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最終更新日：2016年6月25日

１．日本のディーゼル関係の学者・専門家が認識する大型トラックの解決すべき課題

　これまで既に政府は大型トラックの新たな低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！、気筒休止エンジンによる大
型トラックの低燃費化、および気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！のページに詳
述しているように、大型トラックに関する世界の排出ガスや燃費規制の進展の状況を勘案すると、日本では近い将来
に「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化を実施す
る必要があるとは、先進国としては当然のことでは無いかと考えられる。この将来の「ＮＯｘ規制」と「燃費規制」の強化
に適合させるために喫緊に解決べき大型トラック用ディーゼルエンジンを課題について、これまで日本のディーゼルエ
ンジン関係の学者・専門家・技術者が出版物やインターネットホームページ等で提示・列挙されてきた内容を、以下に
整理したので、是非とも御覧いただきたい。

１−１．　早稲田大学・草鹿教授が指摘する大型トラックにおける喫緊に解決すべき課題

　

　日本自動車工業会のホームページのJAMAGAZINE　（2012年3月号）に掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と
将来」と題するページにおいて、以下の表１に示したように、早稲田大学の草鹿教授は、「商用車クリーン化技術」の項
に「商用車（＝大型トラック等）における喫緊に解決すべき課題が列挙されている。

● 出典のホームページ ： 日本自動車工業会 JAMAGAZINE　2012年3月号   （http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201203/03.html）

● 日本自動車工業会 JAMAGAZINE　2012年3月号に記載されているクリーン・ディーゼルエンジン技術 （出典：http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201203/03.html）

　この日本自動車工業会のホームページのJAMAGAZINE　（2012年3月号）に掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技
術と将来」と題する論文を見ると、早稲田大学の草鹿教授は、2012年3月の時点では、大型トラックおける喫緊に改善
すべき重要課題として、以下の４項目であると広く世間に発表されているようだ。

�@ ポスト噴射式や排気管内燃料噴射式のフィルタ再生システムを採用したDPF装置における強制再生の

  頻度減少による燃費悪化の防止

�A SCR触媒における低温活性の向上

�B SCR触媒の耐久性の向上（SCR触媒のHC被毒の再生処置？）

�C 重量車モード燃費の改善

　この早稲田大学の草鹿教授が2012年3月の時点で挙げられた�@〜�Cの４項目の早急に解決すべき大型トラックの
課題は、ポンコツ元技術の筆者も完全に同意するところである。そして、この日本自動車工業会のホームページの
JAMAGAZINE（2012年3月号）に掲載の「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」において、草鹿教授が大型トラック
の喫緊に改善すべき４項目の重要課題とともに共に、それらの課題の解決に資する技術的な示唆を記載されていれ
ば、このホームページを閲覧したトラックメーカのエンジン技術者にとっては、彼らの日常の研究開発の手助けになっ
たと考えられる。そして、その場合には、このホームページを閲覧したトラックメーカのエンジン技術者は、大いに感謝
した筈である。

　しかしながら残念なことに、この日本自動車工業会ホームページの「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」との
堂々たる題名を掲げた早稲田大学の草鹿教授の論文には、草鹿教授が日本を代表するエンジン研究であるにもかか
わらず、大型トラックの喫緊に改善すべき４項目の重要課題が列挙されているだけである。そして、それら４項目の課
題を解決する技術的な示唆が何一つ述べられていないのである。そのため、「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将
来」の論文を閲覧したトラックメーカの多くのエンジン技術者は、必ずや失望したものと推測される。

　このように、「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将来」との立派な題名の論文であるにもかかわらず、この論文では
草鹿教授は早急に善すべき大型トラックの４項目の重要課題を解決する技術案を何一つ提示されていないようであ
る。このことから判断すると、草鹿教授は、2012年3月の時点においては、大型トラックの４項目の重要課題を解決する
技術的な提案や研究開発を推進すべき技術の方針・案を何も持たれていなかったと判断しても大きな間違いが無いも
のと推測される。

　現在（＝2016年5月時点）では、草鹿教授が日本自動車工業会ホームページの「クリーン・ディーゼルエンジン技術と
将来」と題する論文を発表されてから４年程度が経過しているが、草鹿教授は、大型トラックの�@〜�Cの４項目の重要
課題を解決する技術を一つでも解決できる新技術を見出されたのであろうか。ポンコツ元技術屋の筆者は、浅学菲才
の上に技術情報の収集能力も劣ることもあり、大型トラックの�@〜�Cの４項目の重要課題を解決する実用的な技術を
草鹿教授が提示されたとの情報を得ていない。願わくば、本ホームページを閲覧された方の中で、草鹿教授が大型ト
ラックの�@〜�Cの４項目の重要課題を解決する技術を提案されているとの情報を持たれている場合は、その情報を本
ページの末尾のメールアドレスにご連絡いただければ幸いである。

　このように、2012年3月に発行の日本自動車工業会ホームページの「クリーン・ディーゼルエンジン技術と将
来」の論文では、日本を代表するエンジン研究を専門とされる早稲田大学・草鹿教授は「�@ DPF装置の強制再
生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、「�C 重量車モード燃費の改
善」」の４項目の大型トラックの研究開発すべき課題だけを列挙し、これらの課題を解決する具体的な技術的を
何も提示・開示されていないようである。このように、この早稲田大学・草鹿教授の論文は、大型トラックの「低
NOｘ化」および「低燃費化」の実現には、直接的に役立つ技術情報が殆ど何も言及されていないため、「クリー
ン・ディーゼルエンジン技術と将来」の表題と中身の記述内容が不一致の欠陥がある論文といっても過言では
ないと考えられる。

１−２．UDトラックス�� 小林信裕 氏が指摘する大型トラックにおける喫緊に解決すべき課題

　　

　自動車技術誌2010年8月号（Vol.64、N0.8、2010）の特集：年鑑　「ディーゼルエンジン」（著者：UDトラックス�梶@小林信
裕　氏）の「４　研究開発の動向」には、ディーゼルエンジンの排出ガスと燃費を削減するための最近の技術動向がまと
められている。この「４　研究開発の動向」には、トラックメーカや大学・研究機関の多くの専門家がディーゼルエンジン
の排出ガスと燃費を削減するために有効と考えている技術について、まとめられている筈である。この年鑑　「ディーゼ
ルエンジン」の「４　研究開発の動向」に対し、筆者が疑問に感じる内容について、下記の表２にまとめた。

自動車技術誌2010年8月号（Vol.64、N0.8、2010） 特集：年鑑　「ディーゼルエンジン」の 「４　研究開発の動向」 （著者：UDトラックス�梶@小林信裕　氏）	「４　研究開発の動向」についての疑問
	自動車技術誌2010年8月号の特集：年鑑　「ディーゼルエンジン」の 「４　研究開発の動向」では、今後、ディーゼルエンジンのNOｘ削減と エンジン燃費の削減を図るための有効な技術として、トラックメーカや 大学・研究機関の多くの専門家は、以下の技術に期待されているとの こと。 ●２段過給 ●コモンレール（高圧噴射とピエゾインジェクタによる噴射の精密制御） ●予混合燃焼（HCCIまたはPCI） しかし、前述の８-1項で示したように、8億円以上の予算で実施された NEDOの革新的次世代低公害車総合技術開発（クリーンディーゼル プロジェクト、2004〜2009年）の「超高度燃焼制御エンジシステムの 研究開発」の大型プロジェクトでは以下の技術を組み込んだ排出ガス 削減と燃費削減の研究開発が実施された。 ●　３段過給システム（高平均有効圧化） ●　300MPａの超高圧燃料噴射（高平均有効圧化） ●　カムレスシステムを組み込んた「PCI燃焼」 　　(PCI燃焼＝HCCI燃焼） 　このNEDOの大型プロジェクトでは、図１５に示したように、NOxは目標 を達成したが、現在の省エネルギー・省資源・低CO2の時代に求められ ている肝心要の燃費削減は目標の10％削減には全く及ばず、 2015年度重量車燃費基準に対して２％の悪化となってしまった のである。 　以上のNEDOの大型プロジェクトの試験結果が発表されているにも かかわらず、左記の自動車技術誌2010年8月号の特集：年鑑　 「ディーゼルエンジン」の「４　研究開発の動向」では、著者のUD トラックス�鰹ｬ林信裕氏が「２段過給」、「コモンレールによる超高圧 燃料噴射」および「予混合燃焼（HCCI）」によってディーゼル エンジンの燃費削減を未だに期待されているように記述されている ことに違和感を感じている。 　この自動車技術誌2010年8月号の特集：年鑑の著者であるUD トラックス�鰹ｬ林信裕氏は、NEDOの大型プロジェクトの試験結果を勘案 すると「２段過給」＋「コモンレール（高圧噴射とピエゾインジェクタによる 噴射の精密制御）」＋「予混合燃焼（HCCIまたはPCI）」の技術では燃費 削減が困難なことは承知されているのではないだろうか。  しかしながら、これらの技術以外に大型トラック用ディーゼルエンジンの 燃費削減技術が議論されていないのではないだろうか。つまり、現時点 で燃費削減に有効な技術案が見い出せていないものと推測される。 したがって、この状況を正直に記載すれば、2010年8月号の年鑑は 「研究開発の動向」では大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費が 削減できる技術が「現在のところ不明」と不様な内容の記載となって しまうのである。  しかし、幾ら何でも「ディーゼルエンジンの燃費削減技術が不明」とは 記述できないため、著者の小林信裕氏は、不本意ながら大型トラック用 ディーゼルエンジンの燃費削減が期待できる技術として仕方無く「２段 過給」＋「コモンレール（高圧噴射とピエゾインジェクタによる噴射の精密 制御）」＋「予混合燃焼（HCCIまたはPCI）」を記載をされたのではない だろうか。 　因みに、「自動車技術」誌の2010年１月号の「ディーゼルエンジンこの １０年」（著者：飯田訓正 慶応大教授　他３名）では大型トラック用 ディーゼルエンジンでは燃焼改善による燃費削減（＝ＣＯ２削減）が 「挑戦課題」記述され、『大型トラック用ディーゼルエンジンにおける燃費 削減は、現時点では技術的に八方塞がりの状況』の旨が素直に主張 されているのである。これは飯田訓正 慶応大教授は大型トラック用 ディーゼルエンジンにおける燃費削減が極めて困難であるとの見解を 率直に吐露されているのではないかと思っている。 　現在、ポスト新長期排出ガス規制（2009年規制）に適合の大型トラック・ トラクタでは、後述の表９に示しているように、多くの車種が2015年度 重量車燃費基準に不適合となっているのである。このことから推察 すると、トラックメーカでは大型トラック用ディーゼルエンジンにおいて 実用性の高い燃費削減の技術が開発できていないものと考えられる。 　しかしながら、トラックメーカの技術者である著者の小林信裕氏は、 飯田訓正 慶応大教授のように気軽に、『大型トラック用ディーゼル エンジンにおける燃費削減は、現時点では技術的に八方塞がり の状況』の主旨の発言をすることができない立場であることは確かな ことだ。その理由は、仮に、UDトラックス�鰍ﾌ小林信裕氏が『大型 トラック用ディーゼルエンジンの燃費削減の技術が不明』との発言を 行ったとすれば、UDトラックス�鰍ﾍ、トラックメーカの技術力に対する トラックユーザから信頼感を喪失してしまうと考えられるためだ。 　このように、大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費削減の技術開発 が手詰まりの状況に陥っている時期に、自動車技術誌2010年8月号の 特集：年鑑　「ディーゼルエンジン」の著述を担当されられたUDトラックス �鰍ﾌ小林信裕氏の不幸には、多くの人が同情の念を抱かれている のではないだろうか。
	一般的に多くのNOx低減の後処理装置において高いNOｘ削減率を 実現するためには、排気ガス温度を一定レベル以上の高温に維持する ことである。そのためには、排気ガス温度の低いエンジン低負荷に おいて排気温度を高温化する装置・手段（アイデア）が必要がある。 そして、この排気温度を高温化する装置・手段をエンジンに搭載し、 この装置・手段を排気ガス温度のフィードバック制御し、一定レベル 以上の高温の排気ガス温度に維持できるようにするのである。 これによって、初めてNOx低減の後処理装置でのNOｘ削減率が向上 できるのだ。しかし、何らかの排気温度を高温化する装置・手段を用いる こと無く、「排気温度の精密な制御」だけではNOx低減の後処理装置 でのNOｘ削減率の向上は極めて困難である。 　ところが、「４　研究開発の動向」の左記の記述にでは、NOx低減の 後処理装置での高いNOｘ削減率を実現するために、何を制御して 一定レベル以上の高い排気温度に制御するかについて、具体的な 技術内容が何も記載されていないのである。これは、NOｘ削減の課題 だけが説明されているの過ぎないのである。このようなNOｘ削減の課題 だけの記述では、研究開発の動向と言えないだろう。  一般的に云って、左記のように「研究開発の動向」の項に「排気ガス 温度の高温に維持することが必要」との「課題」だけを記載し、その 「課題」を実現させる技術が何も記載されていない場合は、「課題」を 実現する技術(アイデア）が「不明」のためと考えて間違いないと 考えられる。 したがって左記のように「研究開発の動向」の項には「尿素SCR触媒 等によるNOｘ削減の向上とDPF装置での強制再生の頻度削減 のために必要なエンジン低負荷時に排気ガス温度を高温化する 技術は、現時点では不明である」と記述すべきではないだろうか。 　さて、自動車技術誌は、査読制度によって記事は精査されていると 聞いている。その年鑑において、「研究開発の動向」と題した項目の中 では、エンジン低負荷時に排気ガス温度を高温化するための具体的な 技術が何も記載されていないのだ。このことは、著者の小林信裕氏が 排気ガス温度を高温化するための具体的な技術についての公表できる 知見・情報をお持ちでなかったと云うより、トラックメーカや大学・研究 機関の多くの専門家が自動車技術誌の年鑑に明記できるような 「排気ガス温度を高温化する技術の案（アイデア）が無く、技術的に 八方塞がりの状況に陥っている」と考えるのが妥当のように思える のである。 　一方、筆者は、「ディーゼルエンジン低負荷時に排気ガス温度を 高温化するための技術」として、２ターボ方式の気筒休止エンジン （特許公開2005-54771）」の技術を提案している。この気筒休止 エンジン（特許公開2005-54771）は、アクセルペダル踏込み量 が50％以下のエンジン運転の領域において半分の気筒を休止 し、これによって、実質的なエンジンのダウンサイジングによって 燃費が削減できる技術だ。この燃費削減と同時に、稼働気筒群 の排気ガス温度を十分に高温化できるため、尿素SCR触媒等の NOｘ削減の後処理装置でのNOｘ削減率が向上でき、DPF装置の 自然再生の促進が可能になるのである。 　この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術は、2006年4月 に開設した筆者のホームページに記載し、既に4年以上も以前から公開 している。しかし、左記の自動車技術誌の年鑑の記述を見る限り、筆者 の提案する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、完全に無視 されていることが判る。 　現時点で排気ガス温度を高温に維持できる技術案を何も保有 していないトラックメーカや大学・研究機関の多くの専門家が、排気 ガス温度の高温化に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005- 54771）を頑なに黙殺し、毛嫌いする理由は、一体全体、何なので あろうか。

１−３．UDトラックス�� 三沢昌宏 氏が指摘する大型トラックにおける喫緊に解決すべき課題 

　自動車技術誌2014年8月号（Vol.68、N0.8、2014）の特集：年鑑　「ディーゼルエンジン」（著者：ＵＤトラックス�梶@三沢　
昌宏　氏）の「４　研究開発の動向」には、ディーゼルエンジンの排出ガスと燃費を削減するための最近の技術動向が
まとめられている。この「４　研究開発の動向」には、トラックメーカや大学・研究機関の多くの専門家がディーゼルエン
ジンの排出ガスと燃費を削減するために有効と考えている技術について、まとめられている筈である。この年鑑　「ディ
ーゼルエンジン」の「４　研究開発の動向」に対し、筆者が疑問に感じる内容について、下記の表３にまとめた。

　以上ののように、ＵＤトラックス�� 三沢昌宏 氏は、SCR触媒およびDPF等の後処理装置の効率向上のための
排出ガスの温度制御（＝エンジン部分負荷時における排気ガス温度の高温化）や燃費改善が必要と明記され
ている。しかし、ＵＤトラックス�鰍ﾌ三沢昌宏 氏は、前述の（１）項の小林信裕 氏と同様に、ディーゼルエンジン
のエンジン部分負荷時における排気ガス温度の高温化や燃費改善を実現する具体的な技術や手段・方法につ
いては、何も述べられていない。

２．大型トラックの「NOｘ削減」と「燃費改善」の実現に必要な解決すべき課題

　

　現時点（＝2015年7月現在）において、大型トラックの更なる「NOｘの削減」と「重量車モード燃費の改善」を推進するた
めに喫緊に解決すべき課題は、前述の１項に示した早稲田大学・草鹿教授の発表内容（＝日本自動車工業会のホー
ムページの2012年3月号JAMAGAZINEに掲載）や、UDトラックス�� 小林信裕 氏の主張（＝自動車技術誌2,010年8月
号掲載）とＵＤトラックス�梶@三沢　昌宏　氏の主張（＝自動車技術誌2014年8月号掲載）から明らかなように、以下の４
項目に集約されると考えられる。 これについては、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家・技術者には、異論
を唱える余地が無い筈である。

�@ ポスト噴射式や排気管内燃料噴射式のフィルタ再生システムを採用したDPF装置における強制再生の

  頻度減少による燃費悪化の防止

�A SCR触媒における低温活性の向上

�B SCR触媒の耐久性の向上（SCR触媒のHC被毒の再生処置？）

�C 重量車モード燃費の改善

３．喫緊に解決すべき大型トラックの課題を解決する技術を提示・提案できない学者・専門家

３−１．早稲田大学・草鹿教授、およびUDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と三沢　昌宏　氏の場合

　以上の１項に示した日本自動車工業会のホームページの2012年3月号JAMAGAZINEに掲載された早稲田大学・草
鹿教授の発表内容や、２項に示した自動車技術誌の2010年8月号に掲載のUDトラックス�� 小林信裕 氏および自動車
技術誌の2014年8月号に掲載の三沢　昌宏　氏の記事から明記されている大型トラックの喫緊に解決すべき課題（＝
�@ ポスト噴射式や排気管内燃料噴射式のフィルタ再生システムを採用したDPF装置における強制再生の 頻度減少に
よる燃費悪化の防止、�A SCR触媒における低温活性の向上、�B SCR触媒の耐久性の向上〔SCR触媒のHC被毒の
再生処置？〕、�C 重量車モード燃費の改善）は、現時点（＝2014年12月現在）では、これを解決するための有効な技
術が不明の状況のようである。

　何故ならば、学者・専門家が著した通常の技術論文や技術情報の記事であれば、本来、「商用車のクリーン化技術」
や「研究開発の動向」との表題を掲げた場合には、上記�@〜�Cの大型トラックの解決すべき課題を列挙した上で、これ
ら�@〜�Cの課題の解決に有効と見込まれる幾つかの技術が示唆され、明記される筈である。しかしながら、早稲田大
学・草鹿教授、およびUDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と三沢　昌宏　氏は、「商用車のクリーン化技術」や「研究開発の
動向」との表題の項に、大型トラックの解決すべき課題だけを挙げて、大型トラックの上記�@〜�Cの課題を解決できる
技術については、何一つ提示・提案を示されていないのである。これは、技術論文や技術情報としては欠陥があること
が誰の目にも明らかなことである。

　一般的に云えば、技術情報を対外的に発信し慣れた著名な学者やトラックメーカの専門家が誤って無意識に欠陥論
文や欠陥記事を発表することは、万に一つも有り得ないことである。したがって、「商用車のクリーン化技術」や「研究
開発の動向」との表題を掲げながら、その内容として上記の�@〜�Cの「喫緊に解決すべき大型トラックの課題」だけを
明記し、本来、記載が必須の課題を解決する技術を全く記載していないのは、現時点において、早稲田大学・草鹿教
授、およびUDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と三沢　昌宏　氏が大型トラックの課題を解決できる技術情報を何も保有して
いないことが原因と推測される。

　もっとも、早稲田大学・草鹿教授、およびUDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と三沢　昌宏　氏が2012年3月号
JAMAGAZINEの「商用車のクリーン化技術」（日本自動車工業会のホームページ）や、自動車技術誌の2010年＆2014
年の8月号の年鑑に技術論文や技術情報の記事を著さなければ、�@〜�Cの大型トラックの課題を解決できる技術情
報を何も保有していないことが露見することが無かったのである。このことは、早稲田大学・草鹿教授、およびUDトラッ
クス�鰍ﾌ小林信裕 氏と三沢　昌宏　氏が諸般の事情でJAMAGAZINEや自動車技術誌の執筆を担当する羽目になっ
てしまったことによって引き起こされた結果と考えられる。これが事実であれば、何とも、ご愁傷なことである。

３−２．中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員委員会の学者・専門家者の場合

　ところで、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化の15項に詳述しいているように、2010年７月28日発表の
中央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」（http://www.
env.go.jp/press/file_view.php?serial=16034&hou_id=12768）では、現時点（＝2014年12月）の市販大型トラックにおける
燃費（＝走行燃費・重量車モード燃費等）の改善（＝「燃費の伸びしろを確保」との表現）に有効と判断される技術とし
て、以下の(a)〜(d)の技術項目が列挙されている。

　　(ａ)　2段過給、2段過給導入によるエンジンダウンサイジング

　　(ｂ)　EGR率の向上、EGR制御の高度化、一部車種へのLP-EGRの採用

　　(ｃ)　燃料噴射圧力の向上、PCI燃焼での範囲拡大等の燃料噴射制御の高度化

　　(ｄ)　一部車種へのターボコンパウンドシステムの採用

なお、これら中央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について（第十次答申）」に
記載の(a)〜(d)の燃費改善に関する技術項目の記載証拠は、以下の表４に示した通りである。

中央環境審議会第十次答申の根拠を説明した第十次報告の記述の一部 （http://www.env.go.jp/press/file_view.php?serial=16034&hou_id=12768）

　この2010年７月28日発表の中央環境審議会・大気環境部会の「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について
（第十次答申）」に列挙された重量車（＝大型トラック等）用ディーゼルエンジンの燃費向上を狙った(ａ)〜(ｄ)の技術
は、以下の表５に示した通り、何れの技術も現時点（＝2014年12月）の市販の大型トラックにおける燃費（＝走行燃費・
重量車モード燃費等）の改善が軽微（＝０〜１％程度）な燃費改善の機能・効能の劣る「落第技術」・「ガラクタ技術」と
判断される。が列挙されている。

 

　そのため、現時点（＝2014年12月）では、上記の�@〜�Cの「喫緊に解決すべき大型トラックの課題」を解決し、気筒休
止エンジンによる大型トラックの低燃費化や気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！
に詳述しているような大型トラックにおける今後の「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と
「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）の規制強化に適合する大型トラックを近い将来に実
現するための技術としては、2010年７月28日発表の中央環境審議会の第十次答申に列挙された(ａ)〜(ｄ)の燃
費改善の技術は、明らかに失格であると考えられる。つまり、第十次答申に列挙の(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の技術は、
何れも大型トラックの重量車モード燃費の改善が１％以下の微少に留まるため、今後の大型トラックの「2015年度重量
車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）の規制強化に大型
トラックを適合させる機能・効能が著しく劣ると考えられる。そのため、第十次答申に列挙の(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の技
術は、明らかに「落第技術」・「ガラクタ技術」と分類されて然るべきと考えられる。

　このように、2010年７月発表の中央環境審議会・大気環境部会の第十次答申には、重量車モード燃費の改善
（＝燃費の伸びしろを確保）のための新技術として列挙された４種類の新技術が重量車モード燃費の改善が
１％以下の軽微に止まる燃費改善の「落第技術」・「ガラクタ技術」であることから推測すると、この第十次答申
を作成された当時の中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員委員会のエンジン関係の学
者・専門家は、大型トラックの燃費改善の課題を解決できる技術情報を何も保有していないと見て間違いが無
いものと推測される。

　以上のことから、2010 年当時の中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員委員会のエンジン関係
の学者・専門家（＝河野道方教授、塩飯田訓正教授、後藤新一・産総研新燃料自動車技術研究センター長潮塩路昌
宏教授、杉山元・JARIプロジェクト開発室主管、大聖泰宏教授）は、大型トラックの燃費改善の課題を解決できる技術
情報を何も保有していなかったと推測される。その後、４年以上も経過した現在（＝2014年12月時点）でも、自動車技
術会や日本機械学会等の講演会においては、中央環境審議会の第十次答申（＝2010年７月発表）（http://www.env.
go.jp/press/file_view.php?serial=16034&hou_id=12768）に列挙された大型トラックの燃費改善とNOｘ削減を可能にする
機能・効能の劣る「落第技術」・「ガラクタ技術」（＝2段過給、エンジンダウンサイジング、EGR制御の高度化、LP-EGR
の採用、燃料噴射圧力の向上、PCI燃焼・HCCI燃焼、ターボコンパウンドシステム等）についての多数の論文が、何の
躊躇も無く、現在でも大型トラック用ディーゼルエンジンの将来技術との誇大な修飾語を用いながら、日本自動車技術
会や日本機械学会の講演会等で盛んに発表されているようである。

　以上の状況を鑑みると、2010 年当時の中央環境審議会・大気環境部会・自動車排出ガス専門委員委員会のエンジ
ン関係の学者・専門家（＝河野道方教授、塩飯田訓正教授、後藤新一・産総研新燃料自動車技術研究センター長潮
塩路昌宏教授、杉山元・JARIプロジェクト開発室主管、大聖泰宏教授）は、誰一人として、大型トラックの喫緊に解決す
べき�@ポスト噴射式や排気管内燃料噴射式のフィルタ再生システムを採用したDPF装置における強制再生の 頻度減
少による燃費悪化の防止、�ASCR触媒における低温活性の向上、�BSCR触媒の耐久性の向上（SCR触媒のHC被毒
の再生処置？）、�C重量車モード燃費の改善等の�@〜�Cの課題を解決する技術を何一つ提示できない悲惨な研究開
発の状況にあったと推測される。

３−３．（独）産業技術総合研究所の「次世代自動車エンジン連携研究体」の学者・専門家者の場合

　以下の表６に示したように、（独）産業技術総合研究所の「次世代自動車エンジン連携研究体」は、「自動車メーカの
各種燃費基準や新規排出ガス規制、世界統一試験サイクル対応に貢献し、エンジンシステムとして熱効率50％到達を
大きな目標とする」との立派な目標を掲げている。そして、この目標達成のために、「Ｘ線技法による燃料噴霧詳細解
析」と「次世代スーパー触媒」の２項目の研究が計画されているだけである。このことから、（独）産総研の「次世代自動
車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥羽誠氏、小渕存氏、後藤新一氏を含む学者・専門家は、「Ｘ線技法による燃
料噴霧詳細解析」と「次世代スーパー触媒」の２項目の研究が成功した暁には、エンジンの「NOｘ削減」や「重量車モー
ド燃費の改善」が可能となり、エンジンシステムとして熱効率50％のエンジンが実現するとの極めて荒唐無稽な思考・
見解の人達のようである。

　このように、（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥羽誠氏、小渕存氏、後藤新一氏
を含む学者・専門家は、「自動車メーカの各種燃費基準や新規排出ガス規制、世界統一試験サイクル対応に貢献」
や、「熱効率50％のエンジンの実現」の壮大な目標を掲げているようだ。しかし、この研究計画では、「Ｘ線技法による
燃料噴霧詳細解析」と「次世代スーパー触媒」の２種類だけの知恵の無い粗末な技術の研究推進によって「熱効率
50％のエンジンの実現」と云うディーゼルエンジンにとって極めて高い目標を達成すると宣言しているのである。

　上記の表６に示した研究計画を見ると、（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、
鳥羽誠氏、小渕存氏、後藤新一氏を含む学者・専門家は、前述の大型トラック用ディーゼルエンジンの�@〜�C
の課題を解決して大型トラックの「NOｘ削減」や「燃費改善」を近い将来に実現できる実用的な技術が何一つ提
示できない悲惨な状況にあることを如実に示した証拠であると思うが、如何なものであろうか。

　何故ならば、仮に、目標とする「Ｘ線技法による燃料噴霧詳細解析」に成功したとしても、この解析結果を有効活用し
た燃焼改善の思想・戦略・発想が無ければ、ディーゼルエンジンの�@〜�Cの課題を解決して大型トラックの「NOｘ削減」
や「燃費改善」を実現することができないのである。また、「次世代スーパー触媒」の開発は、エンジン関係の学者・専
門家の主体的な研究業務では無く、触媒を専門とする学者・専門家の主要な研究業務である。そのため、この「次世
代スーパー触媒」の開発では、エンジン関係の学者・専門家は単なる補佐役に過ぎないと考えられる。したがって、「次
世代スーパー触媒」の開発が「熱効率50％のエンジンの実現」の壮大な目標達成の重要研究との位置づけであれば、
（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」学者・専門家は、他力本願の研究計画を作成していることになると
云えそうである。つまり、他人に丸投げではないかと云うことである。

　ところで、この「次世代スーパー触媒」の開発を成功させるには、ポンコツ元技術屋の筆者にはノーベル賞級の大発
明が必要と考えられるため、近い将来に自動車用として実用化される可能性は皆無と思えるのである。しかし、（独）産
総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥羽誠氏、小渕存氏、後藤新一氏を含む学者・専門家
は、「次世代スーパー触媒」が研究費を投入すれば誰にでも容易に開発が成功するとの見通しのようである。何故なら
ば、「次世代スーパー触媒」が容易に開発できない技術との判断・見解であれば、（独）産総研の「次世代自動車エンジ
ン連携研究体」が「熱効率50％のエンジンの実現」の研究計画に「次世代スーパー触媒」を研究項目に挙げていないと
考えられるためである。

　また、この研究計画では、「熱効率50％のエンジンの実現」の目標を達成する時期が明記されていないようだ。その
理由は、仮に、将来の何れかの時期に、熱効率50％のエンジンシステムの目標が実現できていないとの批判を受けた
際、（独）産総研が当初から設定していた非公開の目標達成の時期が100〜200年後であったとの言い逃れをするため
の準備かも知れない。その場合には、（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥羽誠氏、
小渕存氏、後藤新一氏を含む学者・専門家は、「自動車メーカの各種燃費基準や新規排出ガス規制、世界統一試験
サイクル対応に貢献」や、「熱効率50％のエンジンの実現」の目標を達成することについては、その意図・意向が最初
から全く無かったと考えられる。これが事実か否かの真相は、当事者のみが知っていることだ。

　何はともあれ、上記の表６に示した（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の熱効率50％のエンジンシス
テムを実現する研究計画は、国民を馬鹿にした内容であることが明らかである。そのため、この（独）産総研の「次世
代自動車エンジン連携研究体」の研究計画は、単に予算を獲得するための詐欺的な計画のように見ることが可能なよ
うに思うが、如何なものであろうか。

　また、（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥羽誠氏、小渕存氏、後藤新一氏を含む
学者・専門家は、「自動車用ＤＭＥ燃料品質の国内外標準化」の業務を推進するとのことである。しかし、軽油よりもエ
ネルギー効率が３０％も劣るＤＭＥを推奨する機械学会の疑問やバイオマス由来のDMEによる自動車の低炭素・脱石
油は、不可能だ！に詳述しているように、ＤＭＥは自動車用燃料としては、欠陥燃料である。そのために、日本では将
来においても、ＤＭＥが自動車用燃料として普及する可能性が皆無と考えられる。今後とも日本の自動車用燃料に用
いられないＤＭＥについて、「自動車用ＤＭＥ燃料品質の国内外標準化」は、日本の国民にとって全く無駄な業務と考え
られる。なお、最近の日本自動車技術会や日本機械学会の講演会においては、日本人はＤＭＥエンジンやＤＭＥ自動
車の論文は、殆ど発表されていない状況である。このことは、最近の日本ではＤＭＥ自動車は実用性の無いことが理
解されてきたためと考えられる。そのために、ＤＭＥエンジンやＤＭＥ自動車の研究開発のが中止となったものと推測さ
れる。そのような状況にあるにもかかわらず、（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥
羽誠氏、小渕存氏、後藤新一氏を含む学者・専門家が従来の方針を変えることなく、頑なに「自動車用ＤＭＥ燃料品質
の国内外標準化」の業務を推進することは、一言で言えば、「愚の骨頂」と云うことではないだろうか。

　以上の状況から、（独）産総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」の小熊光晴氏、鳥羽誠氏、小渕存氏、後藤新
一氏を含む学者・専門家は、国家予算を使って国民の生活に役立たない業務を遂行することに何の罪悪感も感じない
人達のように思えるのは、筆者だけの偏見であろうか。これは、筆者の個人的な意見であるが、会計検査院は、独）産
総研の「次世代自動車エンジン連携研究体」における政府予算が国民のために使われているか否かについて、十分
に精査して欲しいものである。

３−４．大型トラックの課題を解決する新技術を何も提示・提案できない日本の学者・専門家の現状

　以上のことから、日本のエンジン関係の学者・専門家は、大型トラックにおける「2015年度重量車燃費基準から＋
10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化を実施可能にするためには、前述の大型トラッ
クにおける�@〜�Cの課題を喫緊に解決べきであることを、既に十二分に理解・認識しているようである。しかし、日本の
エンジン関係の学者・専門家が提示・提案する肝心要の大型トラックでのNOｘ削減や燃費改善の規制強化に適合させ
るための手段・方法は、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化に詳述しているように、中央環境審議会の第
十次答申（＝2010年７月発表）（http://www.env.go.jp/press/file_view.php?serial=16034&hou_id=12768）に「燃費の伸び
しろを確保」と記載されている前述の(ａ)〜(ｄ)の「落第技術」・「ガラクタ技術」だけの手垢の付いた古色蒼然たる技術ば
かりである。これら中環審の第十次答申の(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の「落第技術」・「ガラクタ技術」の中身は、例えば、20
年程度も以前から｢理想の燃焼技術」と騒がれて猫も杓子も研究開発に手を出したが、未だに実用化できていないＰＣＩ
燃焼（＝ＨＣＣＩ燃焼)のような技術や、「制御の高度化」のような適当な修飾語だけの技術が「新技術！」として明記され
ているのである。このような「落第技術」・「ガラクタ技術」を実用化できたとしても、将来の「2015年度重量車燃費基準
から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）の規制強化に大型トラックを適
合させることが困難なことは、ディーゼルエンジン関係者であれば、誰でも容易に理解できることである。

　それにもかかわらず、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家は、中環審の第十次答申の(ａ)〜(ｄ)の燃費改
善の「落第技術」・「ガラクタ技術」の研究開発を推進することにより、将来の「2015年度重量車燃費基準から＋10％程
度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）の規制強化に大型トラックを適合させること
が可能とする虚偽の技術予測を、現在も堂々と発表し続けるているようだ。これは、日本のディーゼルエンジン関係の
学者・専門家が意図的して「嘘」・「偽り」・「誤り」の技術予測の発表を行っていると考えられる。

　もっとも、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家も個人的には、このような「嘘」・「偽り」・「誤り」の技術予測
の発表は、避けたいと考えている筈である。しかし、それができないのは、日本のエンジン関係の学者・専門家は、現
時点では、大型トラックの�@〜�Cの課題解決に有効な将来技術・新技術を本当に何も保有していないのが歴然たる事
実であることが原因と推測される。したがって、中環審の第十次答申の(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の「落第技術」・「ガラクタ
技術」の採用によって大型トラックの「NOｘ削減」や「燃費改善」が可能と主張する日本のエンジン関係の学者・専門家
の諸氏は、それが「空虚な行為」・「非生産的な活動」・「不真面目な職務行為」であることを十分に自覚していると考え
られる。しかし、そのことを正直に吐露・告白できないのは、日本のエンジン関係の学者・専門家は、「高いプライド・自
尊心」が傷つく上に、「地位・身分の喪失」と云う重大な問題を引き起こしかねないとの危惧しているためと推測される。

　そこで、日本のエンジン関係の学者・専門家の人達は、窮余の策として、大型トラックの「NOｘ削減」や「燃費改善」に
有効な技術開発に失敗している現状を露見しないようにするための活動を、一致団結して行っていると考えられる。そ
のための有効な手段・方法は、 前述の中環審の第十次答申における(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の「落第技術」・「ガラクタ技
術」の採用によって大型トラックの「NOｘ削減」や「燃費改善」が可能とする厚顔無恥な「嘘」・「誤り」の技術予測を堂々
と主張する一方、その主張を他の学者・専門家が絶賛すると云う茶番劇を盛大に演じることである。

　そして、このような茶番劇（＝ドタバタ喜劇）が日本自動車技術会や日本機械学会で熱心に演じられ続けたとしても、
「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）の
規制強化に適合する大型トラックが近い将来に実現できないことは、中環審の第十次答申の(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の
「落第技術」・「ガラクタ技術」の内容を少しでも精査すれば明らかなことである。

　このままでは、前述の中環審の第十次答申に列挙された(ａ)〜(ｄ)の燃費改善の「落第技術」・「ガラクタ技術」やそれ
に類する技術の採用によって大型トラックでの十分な「NOｘ削減」や「燃費改善」を可能とする日本のディーゼルエンジ
ン関係の学者・専門家の意図的な「嘘」・「偽り」・「誤り」の技術予測のドタバタ喜劇は、これからも日本のエンジン関係
の学者・専門家が延々と演じ続けるものと推察される。その場合、筆者は、これからも長きにわたり、この笑止千万の
ドタバタ喜劇を鑑賞させて貰えることになりそうだ。これは、ポンコツ元技術屋のささやかな暇潰しのネタであるため、大
いに感謝すべきことだと言えそうである。なお、ドタバタ喜劇と云うものは、演者が真面目に演じるほど、笑えるとのこと
だ。

４．エンジン部分負荷時に排気ガス温度の高温化を可能にする２ターボ式気筒休止の技術

　以上のように、2010年〜2014年において、UDトラックス�� 小林信裕 氏と 三沢昌宏 氏は、大型トラックにおける「�@
DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」の課題を解決するた
めに排気ガス温度の高温化を図る技術開発の必要性と、更なる「�C 重量車モード燃費の改善」の必要性を強調されて
いるようだ。UDトラックス�� 小林信裕 氏と 三沢昌宏 氏の両氏は、早稲田大学・草鹿教授と同様に、「�@ DPF装置の
強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、「�C 重量車モード燃費の改
善」」の４項目の大型トラックの研究開発すべき課題だけを列挙し、これらの課題を解決する具体的な技術的を何も提
示・開示されていないのである。つまり、三沢昌宏 氏の両氏は、早稲田大学・草鹿教授と同様に、大型トラックの「低
NOｘ化」および「低燃費化」の実現が困難とのには、直接的に役立つ技術情報を何も提示・示唆されていないのであ
る。このように、最近（＝2010年〜2014年）においては、日本を代表するエンジン関係の著名な早稲田大学・草鹿教
授、およびトラックメーカであるUDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と 三沢昌宏 氏の専門家は、日本自動車工業会のホーム
ページや自動車技術誌の年鑑では、大型トラックの「低NOｘ化」および「低燃費化」を実現するための「�@ DPF装置の
強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費
の改善」の課題だけを説明し、課題を解決できる具体的な技術を何も記載されていないのである。

　これに対し、ポンコツ元技術屋の筆者が2004年5月25日に出願した気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）（出典：
http://www6.ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjsogodbk.ipdl）の特許の明細書には、大型トラックにおいて早急に解決すべき課
題として「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、および「�C 重量車モード燃費の改善」を
挙げ、これらの課題を解決するための技術として「２ターボ方式の気筒休止システム」の詳細と「NOｘ削減」と「燃費改
善」の機能・効果を記載しているのである。そして、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2005年3
月に特許公開されている上に、2006年4月7日公開の筆者のインターネットのホームページにおいて技術内容を詳細に
説明しているのである。したがって、最近（＝2010年〜2014年）においては、日本を代表するエンジン関係の著名な早
稲田大学・草鹿教授、およびトラックメーカであるUDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と 三沢昌宏 氏の専門家が日本自動車
工業会のホームページのAMAGAZINE（2012年3月号）や自動車技術誌の年鑑（＝2010年及び2014年の８月号）の中で
述べられている大型トラックの「低NOｘ化」および「低燃費化」を実現するための「�@ DPF装置の強制再生の頻度減
少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費の改善」の課題は、
ポンコツ元技術屋の筆者が2004年5月25日に出願した気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の明細
書に詳しく記載しているのである。

　つまり、日本自動車工業会のホームページのAMAGAZINE（2012年3月号）や自動車技術誌の年鑑（＝2010
年及び2014年の８月号）のような世間に影響力や信頼性の高いとされる情報発信媒体において、早稲田大学・
草鹿教授、UDトラックス�鰍ﾌ小林信裕 氏と 三沢昌宏 氏草鹿教授、小林信裕 氏、および三沢昌宏 氏の３氏
が大型トラック開発の最新の技術情報と記載された�@〜�Cの課題は、ポンコツ元技術屋の筆者が10年も以前
の2004年5月25日に特許庁に出願した気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許（出典：http://www6.
ipdl.inpit.go.jp/Tokujitu/tjsogodbk.ipdl）の明細書に明記しているのである。また、日本自動車工業会の
AMAGAZINE（2012年3月号）や自動車技術誌（＝2010年及び2014年の８月号）の年鑑において、草鹿教授は、大型トラ
ックの�@〜�Cの技術開発の課題を述べられているだけであり、それらの課題を解決できる具体的な技術については、
何の情報も提示・開示されていない。しかし、ポンコツ元技術屋の筆者が10年以上も昔に出願した気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術を大型トラックに採用した場合には、�@〜�Cの技術的課題が全て解決できるた
め、容易に大型トラックの「低NOｘ化」および「低燃費化」が実現できるのである。この状況について、以下の表７に判り
易くまとめたので、御覧いただきたい。

　さてさて、、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化、気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一
挙両得の技術だ！、政府は大型トラックの新たな低燃費・低排出ガス基準を早期に設定せよ！および米国よりも緩い
大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢または気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一
挙両得の技術だ！に詳述しているように、これは筆者の予測に過ぎないことであるが、将来の何れかの時期におい
て、わが国の大型トラックは、「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhのNOｘ
規制」の規制強化は、将来的に実施せざるを得ないと考えられる。そして、ポンコツ元技術屋の筆者が10年前の2004
年5月25日に出願した２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、
日本自動車工業会のホームページのJAMAGAZINE　（2012年3月号）において早稲田大学・草鹿教授が指摘の「�@
DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車
モード燃費の改善」の４項目の技術的な課題の全てを解決することが可能となり、「2015年度重量車燃費基準から＋
10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhのNOｘ規制」の規制強化に適合可能な大型トラックが容易に実現できる
のである。

５．気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を無視・黙殺する学者・専門家

　近年のディーゼルエンジンに関する新技術と云えば、３０年程度も昔に発案された「理想のディーゼル燃焼技術！」、
「未来の燃焼技術！」として騒がれたディーゼルエンジンのHCCI 燃焼（＝PCI 燃焼：予混合圧縮着火燃焼）の技術が
思い出される。しかし、このディーゼルエンジンのHCCI 燃焼（＝PCI 燃焼）は、エンジンの軽負荷運転時のNOｘ削減に
は有効であるが、燃焼が不安定な上に、燃費改善の効果が殆ど無いことが明らかとなったため、最近では実用性の無
い「新技術？」と考える学者・専門家・技術者が多いようだ。そして、ディーゼルHCCI 燃焼（＝PCI 燃焼）の新技術は、
３０年程度の歳月と多数の学者・専門家・技術者が先を争って研究開発に狂喜乱舞し、膨大な量の論文が発表された
のである。しかし、最近では、このディーゼルHCCI 燃焼（＝PCI 燃焼）の研究開発は、結局のところ、大失敗であったと
後悔している学者・専門家・技術者が多いように思えるのである。勿論、諦めの悪い学者・専門家・技術者は、未だに
未練たらしく研究開発を続行しているようであるが、空しい行為のように感じるのは、筆者だけであろうか。

　このように、ディーゼルエンジンのHCCI 燃焼（＝PCI 燃焼）の研究開発の失敗を見ると、如何ほど左様に、ディーゼ
ルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費改善」を同時に実現できる新技術を開発することが困難であるかが理解できる筈であ
る。そして、このHCCI 燃焼（＝PCI 燃焼）の研究開発の失敗のように、ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費改善」
の同時実現は、技術的に極めて難しいことである。しかし、この困難を克服したのが気筒休止エンジン（特許公開2005
-54771）の特許技術であり、そして、この特許技術は大型ディーゼルトラックの「NOｘ削減」と「燃費改善」の両方を同時
に実現できる画期的な新技術である。そのため、現在（＝2014年9月）のところ、「2015年度重量車燃費基準から＋
10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhのNOｘ規制」の規制強化に適合できる技術は、この気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術の他には存在せず、恐らく、これから１０年〜２０年程度が経過して、もこの特許技
術を凌駕する大型トラックの「NOｘ削減」と「重量車モード燃費の改善」の両方を同時に実現できる技術は生まれないも
のと推測される。そして、この筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、「NOｘ削
減」と「燃費改善」の機能・効能が高い上に構造的に簡単なために実用化が容易であることから、この特許技術
を大型トラックに採用した場合、「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/
kWhのNOｘ規制」のレベルの規制に適合した大型トラックを2020年度頃には市販が可能になると考えられる。

　ところが、驚くことに、日本を代表するエンジン関係の第一人者である早稲田大学・草鹿教授や、トラックメーカである
UDトラックス�鰍ﾌ専門家・技術者の小林信裕 氏と 三沢昌宏 氏が大型トラックにおける上記 �@〜�C の極めて解決の
困難な課題の存在を強調した論文・記事等を日本自動車工業会のホームページのAMAGAZINE（2012年3月号）や自
動車技術誌の年鑑（＝2010年及び2014年の８月号）に発表・公開されている。つまり、早稲田大学・草鹿教授とUDトラ
ックス�鰍ﾌ専門家・技術者の小林信裕 氏の３氏は、2010年〜2014年において、大型トラックの「NOｘ削減」と「燃費改
善」に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在をを完全に無視・黙殺した論文・記事等を
発表されているのである。つまり、大型ディーゼルトラックの「NOｘ削減」と「燃費改善」の実現に必要な課題だけを列挙
して、課題を解決する具体的な技術の情報開示や提示・提案を行っておらず、「NOｘ削減」と「重量車モード燃費費の改
善」に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を無視・黙殺しているのである。

　また、日野自動車は、自動車技術会2014年春季大会（＝2014年5月21日（水）〜23日（金）開催）において、「過給ディ
ーゼルエンジンの気筒休止についての一考察」（文献番号20145364）と題する大型トラック用ディーゼルエンジンの気
筒休止システムに関する論文を発表した。日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システムのペー
ジに詳述しているように、この論文で発表された日野自動車の「全気筒連結の過給機を備えた吸・排気弁停止式
の気筒休止システム」は、大型トラックの実走行時に多用されるエンジンの１／２負荷近辺より以下の低負荷時
ではターボ過給機のサージング問題が発生するため、６気筒エンジンの３気筒を休止させる運転が殆んど不能
となる欠陥がある。このような欠陥技術を論文に纏めて自動車技術会2014年春季大会で発表した日野自動車の永
吉 学氏、高安 正純氏、辻 幸浩氏の諸氏の目的は、以下の（A)、（B）または（C)の何れかと推測される。

（A) 日野自動車提案の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」は、将来的に実用化が困難な「欠陥技術」ではある
が、大型トラックの走行燃費を＋４％程度も向上できることから、日野自動車におけるディーゼルエンジンに関する高
い技術開発力のあることを世間にアピール・顕示することだけを目的に、この論文を発表した可能性がある。要する
に、現時点で「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化に適合可能とする技術は未開発の
状況であるが、日野自動車が低燃費化の技術開発に懸命に取り組んでいる姿勢を装う詐欺的な行為の可能性
が考えられる。

（B） 日野自動車提案の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の新技術」は、致命的な構造上の欠陥を内包してい
るため、早期の実用化が困難であることを詳細に説明することが可能である。そのため、この日野の気筒休止システ
ムの欠陥の理論的な解析により、世間大型トラックにおける「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」
の規制強化の早期実施が難しいことをに顕示・アピールする手段としては、有効である。そこで、この日野の気筒休止
システムの致命的な構造上の欠陥の解決が技術的に困難であることを理由に、大型トラックにおける「2015年度重
量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化の早期実施が不可能であることを示し、この規制強化
の先送りを広く世間に訴えることを目的にしている可能性が考えられる。

（C) 日野自動車提案の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の新技術」は、致命的な構造上の欠陥を持つ「吸・
排気弁停止式の気筒休止システム」の論文を自動車技術会2014年秋季大会で発表したのは、大型トラック用ディーゼ
ルエンジンの「NOｘ削減」と「重量車モード燃費の向上」が技術的に困難であることを国土交通省や環境省に喧伝・アピ
ールすることが可能である。これによって、ディーゼルエンジン搭載の大型トラックにおける走行燃費（＝重量車モード
燃費）の改善に有効な技術が現時点で不明・未開発であるとの心証・先入観を国土交通省や環境省の官僚に植えつ
けることが狙いの可能性が考えられる。そして、国土交通省や環境省の官僚に対し、気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術による大型トラックのNOｘ削減と走行燃費改善が可能とする技術情報に耳を傾けさ
せないようにすることを目的にしている可能性が考えられる。

　以上のように、日野自動車は、大型トラックの「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化
を先送りする世論・環境を作るため、ターボ過給機の知識を少しでも持っている人物が見ると、最初から実用不能であ
る「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥技術を、将来の大型トラックの燃費向上に有効な新しい技術とした
無謀な内容の論文を発表した可能性が極めて高いと推測される。この場合には、欠陥技術である日野の気筒休止シ
ステムを著した永吉 学氏、高安 正純氏、辻 幸浩氏の諸氏は、最初から「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」が
欠陥技術であることを知りながら、上司の命令で世間を騙すために、この欠陥技術の論文を発表したことになると考え
られる。つまり、日野自動車の欠陥技術の論文発表は、「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」が
現在の技術レベルでは困難とする誤った技術情報を世間に拡散する詐欺的な目的との見方も可能である。

　そして、もう一つの見方は、「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」が最初から実用不能である欠陥技術であると
の認識が日野自動車の永吉 学氏、高安 正純氏、辻 幸浩氏の諸氏には最初から皆無であった場合が考えられる。そ
の場合には、ターボ過給機に関する知識が乏しいために生じた技術者としての「無能」が原因で欠陥技術の論文を発
表してしまったことになる。その場合には、日野自動車の無知な社員が自身の馬鹿さ加減を自ら世間に晒す論文発表
を行ったことになる。しかしながら、現在の市販車両の全てにターボ過給ディーゼルエンジンを採用している日野自動
車において、通常の場合、永吉 学氏、高安 正純氏、辻 幸浩氏が著した論文を上司が査読・チェックされていることを
考慮すれば、日野自動車の無知な社員が独断で「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の欠陥技術の論文発表を
行ってしまったと云うことは、有り得ないことと考えられる。

　そのため、この日野の気筒休止システムの欠陥技術についての論文は、大型トラックの燃費向上が技術的に困難」
とする虚偽の技術情報の拡散を狙った「自作自演」のように、筆者には思えるのである。この欠陥技術の論文発表と云
う「自作自演」は、将来的に大型トラック用ディーゼルエンジンの燃費向上の技術的な進展・発展を妨害する反社会的
な行為との見方も可能である。そして、この日野自動車提案の欠陥技術を扱った「自作自演」の論文発表の目的が、
大型トラックの�@〜�Aの課題を解決して「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/
kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）の規制強化にも適合可能とする気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特
許が「欠陥技術」との誤った印象を広く世間に拡散することであれば、許し難い行為のように思えるが、如何なものであ
ろうか。

　そして、仮に、欠陥技術である「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の日野自動車の論文このように、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を不当に貶めるためにを発表したのが事実であれば、日野自動車を含む
自動車メーカは気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術と同等レベルの技術が現在の自動車メーカでは
未開発の状況に陥っていると断定しても、大きな間違いは無いと考えられる。何故ならば、自動車メーカは、気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）を凌駕した新技術の開発に成功しているのであれば、その新技術を発表すれば済む
ことである。その場合には、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）は、否応なく、淘汰されて行くためである。

　したがって、新たに提案した欠陥技術の欠陥内容の詳細な説明によって実用不能とする結論の技術論文を自動車メ
ーカが発表することは、その論文を発表する会社の恥となるため、通常では有り得ないことである。しかし、このような
大型トラックの「低NOｘ化」と「低燃費化」に反する異常な論文を日野自動車が敢えて発表したのは、大型トラックにおけ
る「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」のレベル（＝規制値）
の規制強化の先送りを実現するための自動車メーカの執拗な活動の一環のように思うが、如何なものであろうか。

　そして、大型トラックの「NOｘ削減」と「走行燃費の向上」に有効な気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許と
同等レベルの技術が他に存在していない現状を見ると、現在の自動車メーカには、ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と
｢燃費向上」のための新規な発案・提案ができる技術開発力の高い技術者・専門家が一人もいないと云えそうである。
何故ならば、技術的な発案・提案は、個人的な発想から生まれるものである。そのことを考慮すると、現在の各自動車
メーカには数多くのエンジン関係の技術者・専門家が所属しているものの、その人達の新技術の発案・発想の能力が
劣る場合には、何れの自動車メーカでも新技術が生まれないのは、当然のことである。

６．わが国における大型トラックの燃費基準とNOｘ規制の規制強化の在るべき姿

　環境省・中央環境審議会の第十次答申に添付された第十次報告では、「十分なデータ数でないため、あくまでも目安
としてとらえるべきもの」との注釈付きでWHTCモードのNOｘ排出値＝0.4 ｇ/ｋWｈは、JE０５モードのNOｘ排出値＝0.26 ｇ
/ｋWｈに相当することが明記されている。このWHTCモードのNOｘ排出値がJE０５モードよりも３５％も少ないNOｘ排出値
になることを根拠にして、「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモード）」は、第八次答申のデ
ィーゼル重量車の挑戦目標（＝0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ（JE05 モード））と「同等レベル」のNOｘ規制値であると断
定している。そして、「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモード）」は、、第八次答申のディ
ーゼル重量車の挑戦目標の0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ（JE05 モード）を具現化したものであり、ディーゼル重量車
の次期のNOｘ規制値として適切であると結論付けている。このように、環境省・中央環境審議会の第十次答申の
「第十次答申には、NOｘ許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモード）」は、「十分なデータ数でない
ため、あくまでも目安としてとらえるべきもの」と説明されているように、不十分で不正確な試験データから設定
されたことが明記されている。

　このことから、中央環境審議会・第十次答申に添付された第十次報告には、ディーゼル重量車の将来的な
「NOｘ許容限度目標値」は、第八次答申のディーゼル重量車の挑戦目標の0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ
（JE05 モード）のNOｘレベルを必ず具現化すべきとの旨が明記されていると読み取ることも可能である。そうし
た状況の中で、（独）交通安全環境研究所が2014年11月5〜6日に開た「交通安全環境研究所フォーラム2014」におい
て、交通安全環境研究所・環境研究領域の鈴木央一氏、山口恭平氏、石井 素氏および自動車基準認証国際調和技
術支援室の成澤和幸氏は、「次期重量車用試験サイクルの概要と排出ガス性能評価法としての特徴」(出典：http://
www.ntsel.go.jp/forum/2014files/1105_1130.pdfと題する論文が発表された。この交通安全環境研究所の鈴木央一氏
が発表した「次期重量車用試験サイクルの排出ガス性能評価」の論文の試験研究では、Ａ、Ｂ、Ｃの３台の供試エンジ
ンが使用されているが、その中のCエンジンは高負荷の領域での尿素SCR触媒のNOｘ削減が十分に機能しないように
制御した「排出ガス制御の無効化」を採用した違法・脱法制御のエンジンである。このCエンジンような違法・脱法制御
のエンジンを試験研究に使用した場合には、正確な研究結果が得られないのは当然のことである。そこで、JE０５モ
ード排出ガス試験時のエンジン運転の領域外において「NOｘ削減機能を無効化する制御」を行ったと見られる
違法・脱法制御のCエンジンのNOｘ排出データを削除したのが、以下の図１である。

　この図１から判明したことは、違法・脱法制御を採用していないAエンジンとBエンジンのWHTCモード（＝コー
ルドスタート＋ホットスタート）とJE０５モード（＝ホットスタート）のNOｘ排出値が、ほぼ同一であることを明確に
示した試験結果である。この試験データから、中央環境審議会・第十次答申に示された「ディーゼル重量車に
おけるNOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）は、第八次答申のNOｘ挑戦目標：0.23 ｇ/kWｈ（＝
JE０５モード）と同等のレベルである」との趣旨の答申内容は、完全に誤りであると考えられる。そのため、今
後、環境省は、2016年実施予定の「ディーゼル重量車におけるNOｘ許容限度目標値：0.4 ｇ/ｋWｈ（＝WHTCモード）を強
化した「第八次答申のディーゼル重量車の挑戦目標の0.7ｇ/kWｈの1/3＝0.23ｇ/kWｈ」のレベルのNOｘ排出規制強化を
早急に実施することが望ましいと考えられる。これについては、ディーゼル重量車2016年NOx規制の0.4g/kWhは、不当
な緩和の欠陥規制のページにおいて詳述しているので、興味のある方は御覧いただきたい。

７．早急な実施が求められている日本の「NOｘ規制」と「燃費基準」の強化と、そのレベル

　以下の表８に示した通り、2005年4月8日に環境省へ提出された環境省・中央環境審議会の第八次答申では、ディ
ーゼル重量車の2009年排出ガス規制値 NOｘ ＝ 0.7ｇ/kWｈ　と、それに続くディーゼル重量車のNOｘ規制強
化としての NOｘ ＝　0.23　g/kW　が挑戦目標として明記されている。

　 因みに、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日本政府の怠慢にも詳述しているように、大型ディ
ーゼルトラックに関する日本のNOｘ規制は、表９に示した通り、欧、米のNOｘ規制よりも緩い規制値が施行されている
のが現状のようである。

　● 欧州 ： 2013年のEURO�Y（過渡モード）は、ＮＯｘ ＝ 0.46 g/kWh、

  　 EEV(5)（過渡モード）は、NOｘ ＝ 0.2 g/kWh

注　EEV：Enhanced Environmentally Friendly Vehiclesの略。EEV規制値は、大気汚染が特に進行している都市等の地域問題解決のため、メン
バー各国が政策的に使用するための値（例：都市への乗り入れ制限を設ける際の基準として使用）で、暫定値。

　● 米国 ： 2010年のＮＯｘ規制は、NOｘ ＝ 0.27 g/kWh

　● 日本 ： 2016年のＮＯｘ規制は、ＮＯｘ＝ 0.4 g/kWh 

　このように、欧、米における大型ディーゼルトラックのNOｘ排出ガス規制は、日本よりも厳しいのが現状である。その
ため、日本においては、2005年4月8日に環境省へ提出された環境省・中央環境審議会の第八次答申に明記された
ディーゼル重量車の NOｘ ＝　0.23　g/kW　の挑戦目標のNOｘ規制が早期に実施する必要があると考えられ
る。また、日本の大型トラックの燃費規制である2015年度重量車燃費基準は、2006年（平成18年）4月1日から施行され
て既に10年近くが経過し、トラックの燃費改善技術に多くの進歩・進展も見られることから、早急に2015年度重量車
燃費基準の強化を図る必要がある。以上のことを勘案すると、近い将来、日本の大型トラックの「NOｘ規制」と
「燃費基準」は、以下の表10に示したレベルに強化する必要があると考えられる。

８．大型トラックの「ＮＯｘ=0.23g/kWh」と「2015年度燃費基準＋10％」が実現できる技術

　ポンコツ元技術屋の筆者が10年前の2004年5月25日に出願した２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の特許技術を大型トラックの採用した場合は、「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhの規制強化」、および
「2015年重量車燃費基準の＋10％の強化」に適合した大型トラックを容易に実現することが可能である。その根拠につ
いての説明は、ここでは割愛することにした。この筆者提案の２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術が大型トラックの「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhの規制」、および「2015年重量車燃費基準の
＋10％」を容易に実現できる理由については、筆者のホームページ　気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費
化、および気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向上の一挙両得の技術だ！に詳述しているので、興味のある
方は御覧いただきたい。

　そして、この２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2005年3
月に特許公開されている上に、2006年4月7日公開の筆者のインターネットのホームページにおいて技術内容を詳細に
説明している。そして、この筆者のホームページは、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術に関する技
術情報は、５〜６年もの昔から、インターネット検索のYahoo検索エンジンでは上位に検出されていた実績がある。（以
下の検出結果を参照）　そのため、日本の学者・専門家・技術者の諸氏は、筆者提案の２ターボ方式の気筒休止シス
テムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在を承知しているものと考えられる。

● 2009年6月11日　Yahoo検索で「ポスト新長期」」の１語検索において、6万8千件中の２位と７位（＝第１ページ目）で
検出された実績あり。（＝2009年6月11日での「ポスト新長期」の１語のYahoo検索結果 を参照方）

● 2010年2月24日　Yahoo検索で「トラック」＋「低燃費」の２語検索において、102万件中の１位（＝第１ページ目）で
検出された実績あり。（＝2010年2月24日での「トラック」＋「低燃費」の２語のYahoo検索結果 を参照方）

　近年の自動車技術誌の年鑑の参考文献を見ると、その多くがインターネット情報であることからも判る通り、最新の
専門家・技術者は最新の技術情報をインターネットのホームページから収集している様子が伺える。このように、近年
では、インターネットは手軽な情報収集の手段である。そのため、社会人と学生の区別無く、インターネットは全ての人
の重要な技術情報の収集の手段に用いられている。そのため、日本における大多数のエンジン関係の学者・専門家・
技術者は、大型トラックの「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhの規制」、および「2015年重量車燃費基準の＋10％」を容易に実現でき
る筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在については、既に2009年〜2010年の頃か
ら既に承知・認識していたものと推測される。勿論、当時から、環境省のNOｘ規制強化に携わる自動車排出ガス専門
委員委員会、および国土交通省の燃費規制強化に携わる自動車燃費基準小委員会の日本を代表するエンジン関係
の総勢８名の学者・専門家も同様に、大型ディーゼルトラックの「NOｘ削減」と「燃費改善」の両方に優れた機能・効果を
発揮する筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許の技術情報を十分に得ていたものと推測され
る。

９．大型ディーゼルトラックの「燃費基準」と「NOｘ規制」の強化の職責を負う学者・専門家

　大型ディーゼルトラックに関し、表１１に示した通り、「重量車モード燃費基準」の強化については、国土交通省の燃費
規制強化に携わる自動車燃費基準小委員会の委員を務めるエンジン関係の学者・専門家が重要な役割を果たされ、
「NOｘ規制の強化」については環境省のNOｘ規制強化に携わる中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス
専門委員委員会の委員を務めるエンジン関係の学者・専門家が中心に設定・決定されているものと推測される。

● 自動車燃費基準小委員会の委員名簿、 （出典：自動車燃費基準小委員会の委員名簿、）

● 中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員名望 （出典：http://www.env.go.jp/council/former2013/07air/meibo07-1.html）

　　　注 ： 赤色下線はエンジン関係の学者・専門家

　　　　　　赤色と青色の下線は、自動車排出ガス専門委員委員会と自動車燃費基準小委員会とを兼任されている委員

　以上の表７に示したように、環境省のNOｘ規制強化に携わる中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス
専門委員委員会のエンジン関係の学者・専門家は委員長を含めて７名であり、国土交通省の燃費規制強化に携わる
自動車燃費基準小委員会のエンジン関係の学者・専門家は委員長を含めて５名である。しかし、両委員会には重複さ
れたエンジン関係の学者・専門家は４名である。そのため両委員会のエンジン関係の学者・専門家は、以下に示した
総勢 ８ 名である。

大聖　泰宏	早稲田大学教授
草鹿　仁	早稲田大学教授
後藤　雄一	（独）交通安全環境研究所エグゼクティブ・シニア・リサーチャー
塩路　昌宏	京都大学教授
近久　武美	北海道大学教授
河野　道方	（独）大学評価・学位授与機構評価研究部教授
飯田　訓正	慶応義塾大学教授
小渕　存	（独）産総研・エネルギーシステムチーム長

　現在（＝2014年9月）のところ、環境省のNOｘ規制強化に携わる自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通
省の燃費規制強化に携わる自動車燃費基準小委員会には、両方若しくは片方の委員会の委員に任命されているエン
ジン関係の学者・専門家は、総勢８名である。そして、現在（＝2014年9月）、この８名の日本を代表するエンジン関係
の学者・専門家は、日本の自動車における将来の「NOｘの規制」と「燃費規制（＝燃費基準）」の規制を強化する水準
（＝強化するレベル）と強化を実施する時期を検討し、それを設定する強い権限が政府（＝環境省・国土交通省）から
与えられているのである。

　そして、この総勢８名の日本を代表するエンジン関係の学者・専門家は、現在（＝2014年9月）までのところ、
大型トラックにおける「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC
被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費の改善」の４項目の重要課題の全てを一種類の技術で解決できる
技術を、何も提案・提示・公開されていないようである。そのため、この総勢８名の日本を代表するエンジン関係の
学者・専門家の全員は、現時点（＝2015年７月現在）では、大型トラックにおける �@〜�Cの４項目の課題の全てを解決
できる技術が不明と判断されているように見えるのである。

１０．NOｘ・燃費の規制強化を担う学者が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を黙殺

　近年のインターネットの普及により、環境省のNOｘ規制強化に携わる自動車排出ガス専門委員委員会、および国土
交通省の燃費規制強化に携わる自動車燃費基準小委員会の日本を代表するエンジン関係の総勢８名の学者・専門
家は、大型トラックの「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhの規制」、および「2015年重量車燃費基準の＋10％」を容易に実現できる筆
者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在を、2009年〜2010年の頃には確実に承知・認
識していたものと考えられる。

[この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2009年〜2010年の頃には、エンジンに興味のある人達（＝学者・専門家・技術
者・学生）にインターネット検索で知れ渡っていたことが前述の「８．大型トラックの「ＮＯｘ=0.23g/kWh」と「2015年度燃費基準＋10％」が実現でき
る技術」の項に記載済み。]

１０−１ 気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）についての学生等からの質問を受けた大学教授の対応

　前述の８項に述べているように、筆者のホームページを閲覧した多くのエンジンに興味のある多くの学生は、少なくと
も2009年以降においては、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術についての技術情報を普通に得
ているものと考えられる。その場合、多数の学生は、彼らが通学する大学のエンジン専門の教授に、気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の特許技術について「NOｘ削減」と「燃費改善」の有効性や、その実用性・実現性について活
発な質問を浴びせているものと推察される。そして、その質問は、毎年、新しく研究室に入る学生から繰り返されていた
ものと予想される。さてさて、環境省のと国土交通省の委員会に属されているエンジン専門の６名の大学教授（＝河野
道方教授、飯田訓正教授、塩路昌宏教授、大聖泰宏教授、草鹿仁教授、近久武美教授）は、筆者の気筒休止エンジ
ン（特許公開2005-54771）の特許技術についての学生等からの質問に対して、如何なる回答を与えてきたのであろう
か。気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を長年に亘って無視・黙殺されている状況から見ると、浅学
菲才のポンコツ元技術屋の筆者の思い浮かんだ回答は、以下の�@と�Aの二つである。

�@ 「ポンコツ元技術屋が実用性のある大型トラック用ディーゼルエンジンのNOｘ削減と燃費向上に有効な特許
技術を発明できる筈が無い。多忙な私に、ポンコツ特許の変な質問をするな！」と一喝し、門前払いを行う。

　仮に、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術には、大型トラック用ディーゼルエンジンにおける「�@ DPF装置の強制再生の
頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費の改善」の４項目の課題を解決できるの
機能・効能が無く、ポンコツ元技術屋の「出鱈目な特許」若しくは「馬鹿なマニアの独善的な阿呆特許」であると６名の大学教授が学生に回答した
場合には、質問した学生の全員が�@〜�Cの課題解決に有効な新技術について、大学教授に確実に問い質すものと推測される。その場合、現時
点（＝2015年7月）では大型トラック用ディーゼルエンジンの�@〜�Cの課題解決に有効な実用な技術を何一つ提示・提案できていない大学教授
は、学生の質問に答えることに窮するものと推測される。そこで大学教授は、そのような窮地に陥ることを事前に回避するために先手を取り、気筒
休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術に関する学生の質問を門前払いをするために、「多忙な私に、ポンコツ特許の変な質問をする
な！」と厳しい言葉で門前払いをすることである。もっとも、日本を代表するエンジン専門の６名の大学教授が教え子の学生に、このような姑息な
対応をすことは、有り得ないと考えるのが妥当ではないだろうか。

�A 日野自動車が論文発表した燃費改善機能の劣る気筒休止システムに詳述した致命的な技術的欠陥を持つ
日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」（自動車技術会2014年春季大会で発表）の論文のコピ
ーを学生に手渡し、筆者提案の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の２ターボ方式の気筒休止システム
が欠陥技術との嘘の説明をする。

　気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の技術的な有効性を質した学生に対し、大学教授は最初に自動車技術会2014年春季大会で

発表の日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文の示された気筒休止には実用性の面で致命的な欠陥のあることの

証拠を示す。そして、筆者提案の２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術にも実用上の

欠陥があるため、大型トラック用ディーゼルエンジンの�@〜�Cの４項目の課題を解決に無効であることを学生に説明する。これによって、

大学教授は、長年に亘る気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の無視・黙殺が論理的に正しいように見せかけることである。この場合、

一般的な見方では、大学教授が学生に極めて誠実に回答しているように見えるため、優れた教授が教え子の学生に素晴らしい教育を行って

いるかような光景と思えそうである。ところが、実情は全く逆であり、大学教授が誤った内容の教育を学生に行っていることになる。その根拠は、

構造的に重大な欠陥のある日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」を引用し、容易に実用化の可能な欠陥の無い

気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を実用化の困難な「欠陥技術」との誤った見解・説明を、大学教授が学生に講じている

ことになると考えられる。これについて、その大学教授が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を「欠陥技術」と断定した

動機は、(a）気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を理解する能力不足（＝無能）のために、この特許技術を日野自動車の

「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」と類似した欠陥技術との誤った判断・認識をしてしまった場合や、（ｂ）特別の事情（＝後述の7-8項

に示した事情も含む）のために気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を欠陥技術とする虚偽を公言せざるを得ない立場・事情

を抱えている場合が考えられる。したがって、大学教授が日野自動車の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」を引用して

気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を「欠陥技術」と断定して学生に説明した場合には、「無能」、若しくは「詐欺師」の

ような大学教授と言われても仕方の無いと考えられる。そうは言っても、６名の大学教授は、日本を代表するエンジン専門の学者であること

から、(a）のように新技術を理解する能力不足（＝無能）と考えることは問題外であり、（ｂ）のように特別な事情を抱えたために虚偽を公言する

不謹慎な対応をすること等も、常識的には有り得ないと考えるのが妥当ではないだろうか。因みに、構造的に重大な欠陥のある日野自動車

の「吸・排気弁停止式の気筒休止システム」の論文は、2014年5月に発表されたものである。したがって、2014年5月以前においては、６名の

大学教授は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術が実用化の困難な「欠陥技術」と断定するための証拠としては、如何

なる論文等を学生に提示したのであろうか。

　このように、国土交通省と環境省の諮問委員の６名の大学教授が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許
技術の機能・効能や実用性について学生から質問を受けた場合、浅学菲才のポンコツ元技術屋の筆者には、以上の
�@と�Aの乏しい内容の回答の予測しか思い浮かばない。要するに、環境省のNOｘ規制強化に携わる自動車排出ガス
専門委員委員会、および国土交通省の燃費規制強化に携わる自動車燃費基準小委員会に属する６名の大学教授
（＝河野道方教授、飯田訓正教授、塩路昌宏教授、近久　武美教授、大聖泰宏教授、草鹿　仁教授）が、気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を無視・黙殺する理由・根拠を筆者が予測・推察することは、困難であること
が明らかである。

　願わくば、日本を代表するエンジン専門の６名の大学教授から気筒休止エンジン（特許公開2005-54771の特許技術
を無視・黙殺する根拠・理由の説明を受けた方は、その内容を差し支えのない範囲で筆者にお教え頂ければ幸いであ
る。（筆者のEメールの宛先は、本ページの末尾に記載）　そして、その説明の中で気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術の致命的な欠陥が明確に御指摘されているのであれば、即刻、この特許技術に関係するホームペ
ージを閉鎖したいと考えている。何故ならば、この特許が将来的に実用化が困難な技術であれば、日本の大型トラック
の将来的な「NOｘ削減」と「燃費の向上」に寄与しない技術情報のノイズ・雑音・障害に相違ないと判断できるためであ
る。

１０−２ 環境省と国土交通省の委員会の学者が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を黙殺する理由

　環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の自動車燃費基準小委員会の両方若しくは片方の
委員会に登録されている総勢８名のエンジン関係の学者・専門家（＝河野道方教授、飯田訓正教授、後藤新一〔独〕産
総研・センター長、塩路昌宏教授、杉山元研究主幹、大聖泰宏教授）は、エンジンに関する博学の知識を備えた諸氏
であるため、筆者のホームページがインターネットで容易に検索され出した2009年6月頃の時点においては、大型トラッ
クにおける「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、およ
び「�C 重量車モード燃費の改善」の４項目の最重要課題の全てを気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技
術だけで解決できることを既に承知・認識されてたと推測される。しかしながら、この総勢８名のエンジン関係の学者・
専門家の諸氏は、現時点（＝2015年7月）でも、大型トラックにおける�@〜�Cの４項目の最重要課題の全てを解決でき
る気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を完全に無視・黙殺されていることが歴然たる事実のようであ
る。

　然らば、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会の両方若しく
は片方の委員会の委員の総勢８名のエンジン関係の学者・専門家は、大型トラックにおける�@〜�Cの４項目の最重要
課題の全てを解決できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を如何なる動機・理由によって無視・黙
殺されているのであろうか。ポンコツ元技術屋の筆者が邪推した気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技
術が無視・黙殺・隠蔽される動機・理由は、以下の通りである。

● 推測理由 A：環境省や国土交通省の委員の学者が自身の技術開発の能力不足を隠蔽するための処置

　環境省や国土交通省の委員会の両方若しくは片方の委員である総勢８名のエンジン関係の学者・専門家は、基本
的にディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費改善」の技術開発（＝新技術の開発）する職責を担っている上に、これま
で大型トラックの「NOｘ削減」と「燃費改善」が極めて困難な技術開発であることを機会のあるごとに多方面で強調され
てきた経緯がある。それにもかかわらず、現時点（＝2015年7月）において気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
の特許技術が大型トラックでにおける「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触
媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費の改善」の４項目の最重要課題を解決できること唯一の技術であ
ることを多くに人が知るところとなれば、環境省や国土交通省の委員である総勢８名のエンジン関係の学者・専門家
は、「虚偽の技術情報」を発表していたことになる。その上、大型トラック用ディーゼルエンジンにおける�@〜�Cの４項目
の技術課題を解決する研究開発の能力がポンコツ元技術屋の筆者に比べて劣っていたことになり、国民から失笑を
受けることになると推測される。そして、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会や国土交通省の自動車燃費基準
小委員会に対する国民からの信頼が失墜してしまう恐れがある。

　そのような状況になることを回避するためには、環境省や国土交通省の委員である総勢８名のエンジン関係の学者・
専門家は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術が大型トラックにおける�@〜�Cの４項目の最重要課
題を解決できる唯一の技術であることを何としても隠蔽する必要がある。また、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術が大型トラックにおける�@〜�Cの４項目の最重要課題を解決できる唯一の技術であるとの技術情
報の露見は、「トラックメーカの専門家・技術者」と「環境省や国土交通省の委員である総勢８名のエンジン関係の学
者・専門家」との両者が技術開発の能力不足を露呈することになるり、世間に恥を晒すことになる。したがって気筒休
止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の隠蔽は、「トラックメーカの専門家・技術者」と「環境省や国土交通省
の委員である総勢８名のエンジン関係の学者・専門家」とは共通の利益となるため、両者が一致団結して、この特許技
術の隠蔽・秘匿に最大限の努力を傾注している可能性がある。

● 推測理由 B：トラックメーカの要望を受け入れて気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を無視・黙殺

　仮に、大型トラックにおいて、環境省が「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhの規制強化」を実施し、国土交通省が「2015年重量車燃
費基準の＋１０程度の向上」の燃費規制を実施した場合、大型トラックでの「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、
「�A SCR触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費の改善」の４項目の課題
の解決を図る必要がある。現時点（2015年7月現在）では、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許が、これ
ら�@〜�Cの課題を容易に解決する唯一の技術と考えられる。そのため、大型トラックにおいて、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許技術の特許権が消滅する2024年度以前に「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の
燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhのNOｘ規制」の大型トラックの規制強化が実施された場合、これらの規制に大型トラ
ックを適合させるためには、トラックメーカは、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用せざるを得
ない。その場合、この特許技術には特許権が存在するため、この特許技術を有償で大型トラックに採用することにな
る。その際、トラックメーカは、自社の優れた技術開発力を駆使して「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃
費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhのNOｘ規制への適合」を実現したと誇らしく宣伝することが不可能になる。そのような状
況は、多くのトラックメーカの専門家・技術者にとっては、技術開発の能力不足が世間に露見することになる。その上、
トラックメーカは、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許の実施料を支払う羽目に陥ることになる。このよう
なことは、トラックメーカのエンジン関係の専門家・技術者にとっては、恥辱の極みと考えられる。

　そのような状況に陥ることを事前に回避するための最良の手段・方法は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
の特許権が2024年5月に消滅した後の時期に、大型トラックの使用過程車における「2015年重量車燃費基準の＋１０
程度の向上」および「ＮＯX＝0.23　g/kWhまでの削減」のそれぞれの規制強化を、国土交通省と環境省に「2024年5月
以降に実施」して貰うことである。そのためには、ディーゼルエンジンに気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特
許技術を採用することによって「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ
規制」に大型トラックが適合可能との技術情報を2020年頃に世間に公表することである。そして、即刻に、規制強化の
５年間程度のリードタイムを設けた「2024年5月以降」に大型トラックの「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の
燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化を実施しても、誰もが異論を唱えることが無くなるのであ
る。

　これを実現するためには、大型トラック用ディーゼルエンジンにおける�@〜�Cの４項目の課題を解決して「NOｘ削減」
と「燃費改善」の両方の面で優れた機能・効能を発揮する２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジン（特許
公開2005-54771）の特許技術の存在を、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車
燃費基準小委員会の総勢８名のエンジン関係の学者・専門家には2020年頃まで完璧に無視・黙殺して貰うことであ
る。つまり、環境省と国土交通省の委員会のエンジン専門の総勢８名の学者・専門家が、彼らの地位と専門知識を駆
使して有効な技術情報を隠蔽することにより、「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23
　g/kWh のNOｘ規制」を2024年5月25日以降とすると云う、環境省と国土交通省の官僚を詐欺的に誘導した恣意的な
大型トラックのNOｘと燃費の規制の設定が成功するもの考えられる。

　このように、環境省と国土交通省が大型トラックの継続生産車の「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度
の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の実施時期をトラックメーカの要望する2024年5月25日以降
に恣意的に設定することは、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会と国土交通省の自動車燃費基準小委
員会のエンジン専門の総勢８名の著名な学者・専門家が、日本の大型トラックにおける「NOｘ削減」と「燃費改
善」の進展を大きく阻害すると云う反社会的な行為を行っていることになると考えられる。このように、環境省の自
動車排出ガス専門委員委員会と国土交通省の自動車燃費基準小委員会のエンジン専門の総勢８名の著名な学者・
専門家に反社会的な行為を確実に実行させるために研究費を支給することは、犯罪テレビドラマを好んで視聴するポ
ンコツ元技術屋の筆者の予測では、「賄賂贈与」若しくは「袖の下」に類する不正な行為ではないかと思っている。

１０−３ 政府の委員会で自動車NOｘ・燃費規制の職責を負う学者・専門家に供与される自動車メーカの賄賂

１０−３ー（A）　自動車メーカから環境省と国土交通省の委員会の学者・専門家への賄賂贈与の動機・必要性

　現時点（2015年7月現在）において、大型トラック用ディーゼルエンジンにおける�@〜�Cの４項目の課題を解決して
「NOｘ削減」と「燃費改善」の両方の面で優れた機能・効能を発揮する唯一の技術は、２ターボ方式の気筒休止システ
ムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術である。この特許技術を大型トラック用ディーゼルエンジン
に採用すれば、「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」に適合し
た大型トラックが容易に実用化できることになる。したがって、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会と国土交通
省の自動車燃費基準小委員会のエンジン専門の総勢８名の著名な学者・専門家（＝河野道方教授、塩路昌宏教授、
大聖泰宏教授、飯田訓正教授、小渕存ｴﾈﾙﾞｷﾞｰｼｽﾃﾑ長、草鹿教授、後藤雄一ｴｸﾞｾﾞｸﾃｨﾌﾞ・ｼﾆｱ・ﾘｻｰﾁｬｰ、近久武美
教授）が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の「NOｘ削減」と「燃費改善」の両方の面で優れた機能・効能の存在
を認めて公表すれば、環境省と国土交通省は、即刻に大型トラックにおける「2015年度重量車燃費基準から＋10％程
度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化の実施を現時点（2015年7月現在）において即刻に決
定する必要が生じるものと推測される。このことについては、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を施行し続ける日
本政府の怠慢、気筒休止エンジンによる大型トラックの低燃費化および気筒休止は、ディーゼルのＮＯｘ削減と燃費向
上の一挙両得の技術だ！にも詳述しているので、興味のある方は御覧いただきたい。示した米国・欧州に比較して緩
いNOｘ規制の日本の現状をも考慮すると、

　つまり、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会と国土交通省の自動車燃費基準小委員会のエンジン専門の総勢
８名の学者・専門家が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の「NOｘ削減」と「燃費改善」の両方の面で優れた機
能・効能の存在を認めて公表すれば、日本の大型ディーゼルトラックにおける「2015年度重量車燃費基準から＋10％
程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化は、現時点（2015年7月現在）から５年間程度のリー
ドタイムを設けた2020年頃の実施とすることについて、何の問題も生じないものと考えられる。このように、大型トラック
の継続生産車における「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」
の規制強化が「2020年頃の実施」となった場合、これらの規制強化に適合した全ての大型ディーゼルトラックには気筒
休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術が採用されているものと推測される。因みに、この気筒休止エンジン
（特許公開2005-54771）の特許技術は、2020年頃の時点では特許権が存在するため、、トラックメーカは、自社の優れ
た技術開発力を駆使して「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhのNOｘ規制
への適合」を実現したと誇らしく宣伝することが不可能になり、トラックメーカの専門家・技術者の技術開発の能力不足
が世間に露見することになる。その上、トラックメーカは、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許の実施料を
支払う羽目に陥り、トラックメーカとしての面目が丸潰れの状況を招いてしまうことになる。

　このような状況に陥ることは、トラックメーカのエンジン関係の専門家・技術者にとっては、恥辱の極みと感じる人間が
殆どではないかと推測される。そこで、このような状態になる前に、トラックメーカのエンジン関係の専門家・技術者は、
大型トラックの継続生産車の「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ
規制」の規制強化を、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許権が消滅する「202４年5月以降」の実施となる
ように全力を挙げて画策することは、当然と考えられる。このように、大型トラックの継続生産車の「2015年度重量車燃
費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化を「202４年5月以降」の実施に遅
延させる最も有効な手段・方法は、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基
準小委員会の総勢８名のエンジン関係の学者・専門家には気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を
2020年頃まで完璧に無視・黙殺して貰うことである。

　つまり、環境省と国土交通省の委員会のエンジン専門の総勢８名の学者・専門家が気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術を2020年頃まで完全に無視・黙殺したとすれば、大型トラックの継続生産車の「2015年度重
量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化は、従来と同様な５年間
程度のリードタイムを設けた「2025年5月以降の実施」が間違いなく実現できることになる推測される。そのための最も
確実な手段は、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会の総勢
８名のエンジン関係の学者・専門家に自動車メーカ（＝トラックメーカ）が「賄賂」若しくは「袖の下」に類する金品・利益
を贈ることであると考えられる。

　因みに、「賄賂」若しくは「袖の下」とは、インターネットのウィキペディアによると、「主権者の代理として公権力を執行
する為政者や官吏が、権力執行の裁量に情実をさしはさんでもらうことを期待する他者から、法や道徳に反する形で
受ける財やサービスとのことである。（出典：ウィキペディアhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B3%84%E8%B3%82）を参照）
この「賄賂」若しくは「袖の下」の定義から判断すると、大型ディーゼルトラックのNOｘ・燃費の規制強化において、「賄
賂」若しくは「袖の下」を贈ったとの判定は、以下の状況が確認された場合と考えられる。つまり、環境省の自動車排出
ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会の総勢８名のエンジン関係の学者・専門家
（＝主権者の代理として公権力を執行する為政者や官吏に該当）が大型トラックの継続生産車の「2015年度重量車燃
費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制実施の時期（＝権力執行の裁量）を
「2020年頃の実施」から「202４年5月以降」に延期（＝裁量に情実をさしはさんでもらうこと）したことが確認された場合と
考えられる。

　今後、自動車メーカ（＝トラックメーカ）が環境省と国土交通省の委員会のエンジン専門の総勢８名の学者・専門家に
「賄賂」若しくは「袖の下」に類する金品・利益を贈り、その結果、環境省と国土交通省の委員会の総勢８名の学者・専
門家が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を2020年頃まで無視・黙殺し、大型トラックの継続生産
車の「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化を
「2025年5月以降の実施」とすることを決定した場合には、賄賂」の定義を踏まえると明らかに「賄賂罪」が成立するもの
と推測される。然らば、現時点（2015年7月現在）の日本における大型トラックの継続生産車の「2015年度重量車燃費
基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」の規制強化に関連する自動車メーカ（＝トラック
メーカ）の活動について整理してみたので、以下に示すことにした。

１０−３ー（B）　自動車メーカから環境省と国土交通省の委員会の学者・専門家に賄賂を贈る組織・団体？

（�@） 日本の自動車メーカ ９社が共同で設立した自動車用内燃機関技術研究組合（ＡＩＣＥ）とは？

　AICE（＝the Research Association of Automotive Internal CombustionEngines )と略称される自動車用内燃機関技
術研究組合は、トヨタ自動車、日産自動車、本田技術研究所、スズキ、ダイハツ工業、富士重工業、マツダ、三菱自動
車工業の国内自動車メーカ８社および、一般財団法人日本自動車研究所が、自動車のさらなる燃費向上と排出ガス
の低減に向けて、内燃機関の燃焼技術および排出ガス浄化技術における自動車メーカの課題について、「自動車メー
カ各企業が協調して研究ニーズを発信」と「（試験研究費の供与して）学の英知による基礎・応用研究を共同で実施」
し、「その成果を活用して各企業での開発を加速する」との高い理念を掲げて、2014年4月1日に設立された研究組織
である。（表１２参照）　そして、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）には、2014年12月の時点において、大型ト
ラックメーカのいすゞ自動車と（独）産業技術総合研究所が新たに参加したようだ。したがって、現在（＝2015年１月）で
は、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）は、国内自動車メーカ９社および２団体により運営されることになった
ようである。

　

また、経済産業省は、以下の表１３に示した通り、「クリーンディーゼルエンジン技術の高度化に関する研究開発事業」
として2014年度予算に5億円を計上している。この5億円をまるまる自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）に対して
補助金として全額の支給を決定しているようだ。つまりAICEは、同補助金の受け皿として設立された側面もあると考え
られる。

　因みに、この自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）の2014年度の研究費は、経済産業省のクリーンディーゼ
ル研究予算の５億円と国内自動車メーカ９社が出資した２．５億円との合計額である７．５億円（http://www.aice.or.jp/
about/index.html）とのことである。通常、このような多くの自動車メーカが参画した研究開発の組合においては、その
成果を各メーカの生産品に応用・反映させる場合が多いようである。そのため、各自動車メーカの出資金は、出資企
業の売上げ高のシェア・比率に相当する割合で分担することが多いと推測される。したがって、この自動車用内燃機関
技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）では、国内売上げ総額のシェアが42.6％（平成25-26年）のトヨタ自動車は、この自動車用内
燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）に対する自動車メーカからの出資金の42〜43％を負担しているものと予測される。し
たがって、この自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）では、半分近くの出資を負担するトヨタ自動車の意見・意向
が最優先されるものと考えられる。

　この自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）に自動車メーカからの出資の半分近くを負担しているトヨタ自動車
は、大型トラックメーカのトップ企業である日野自動車の資本を50.1％の保有している。そのため、日野自動車は、トヨ
タ自動車の連結子会社であると考えられる。このことから、トヨタ自動車は、乗用車や小型トラック以外にも、大型トラッ
クメーカの利益を図るための行為・行動を日常的に行っていると考えるのが妥当と思われる。そして、この自動車用内
燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）には、大型トラックメーカのいすゞ自動車も参画している。このことから、この自動車
用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）のディーゼルエンジン関係の研究開発の方針については、大型トラックの
継続生産車の「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」と「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」
のレベル（＝規制値）の規制強化の実施は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許権の期限が切
れる202４年5月以降の実施とする大型トラックメーカ（＝いすゞ自動車、日野自動車等）の強い要望が反映され
る可能性が極めて高いものと推測される。

（�A） 自動車用内燃機関技術研究組合（＝AICE）の研究内容と、その研究を委託する大学（＝大学教授）

　自動車用内燃機関技術研究組合（ＡＩＣＥ）が科学技術振興機構（ＪＳＴ）に研究を委託した戦略的イノベーション創造
プログラム（ＳＩＰ）の内容は、自動車用内燃機関技術研究組合（ＡＩＣＥ）が科学技術振興機構（ＪＳＴ）に委託の研究（ＳＩ
Ｐ）に詳述した通り、以下の１０項目の研究テーマのようである。

（イ）高効率ガソリンエンジンのためのスーパーリーンバーン研究開発

（ロ）乗用車用ディーゼルエンジンにおける高度燃焼制御

（ハ）革新的燃焼技術を具現化するモデリングと制御

（ニ）排気エネルギーの有効利用と機械摩擦損失の低減に関する研究開発

（ホ）誘電体バリア放電を用いた予混合気の燃焼促進法の開発

（ヘ）組成制御による超希薄燃焼の火炎伝播安定化技術の開発

（ト）正味熱効率５０％実現に向けた乱流燃焼の計算科学的アプローチ

（チ）熱的・機械的に高耐久な実用熱電排熱発電システム開発

（リ）モノリス構造を利用したナノブラシの階層化による革新的高度潤滑

(ヌ）量子論からの積み上げによる実エンジン壁面の熱損失・反応影響評価シミュレータの開発と革新的燃焼技
術開発への応用

以上の10項目の研究テーマの中で、大型ディーゼルトラックにおける「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR
触媒の低温活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、および「�C 重量車モード燃費の改善」の４項目の課題に解決に
大きく貢献する研究は、赤字で示した（ニ）、（チ）、（リ）、（ヌ）の４項目と考えられる。なお、自動車用内燃機関技術研
究組合（＝ＡＩＣＥ）が科学技術振興機構（ＪＳＴ）に委託した10項目の研究テーマから成る戦略的イノベーション創造プロ
グラム（ＳＩＰ）は、以下の表１５に示した科学技術振興機構（ＪＳＴ）の制御チーム、ディーゼル燃焼チーム、ガソリン燃
焼チーム、損失低減チームの４チームによって実施されるとのことである。（表１４参照）

そして、科学技術振興機構（ＪＳＴ）の（A)〜（D)の４チームの年間予算は、以下のに通りとのことである。（表１５参照）

　以上のように、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）が科学技術振興機構（ＪＳＴ）に委託した10項目の研究テ
ーマから成る戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）が実施される科学技術振興機構（ＪＳＴ）のガソリン燃焼チー
ムの主担当が慶応大学・飯田訓正教授、損失低減チームの主担当が早稲田大学・大聖泰宏教授とのことである。

（�B） NOｘ規制と燃費基準を決定する公権力を持つ大学教授に自動車メーカが研究費を支給する経路

　そのそも、この2014年4月1日に設立された自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）は、国内の自動車メーカ９社
が出資した自動車メーカの組合である。そのため、当然のことながら、この組合（＝AICE）は、自動車メーカの共通の
利益を図る活動を行うと考えて間違いが無い筈である。その自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）が科学技術
振興機構（ＪＳＴ）に10項目の研究テーマから成る戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）（2014年〜2019年の５年
間）の研究委託を実施したのである。そして、この戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の一部を早稲田大学・大
聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授の両氏が担当するとのことである。そして、この戦略的イノベーション創造プロ
グラム（ＳＩＰ）は、2014年〜2019年の５年間の実施が計画されている。そのため、早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大
学・飯田訓正教授の両氏は、自動車メーカの共通の利益を図るための活動を行う自動車用内燃機関技術研究組合
（＝ＡＩＣＥ）から2019年までの５年間に亘って研究費を受け取る予定のようである。

　一方、前述の９項「大型ディーゼルトラックの「燃費基準」と「NOｘ規制」の強化の職責を負う学者・専門家」に示したよ
うに、日本の「重量車モード燃費基準」の強化については国土交通省の自動車燃費基準小委員会が燃費規制強化の
規制値と実施時期を実質的に設定し、「NOｘ規制の強化」については環境省のNOｘ規制強化に携わる中央環境審議
会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門委員委員会がNOｘ規制強化の規制値と実施時期を本質的に確定する権
限・権威を付与されていると考えられる。つまり、環境省の中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排出ガス専門
委員委員会や国土交通省の自動車燃費基準小委員会それぞれの委員会は、自動車に関する「NOｘ規制」や「燃費基
準」を強化する国民の代理として公権力を執行する権限が与えられている。その環境省の自動車排出ガス専門委員
委員会の委員長は早稲田大学・大聖泰宏教授であり、委員を務めるのが慶応大学・飯田訓正教授である。そして、国
土交通省の自動車燃費基準小委員会の委員長を務めるのが早稲田大学・大聖泰宏教授である。

　このように、早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授は、日本の自動車の「NOｘ規制と燃費基準の強
化」に関係する公的な権力を執行する権限を持つ立場でありながら、科学技術振興機構（ＪＳＴ）の10項目の研究テー
マから成る戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）を担当することにより、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩ
ＣＥ）から多額の研究費を2014年から受領し始めているようである。つまり、日本の自動車メーカに対して自動車の
「NOｘ規制と燃費基準の強化」に関係する公的な権力を執行する権限を持つ立場の早稲田大学・大聖泰宏教
授と慶応大学・飯田訓正教授が、自動車メーカの共通の利益を図る活動を行う自動車用内燃機関技術研究組
合（＝ＡＩＣＥ）から、「戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）」と称する委託研究の名目で、2014年〜2019
年の５年間に亘って研究費を受け取る予定になっているようである。

（�C） NOｘ規制・燃費基準関係の公権力を持つ大学教授に供与される自動車メーカ研究費が賄賂に該当

　大型トラックに関し、日本のNOｘ規制値は、米国や欧州に比較して、以下の通り、大幅に緩い状況である。

　● 欧州 ： 2013年のEURO�Y（過渡モード）は、ＮＯｘ ＝ 0.46 g/kWh、

  　 EEV(5)（過渡モード）は、NOｘ ＝ 0.2 g/kWh

『注　EEV：Enhanced Environmentally Friendly Vehiclesの略。EEV規制値は、大気汚染が特に進行している都市等の地域問題解決のため、メン
バー各国が政策的に使用するための値（例：都市への乗り入れ制限を設ける際の基準として使用）で、暫定値。』

　● 米国 ： 2010年のＮＯｘ規制は、NOｘ ＝ 0.27 g/kWh

　● 日本 ： 2016年のＮＯｘ規制は、ＮＯｘ＝ 0.4 g/kWh 

　また、日本においては、2005年4月8日に環境省へ提出された環境省・中央環境審議会の第八次答申に明記された
ディーゼル重量車の NOｘ ＝　0.23　g/kW　の挑戦目標のNOｘ規制が早期に実施する必要があると考えられ
る。また、日本の大型トラックの燃費規制である2015年度重量車燃費基準は、2006年（平成18年）4月1日から施行され
て既に10年近くが経過し、トラックの燃費改善技術に多くの進歩・進展も見られることから、早急に2015年度重量車
燃費基準の強化を図る必要がある。以上のことを勘案すると、近い将来、日本の大型トラックの「NOｘ規制」と
「燃費基準」は、以下の表1６に示したレベルに強化する必要があると考えられる。

　しかし、現時点（＝2015年7月27日現在）においては、日本のディーゼルエンジン関係の学者・専門家の最近の著述
を見る限り、大型トラック用ディーゼルエンジンにおける「�@ DPF装置の強制再生の頻度減少」、「�A SCR触媒の低温
活性」、「�BSCR触媒のHC被毒の解消」、「�C 重量車モード燃費の改善」」の４項目の課題を解決できる技術を何一つ
表明・開示できない状況のようである。そのような状況において、ポンコツ元技術屋の筆者が10年前の2004年5月25日
に出願した２ターボ方式の気筒休止システムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、大型トラック
用ディーゼルエンジンの�@〜�Cの４項目の課題を解決し、「ＮＯｘ＝0.23　g/kWhの規制強化」、および「2015年重量車燃
費基準の＋10％の強化」に適合した大型トラックを容易に実現することが可能となる。

　大型トラック用ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費改善」の両方の面で優れた機能・効能を発揮する２ターボ方
式の気筒休止システムの気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在を、環境省の自動車排出ガス
専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会の総勢８名のエンジン関係の学者・専門家が認
知し、公表した場合には、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会が大型トラックの「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規
制」の早期の実施を発表し、国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会が大型トラックの「2015年度重量車燃費基準
から＋10％程度の燃費向上」の即刻の実施を決定する可能性が極めて高いと考えられる。その場合、トラックメーカ
は、否応なしに、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許実施権を得た上で、この特許技術を自社の大型トラ
ックに採用せざるを得ないことになると考えられる。そのような状況に陥ることは、トラックメーカの乏しい技術開発力を
世間に晒すことになることから、断固として回避したいことである。

　この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を自社の大型トラックに採用する事態を確実に逃れる手
段は、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会の総勢８名のエ
ンジン関係の学者・専門家に、この特許技術の存在を無視・黙殺して貰うことであると考えられる。その場合、環境省
や国土交通省の委員会の総勢８名の学者・専門家に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の
存在を無視・黙殺させる確実な方法は、彼ら（＝委員会の総勢８名の学者・専門家）に賄賂を贈ることではない
かと考えられる。もっとも、ポンコツ元技術屋の筆者には、賄賂以外の方策は思い付かないが・・・・。

　ここで振り返って2014年4月1日に設立された国内の自動車メーカ９社が出資した自動車用内燃機関技術研究組合
（＝ＡＩＣＥ）の活動内容を見ると、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準
小委員会の総勢８名のエンジン関係の学者・専門家の中の早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授
は、科学技術振興機構（ＪＳＴ）の10項目の研究テーマから成る戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）を担当する
ことにより、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）から多額の研究費を2014年から受領し始めているようであ
る。

　つまり、早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授は、日本の自動車の「NOｘ規制と燃費基準の
強化」に関係する公的な権力を執行する権限を持つ立場でありながら、自動車用内燃機関技術研究組合（＝Ａ
ＩＣＥ）が科学技術振興機構（ＪＳＴ）に委託した戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の研究費を受領して
いるのは歴然たる事実のようである。この場合、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）や科学技術振興
機構（ＪＳＴ）の組織を迂回して早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授に供与された研究費は、
自動車メーカから支給された「賄賂」と見ることも可能ではないかと考えられる。しかし、これは、法律に不案内なポ
ンコツ元技術屋の筆者の誤った見方かも知れない。しかし、自動車メーカから早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・
飯田訓正教授に供与された研究費は、筆者から見れば、「政治家の迂回献金または不正献金（＝政府補助金支給の
会社からの献金）」や「銀行の迂回融資」等の不正・不法な資金支給の行為に酷似しているように思うが、如何なもので
あろうか。仮に、このような研究費の供与が合法であれば、資金力の豊富な民間組織（＝会社・団体等）は、乏しい研
究費に悩む大学教授・専門家（＝公的な権力を執行する権限を持つ政府の委員会の委員）の意見・主張を、多額の研
究費の供与と云う「飴玉」・「餌」によって自由に操ることが可能と考えられる。その場合、民間組織（＝会社・団体等）の
意向が最優先された規制値・規則・基準等が日本では氾濫してしまうと予想されるが、これは筆者の偏った見方であろ
うか。

（�D） NOｘ規制と燃費基準の決定の職責を持つ大学教授に供与の賄賂で獲得する自動車メーカの成果

　環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会の総勢８名のエンジ
ン関係の学者・専門家が気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の「NOｘ削減」と「燃費改善」の優れた
機能・効能を認知した場合には、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会が大型トラックの「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh の
NOｘ規制」の早期の実施を発表し、国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会が大型トラックの「2015年度重量車燃
費基準から＋10％程度の燃費向上」の即刻の実施を決定する可能性が極めて高いと考えられる。その場合、トラック
メーカは、否応なしに、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許実施権を得た上で、この特許技術を自社の大
型トラックに採用せざるを得ないことになると考えられる。そのような状況に陥ることは、トラックメーカの乏しい技術開
発力を世間に晒すことになるため、断固として回避したいことである。

　現時点（＝2015年7月現在）において、２ターボ方式の気筒休止システムである気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術の他には、大型トラック用ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と「燃費改善」を可能にする技術が未開
発の状況であり、近い将来に、この特許技術を凌駕する新技術をトラックメーカが開発できる保障は皆無である。した
がって、将来的に、大型トラックのの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃費基準か
ら＋10％程度の燃費向上」の規制強化の実施される場合には、この２ターボ方式の気筒休止システムの特許技術を
大型トラックに採用せざるを得ないと予想される。そのような状況になる時期は、気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許権が消滅する2024年5月25日以降に先延ばしすることが、今後のトラックメーカにとっては最善の状況で
ある。

　このように、今後、大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃費基準から
＋10％程度の燃費向上」の規制強化の実施される場合には、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許料を
支払うこと無く自由自在に、この特許技術を自社の大型トラックに採用できる上に、この特許技術に微細な変更を加え
て「自社の新開発技術！」として盛大に宣伝することが可能になる。これは、日本の大型トラックメーカにとっては、他人
の新技術を盗むことに成功したことになり、笑いの止まらない状況となるのである。これは、人間としてのモラル・良心
の欠落した卑しい行為であるが、新技術を開発する能力に劣る多くのトラックメーカのサラリーマン技術者にとっては、
出世のためには背に腹は変えられないことが原因なのかも知れない。

　このように、大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃費基準から＋10％
程度の燃費向上」の規制強化を、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許権の消滅する2024年5月25日以降
に先延ばしすることは、トラックメーカにとっては格段の利益を享受できる状況が生み出されることになる。したがって、
政府（＝国土交通省・環境省）が大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃
費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化を2024年5月以降に実施するように工作・画策することは、トラックメ
ーカにとっての最優先の事象と推測される。

　そこで、大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃費基準から＋10％程
度の燃費向上」の規制強化を2024年5月以降の実施が実現できる確実な方法は、前述のように、環境省の自動車排
出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会のエンジン関係の学者・専門家に賄賂を
贈り、この両方の委員会の学者・専門家には大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015
年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化に大型トラックを適合させる技術である気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の特許の無視・黙殺・隠蔽を2020年頃まで徹底して遂行して貰うことが自動車メーカ（＝ト
ラックメーカ）の要望と考えられる。

　現実の問題として実際には、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小
委員会のエンジン関係の学者・専門家に、2020年頃まで気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在
を無視・黙殺・隠蔽を敢行して貰うことに成功すれば、2020年頃には大型トラック用ディーゼルエンジンの「NOｘ削減」と
「燃費改善」に有効な新技術として気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を世間に広く公表しても良い
と考えられる。そして、2020年頃に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の存在を認知・公表すると同
時に、大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の
燃費向上」の規制強化の方針を発表するのである。何故ならば、通常の場合、規制強化の発表から実施までには4〜
5年程度のリードタイムを設ける必要があるため、2020年頃の時点において大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23
　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化を2024年5月以降に実施
するとの発表を行っても、大型トラックの意図的に先送りした規制強化とは国民の誰にも感じさせないものと考えられ
る。

　つまり、トラックメーカは、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委
員会のエンジン関係の学者・専門家に賄賂を贈ることによって気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術
を2020年頃までの無視・黙殺・隠蔽を図り、大型トラックの使用過程車の「ＮＯｘ＝0.23　g/kWh のNOｘ規制」と「2015年
度重量車燃費基準から＋10％程度の燃費向上」の規制強化を2024年5月以降に先延ばしすることが可能になると考
えられる。これが、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会のエ
ンジン関係の学者・専門家にトラックメーカが賄賂を贈った場合の工作活動の成果であると考えられる。これは、単な
るポンコツ元技術屋の筆者が予測した環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃
費基準小委員会のエンジン関係の学者・専門家にトラックメーカが賄賂を贈る場合の目的と期待する成果の予測であ
る。

　そして、前述の通り、2014年度から、自動車メーカが主体の民間組織の自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣ
Ｅ） から国立研究開発法人の科学技術振興機構（ＪＳＴ）の組織を迂回して、環境省の自動車排出ガス専門委員委員
会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会のエンジン関係の学者・専門家である早稲田大学・大聖泰宏教
授と慶応大学・飯田訓正教授に研究費と称する賄賂と思しき資金を供与しているようである。この研究費と称する「賄
賂と思しき資金供与」は、５年間の予定のため、2019年度まで継続して実施されるとのことである。この「賄賂と思しき
資金供与」の状況は、ポンコツ元技術屋の筆者の予測するトラックメーカによる気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の特許技術の無視・黙殺・隠蔽の工作活動の目標である2020年頃に符号するように思うが、如何なものであろ
うか。なお、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）から供与される賄賂と思しき研究費の２／３は、経済産業省
の政府予算であることも、国民の一人として、何とも納得のできないことである。これには、会計検査院の厳しい監査が
必要と思うが、筆者の思い過ごしであろうか。

 

　なお、刑事訴訟法第２３９条【告発】では、規定されている。

(1) 何人でも、犯罪があると思料するときは、告発をすることができる。

(2) 官吏又は公吏は、その職務を行うことにより犯罪があると思料するときは、告発をしなければならない。

この規定からすると、環境省の自動車排出ガス専門委員委員会、および国土交通省の燃自動車燃費基準小委員会
の公的な任に当たるエンジン関係の学者・専門家である早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授が研
究費と称する賄賂と思しき資金を供与を受けていることは、賄賂罪の疑いがあると思料される事象と考えられる。その
ため、経済産業省や会計検査院は、告発する義務があると思うが、如何なものであろうか。

　もっとも、自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）が政府の組織（＝公的機関・行政府）であれば、政府の公的な
任に当たるエンジン関係の学者・専門家である早稲田大学・大聖泰宏教授と慶応大学・飯田訓正教授が自動車用内
燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）から研究費を供与されても賄賂に当たらないことが明白である。そのためかどうかは
不明ではあるが、早稲田大学・大聖泰宏教授は、以下の表１７に示したように、自動車技術誌2015年9月号（Vol.69、
N0.8、2015）の「自動車用パワートレインの高効率化技術に関する動向と将来展望」（著者：早稲田大学・大聖泰宏教
授)では、「経済産業省による自動車用内燃機関技術研究組合（＝ＡＩＣＥ）が同年（＝2014年）スタートしている」と、ＡＩＣ
Ｅが政府の組織（＝公的機関・行政府）であるかの如く、記載されている。