表論文の各試験サイクルにおける大きなバラツキ・散乱のNO
ｘ排出の評価（＝図６）を根拠にして、中央環境審議会・第十次答申に示された「ディーゼル重量車におけるNOｘ許容限
度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23 ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベル
である」との答申について、「概ね妥当な水準といえる」との主張しているのである。この「概ね妥当な水準といえる」と
の出鱈目と思える主張を（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏が主著者を務める論文に堂々と記載した動機を推
測すると、以下の二つの理由が考えられる。

理由 �@ 

　（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏とそのグループの専門家は、「各種の排出ガス試験サイクルのNOｘ排出の
評価（＝図６）」のCエンジンのNOｘ排出値データの顕著なバラツキ・散乱について、誰もが異常とも考えず、各種の排
出ガス試験サイクルのNOｘ排出の正確な評価に有用なNOｘ排出データとの見解である。その場合、次期排出ガス試験
モードのWHTCと現行のJE０５モードについて、「各種の排出ガス試験サイクルのNOｘ排出の評価（＝図６）」に示された
Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンNOｘ排出値の平均を比較して、WHTCモードのNOｘ排出値が現行JE０５モードのNOｘ排
出よりも大幅に増加と結論が導き出された可能性がある。しかし、この結論は、供試したCエンジンがエンジンの高負
荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように制御した「排出ガス制御の無効化」の脱法・違法な
エンジンであることを見落とした鈴木央一氏とそのグループの専門家の愚行によって引き起こされた研究業務の完全
な失敗の結果の場合が考えられる。

　

理由 �A

　（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏とそのグループの専門家は、中央環境審議会・第十次答申に示された「デ
ィーゼル重量車におけるNOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23 ｇ/
kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベルである」との答申を肯定・賛同するための論文発表を上司から命じられた可能性
がある。この第十次答申に示された「NOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）が第八次答申のNOｘ挑戦目
標：0.23 ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等」とのNOｘ排出試験データを作り出すため、エンジンの高負荷の領域での尿素
SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように制御した「排出ガス制御の無効化」のためにWHTCモードのNOｘ排出
値の高いCエンジンを市販トラック・バスの車種の中から意図的に捜し出した可能性がある。そして、この違法・脱法の
Cエンジンを供試エンジンに加えることによって、（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏とそのグループの専門家
は、WHTCモードのNOｘ排出値が現行JE０５モードのNOｘ排出よりも大幅に増加するとの結論を作為的に導き出す「捏
造もどき」が行われた場合が考えられる。この場合、（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏とそのグループの専門
家は、専門家・人間としての良心を捨てることになるが、サラリーマンとしての生活・出世を守るための苦汁の選択であ
ると考えられる。

　このように、中央環境審議会・第十次答申に示された「ディーゼル重量車におけるNOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ
/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23 ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベルであ
る」との答申について、「概ね妥当な水準といえる」とする（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏の主張は、
エンジンの高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように制御した「排出ガス制御の
無効化」を採用した違法・脱法制御のCエンジンにおけるWHTCモードでの高いNOｘ排出値が根拠のとなってい
るのは明らかである。もっとも、このCエンジンがエンジンの高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機
能しないように制御した「排出ガス制御の無効化」を採用した違法・脱法制御のエンジンとした見解・判断は、単なるポ
ンコツ元技術屋の筆者の誤った偏見かも知れない。

　そこで、この論文の主著者の（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏は、このCエンジンがエンジンの高負荷の領域
での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように制御した「排出ガス制御の無効化」を採用のエンジンでは無
いと明確に否定されるのであれば、Cエンジンが「排出ガス制御の無効化」のエンジンで無い証拠となるＡ、Ｂ、Ｃの３台
の供試エンジンのWHTCモードとJE０５モードのダイリューショントンネルのNOｘ排出のチャートを末尾の筆者のEメール
宛てにお送りいただきたい。筆者がそのNOｘ排出のチャートを拝見させていただき、Cエンジンが「排出ガス制御の無
効化」のの制御を採用していないことを納得できれば、Cエンジンが「排出ガス制御の無効化」のエンジンとした筆者の
のさせて貰えば、エンジンでな無い証拠「はとした見解・判断は、見解・判断は完全に誤っていたことのなる。その場合
には、このページの削除、若しくは訂正したいと考えている。

　そもそも、次期重量車用試験サイクルのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現行のJE０５の各種排出ガス試験
モード排出ガス性能評価する試験研究において、エンジンの低・中負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分
に機能しない「排出ガス制御の無効化」（＝デフィートストラテジー、デフィートデバイス、サイクルビーティング）を採用し
た脱法・違法制御のCエンジンを供試エンジンに加えることは、正しい評価結果が得られないことが明白である。例えて
言うと、ペットボトルの飲料水に毒物や病原菌が混入した場合は、その飲料水を飲むと中毒や病気になるため、ペット
ボトルの中の水は、本来の飲料水としての価値が無くなるのと同じである。ところが、何らかの方法を用いて毒物や病
原菌が混入した水の「毒物の浄化」や病原菌の除菌・駆除」に成功すれば、ペットボトルの中の水は再び飲料水として
の価値が生まれるのである。これと同様に、次期重量車用試験サイクルのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現
行のJE０５の各種排出ガス試験モード排出ガス性能評価に供試されたＡ、Ｂ、Ｃの３台のエンジンの中に紛れ込んだ毒
物や病原菌に相当する「排出ガス制御の無効化」の脱法・違法な制御のCエンジンのNOｘ排出値を除去・削除すれば、
上記の鈴木央一氏の発表論文の「各試験サイクルのNOｘ排出の評価（＝図６）」のNOｘ排出値が有用な試験データとし
て生かすことが可能と考えられる。

　そして、次期期重量車用試験サイクルのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現行のJE０５の各種排出ガス試験
モードの排出ガス性能を正確に評価するためには、「排出ガス制御の無効化」（＝デフィートストラテジー、デフィートデ
バイス、サイクルビーティング）を採用した脱法・違法制御のCエンジンのNOｘ排出データを削除することが必要・不可
欠である。そこで、（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏が発表した論文に記載されたＡ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジ
ンによるWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、JE０５、ＷHSCの各種排出ガス試験モードにおけるNOｘ排出結果（＝図６）か
ら、「排出ガス制御の無効化」を採用した脱法・違法行為のＣエンジンンのNOｘ排出データだけを削除した修正図を下
記に示した。この修正図によって初めて次期重量車用試験サイクルのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現行
のJE０５の各種排出ガス試験モードの排出ガス性能が正しく評価できると考えられる。

　Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンの中から、エンジンの高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しな
いように制御した「排出ガス制御の無効化」を採用した違法・脱法制御のCエンジンの異常なNOｘ排出データを削除し
たことにより、上記の「各種試験サイクルのNOｘ排出の評価（＝図６）」のNOｘ排出値は、極めてバラツキ・散乱が少な
いことが判る。これは、各種試験サイクルの正確なNOｘ排出の評価試験を行うために、違法・脱法制御のCエンジンを
供試エンジンから排除する当然の処置を行っただけである。すべき、「排出ガス制御の無効化」を採用した違法・脱法
制御のCエンジンにおける異常なNOｘ排出値を排除したためと考えられる。この「排出ガス制御の無効化」を採用した
違法・脱法制御のCエンジンのNOｘ排出値を削除したAエンジンとBエンジンの「各種試験サイクルのNOｘ排出の評価
（＝図６を見ると、重量車用試験サイクルのWHTCモード（＝コールドスタート＋ホットスタート）とJE０５モード（＝ホットス
タート）のNOｘ排出値は、ほぼ同一であることが明らかである。したがって、中央環境審議会・第十次答申に示された
「ディーゼル重量車におけるNOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23
ｇ/kWｈ（＝JE０５モード）と同等のレベルである」との答申の内容は、完全に誤りであると推察される。

　2014年11月5〜6日に開催された「交通安全環境研究所フォーラム2014」において、（独）交通安全環境研究所の鈴
木央一氏が発表した「次期期重量車用試験サイクルのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現行のJE０５の各種
排出ガス試験モードの排出ガス性能を評価する研究」の論文の試験結果は、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジンの中に紛
れ込んだ「排出ガス後処理装置（＝尿素SCR触媒）の制御の無効化」を採用した脱法・違法行為のＣエンジンンの試験
データも含まれているため、各種排出ガス試験モードの排出ガス性能を正確に評価することが困難な状況であった。そ
こで、「排出ガス後処理装置（＝尿素SCR触媒）の制御の無効化」を採用した脱法・違法行為のＣエンジンンの試験デ
ータを排除した結果、Ａ、Ｂの３台の供試エンジンの試験データにより、次期期重量車用試験サイクルのWHTC（C）、
WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現行のJE０５の各種排出ガス試験モードの排出ガス性能を正確に評価することが可能と
なったのである。

　このCエンジンの試験データを排除し、Ａエンジンと、Ｂエンジンの３台の供試エンジン試験データによる次期期
重量車用試験サイクルのWHTC（C）、WHTC（H）、WHTC、ＷHSCと現行のJE０５の各種排出ガス試験モードの
排出ガス性能を正確な評価の結果、重量車用試験サイクルのWHTCモード（＝コールドスタート＋ホットスター
ト）とJE０５モード（＝ホットスタート）のNOｘ排出値は、ほぼ同一であることが実証されたのである。このことにつ
いては、この発表論文の主著者である（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏は異論が無いものと推察される。

　そのため、今後、（独）交通安全環境研究所の鈴木央一氏は、今後、（独）交通安全環境研究所のホームページに掲
載された本論文の内容の訂正・修正を行うものと推察される。そのようにしなければ、（独）交通安全環境研究所の
鈴木央一氏は、「排出ガス後処理装置（＝尿素SCR触媒）の制御の無効化」を採用した脱法・違法行為のＣエ
ンジンンの試験データを根拠として、「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモード）」
が第八次答申のディーゼル重量車の挑戦目標（＝0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ）（JE05 モード）と「同等レベ
ル」との誤った技術情報を、政府の自動車の型式認定試験を担当する自動車審査部を抱えた（独）交通安全環
境研究所のホームページ上に、今後も、延々と掲載し続けることになる。この場合、普通の神経の持ち主であれ
ば、羞恥心にさいなまれ、毎日が針のムシロにいるような気持ちのなるのではないかと推測される。もっとも、（独）交通
安全環境研究所の鈴木央一氏は、Ｃエンジンンの試験データを見ても、このＣエンジンンが「排出ガス後処理装置（＝
尿素SCR触媒）の制御の無効化」を採用した脱法・違法行為のエンジンであることに気付いていないのであれば、日本
の大型トラックのNOｘ規制の強化に関し、国民のために極めて有益な業務を遂行していると、自己満足に陥っているも
のと考えられる。この場合は、国民にとっては、迷惑この上ないことではないだろうか。

　ところで、前述の「２-２．中央環境審議会の第十次答申の内容を詳述した添付資料の第十次報告の概要等」にも述
べたように、第十次報告においても、中央環境審議会・自動車排出ガス専門委員会は、「次期目標値は、第八次答申
のレベルに達している」と記載し、「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモード）」が第
八次答申の「ディーゼル重量車の挑戦目標＝0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ（JE05 モード）」と同等のレベルと
強調しているのである。このように、中央環境審議会・自動車排出ガス専門委員会は、第八次答申の「ディーゼル重
量車の挑戦目標＝0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ（JE05 モード）」を基準にして「第十次答申の許容限度目標値＝ 0.4 ｇ
/ｋWｈ（WHTCモード）」がディーゼル重量車の次期のNOｘ規制値として適正であると断定しているのである。

　このことから判断すると、中央環境審議会・自動車排出ガス専門委員会のエンジン専門の東大教授・河野通方
氏、慶応大教授・飯田訓正氏、産総研・センター長・後藤新一氏、京都大教授・塩路昌宏氏、JARI/主管・杉山
元氏・早稲田大学教授・大聖泰弘氏は、第十次答申が提出された2010年7月28日の時点においても、2005年4
月の第八次答申に記載されたJE０５モードでのディーゼル重量車のNOｘ挑戦目標（＝0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ
/kWｈ）のNOｘ規制レベルを日本で将来的に必ず実施すべきとの判断基準を一貫して堅持しているものと推測さ
れる。

　一方、本項で詳述しているように、（独）交通安全環境研究所・鈴木央一氏の「次期重量車用試験サイクルの排出ガ
ス性能評価」の論文における「排出ガス後処理装置（＝尿素SCR触媒）の制御の無効化」を採用した脱法・違法行為の
Ｃエンジンンの不適切・過誤の試験データを排除した試験結果の解析により、「重量車用試験サイクルのWHTCモー
ド（＝コールドスタート＋ホットスタート）とJE０５モード（＝ホットスタート）のNOｘ排出値は、ほぼ同一であること
が判明」したのである。この（独）交通安全環境研究所・鈴木央一氏の「次期重量車用試験サイクルの排出ガス性能
評価」の研究結果に基づき、中央環境審議会・自動車排出ガス専門委員会のエンジン専門の東大教授・河野通方氏、
慶応大教授・飯田訓正氏、産総研・センター長・後藤新一氏、京都大教授・塩路昌宏氏、JARI/主管・杉山 元氏・早稲
田大学教授・大聖泰弘氏は、学者・専門家としての良心から、当然、ディーゼル重量車については、中央環境審議
会・自動車排出ガス専門委員会は、第十次答申の次期のNOｘ許容限度目標値の 0.4 ｇ/ｋWｈ」を即刻に強化
し、NOｘ許容限度目標値：0.23 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）のレベルの規制を実施する行動を起こすことが本来
の姿であり、学者・専門家としての良心的な行動と考えられる。

4．ディーゼル重量車のNOx規制：0.23g/kWh（＝WHTCモード)の適合を可能にする新技術

　何はともあれ、中央環境審議会は、2005年4月8日の第八次答申において、ディーゼル重量車の将来のNOｘ規制は、
挑戦目標（＝0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ）のレベルの規制強化を実施すべきである答申したのである。そして、中央
環境審議会は、現在でも、ディーゼル重量車の将来のNOｘ規制が第八次答申のNOｘレベルに規制を強化強化すべき
との方針には変わらないようである。ところが、2010年7月に提出された第10次答申では、次期のNOｘ許容限度目標値
として 0.4 ｇ/ｋWｈの不当に緩い誤ったNOｘ許容限度目標値が答申されたのである。しかし、中央環境審議会の第十次
答申は、排出ガス試験サイクルの排出ガス性能評価の誤った試験データを基に設定されたものである。したがって、
は、中央環境審議会は、今後、ディーゼル重量車のNOｘ許容限度目標値の 0.4 ｇ/ｋWｈを更に厳しくしたNOｘ許容限度
目標値：0.23 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）のレベルのNOｘ規制強化を早急に実施すべき状況にあると考えられる。

　また、ディーゼル重量車（＝大型トラック）の燃費については、2015年度重量車燃費基準が2006年4月1日に施行され
たのが現行の燃費規制である。この大型トラックの2015年度重量車燃費基準も施行以来、10年近くの年月が経過して
いるため、現時点では大型トラックの大部分の車種が2015年度重量車燃費基準に適合した状態に到ったことや、トラ
ックユーザの更なる燃費向上の要望やCO2削減の社会的ニーズから、2015年度重量車燃費基準の基準強化が検討
され始めているようである。そのような状況を鑑みると、わが国では近い将来に、2015年度重量車モード燃費基準から

＋１０％程度の向上の重量車燃費基準の基準強化を図ることが適切ではないかと推察される。

	名　称	NOｘと燃費の削減 レベル
�@	低ＮＯｘの基準 （2016年の次のＮＯｘ規制強化）	低ＮＯｘ基準 ＝ 0.23　g/kWh （= WHTCモード) （ 2016年の次期ＮＯｘ規制値の約 43 ％ 減） （2005年の第八次答申のNOｘ挑戦目標レベル）
�A	低燃費の基準 (2015年度重量車燃費基準の次の燃費基準)	2015年度重量車モード燃費基準から ＋１０％程度の向上

　上記のわが国で近い将来に実施すべき大型トラックのNOｘ規制値（WHTCモード）と度重量車モード燃費基準強化の
両方に大型トラックを適合させることのできる技術が、筆者の提案している気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
である。この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、ディーゼルエンジンの重量車モード燃費値を５〜１０％の改
善すると同時に、WHTCモードでの尿素SCR触媒のNOｘ削減率を大幅に向上できる新しい技術である。したがって、こ
の筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術を大型トラックのディーゼルエンジンに採用す
れば、「ＮＯｘ排出値＝ 0.23 g/kWh（＝ WHTCモード)までの削減」と「2015年度重量車モード燃費基準よりも＋
１０％程度の燃費向上」を実現した大型トラックが容易に実用化できるのである。

　なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術によって大型トラックの燃費改善とNOｘ削減が容易に実
現できる理由・原理の説明は、このページの記述が長くなることを避けるため、ここでは割愛する。しかし、気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の技術を採用することによって大型トラックの燃費改善とNOｘ削減が可能となる理由と
根拠を知りたい読者は、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化、または気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削
減と燃費向上の一挙両得の技術だ！を是非とも御覧いただきたい

　ところで、2016年に実施が予定されている「NOｘ規制値＝ 0.4 g/kWh（WHTCモード）のNOｘ規制強化」とは別に、近い
将来、仮に国土交通省が「2015年度重量車燃費基準の＋１０％程度の向上」を求めた大型トラックの燃費基準の強化
を決断した場合、トラックメーカは、この「NOｘ規制値＝ 0.4 g/kWh（WHTCモード）」と「2015年度重量車燃費基準の＋１
０％程度の向上」を満足する「低NOｘ・低燃費トラック・バス」を開発せざるを得ないことになる。その場合、大型トラック
用ディーゼルエンジンに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用すれば、この「低NOｘ・低燃費トラ
ック・バス」は容易に実用化できることになる。

　しかしながら、現時点（＝2014年10月現在）では、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の
怠慢に詳述しているように、政府（国土交通省および環境省）は、大型トラックにおいては現行の米国のNOｘ規制値＝ 
0.27 g/kWh（＝2010年規制）に比べて大幅に緩い「NOｘ規制値＝ 0.4 g/kWh（WHTCモード）」の規制を2016年に実施す
る予定である。先進国を自認する日本にとっては極めて恥ずかしいことではないだろうか。この現状は、大型トラックの
NOｘ削減と燃費向上の新技術を黙殺・隠蔽する学者諸氏に詳述しているように、日本のディーゼルエンジン関係の学
者・専門家が一致団結して大型トラックのNOｘ削減と燃費改善に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特
許技術を無視・黙殺している品性下劣な行為も大きく影響しているものと考えられる。このような状況に日本が陥ってし
まっているのは、国土交通省と環境省が現時点でディーゼル重量車における「緩いNOｘ規制の実施」と「2015年度重量
車燃費基準の強化の先送り」が原因ではないかと疑われても仕方がないように思えるのである。

　このような状況では、日本の大型トラックにおける低NOｘや低燃費の技術開発が停滞することになり、結果的に世界
の大型トラックの技術発展からの大きな遅れを生じてしまうことになると推察される。そこで、この状況を打破する必要
があるが、そのための最良の手段・方法は、国土交通省および環境省がディーゼル重量車の「NOｘ規制 ＝ 0.23
　g/kWh （= WHTCモード)のレベル」と「2015年度重量車モード燃費基準からの＋１０％程度の向上」の規制強
化を率先して早急に実施することである。幸いなことに、ディーゼル重量車においては、これらのNOｘと燃費の
規制強化には気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用することによって容易に適合が可
能になるのである。したがって、今後、国土交通省および環境省は、ディーゼル重量車の「NOｘ規制 ＝ 0.23　g/kWh 」
と「2015年度重量車モード燃費基準からの＋１０％程度の向上」の規制強化を、迷うこと無く早急に実施すべきと考えら
れる。これによって、国土交通省および環境省は、省エネルギー、CO２削減、およびNOｘ削減における積極的な施策
に対して国民からの強い支持・賞賛を受けるものと考えられる。

　ついでに申し上げると、２０１６年３月３日に国土交通省は、クリーンディーゼルエンジンが搭載と宣伝して市販されて
いる現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行では
保護制御ソフトによってＮＯｘ削減装置を停止させるためにＮＯｘ規制値の２．９倍〜１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流
す欠陥？のあることを発表した。しかし、驚くことに、国土交通省は、この冬場の路上走行でＮＯｘを垂れ流すランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がエコカー減税の政府の優遇策を受けて今後も市販することを承認しているよう
である。

　因みに、欧州のディーゼル自動車では、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１
倍以内」の路上走行のNOx排出値に規制する予定を既に発表している。しかし、朝日新聞デジタルの２０１６年３月５日
の報道ｊ記事によると、日本の国土交通省は、これから５年後（＝２０２１年２月頃？）に欧州と同様のディーゼル自動車
での路上走行のNOx排出値の規制実施を検討し始めたようである。これが事実であれば、東京近郊の冬場の１０℃近
傍以下での路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍〜１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を改善したランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、２０２１年２月頃になるまで、日本では市販されない可能性もあると考えられる。
これは、トヨタ自動車がランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行での高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠
陥を改善できる技術が未開発と、国土交通省が認識しているためであろうか。

　ところが、この現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の
特許技術を採用した場合には、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流す欠陥を容易に改善することが可能であ
る。つまり、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用したランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車は、冬場の路上走行においても、ＮＯｘ規制値のクリーンなＮＯｘ排出状態でのの運航が可能になる。これにつ
いては、気筒休止は、プラド（ﾄﾖﾀ）ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の冬場のＮＯｘ垂れ流しの欠陥を改善に詳述しているので、興味のある方
は、御覧いただきたい。

　上記本文中で誤り等がございましたら、メール等にてご指摘下さいませ。また、疑問点、ご質問、御感想等、どのよう
な事柄でも結構です。閑居人宛てにメールをお送りいただければ、出来る範囲で対応させていただきます。

筆者宛のメール