閑居人のアイデア
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の34倍のNOｘを垂れ流す保安基準違反の欠陥自動車！
最終更新日：201９年7月3日
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ディーゼル乗用車に関する2015年11月20日の「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」
が施行される以前の法令では、ディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止
させるエンジン制御が完全に禁止されていた。 そのため、2015年11月19日の以前に「型式指定」を取得した
ディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止させるエンジン制御プログラム
を採用していた場合には、「不正ソフトを搭載したディーゼル乗用車」と判断される。
が施行される以前の法令では、ディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止
させるエンジン制御が完全に禁止されていた。 そのため、2015年11月19日の以前に「型式指定」を取得した
ディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止させるエンジン制御プログラム
を採用していた場合には、「不正ソフトを搭載したディーゼル乗用車」と判断される。
そして、この「2015年11月20日の告示の一部改正」より以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して国土
交通省の「型式指定」を取得したディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止
させるエンジン制御を採用している事実を国土交通省が確認した場合には、国土交通省は、当該ディーゼル乗
用車に対して「道路運送車両の保安基準」に違反の「不正ソフト採用のディーゼル乗用車」として「型式指定」の
取り消しの処置（＝行政処分）を行う責務を負っている。そのような状況において、そして、仮に、この処置（＝
行政処分）が確実に実行されない事実が存在していた場合には、日本は法治国家としての資格を失っているこ
とになる。
交通省の「型式指定」を取得したディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止
させるエンジン制御を採用している事実を国土交通省が確認した場合には、国土交通省は、当該ディーゼル乗
用車に対して「道路運送車両の保安基準」に違反の「不正ソフト採用のディーゼル乗用車」として「型式指定」の
取り消しの処置（＝行政処分）を行う責務を負っている。そのような状況において、そして、仮に、この処置（＝
行政処分）が確実に実行されない事実が存在していた場合には、日本は法治国家としての資格を失っているこ
とになる。
ところで、今般のフォルクスワーゲン（＝VW）社でのディーゼル車における路上走行時における不正ソフトに
よるNOｘ垂れ流し問題に関連し、国土交通省の研究機関（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全
環境研究所）は、2015年6月発売から2017年9月のモデルチェンジに至るまでの２年３ｹ月の期間にトヨタ自動
車が販売した2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車についての路上走行中のNOｘ排出値
に測定を実施した。その結果、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車は、NOx削
減装置の機能低下または作動停止させるエンジン制御を停止させる「道路運送車両の保安基準」に違反の不
正ソフトが採用されていたことが判明したのである。
よるNOｘ垂れ流し問題に関連し、国土交通省の研究機関（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全
環境研究所）は、2015年6月発売から2017年9月のモデルチェンジに至るまでの２年３ｹ月の期間にトヨタ自動
車が販売した2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車についての路上走行中のNOｘ排出値
に測定を実施した。その結果、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車は、NOx削
減装置の機能低下または作動停止させるエンジン制御を停止させる「道路運送車両の保安基準」に違反の不
正ソフトが採用されていたことが判明したのである。
しかも、2016年８月頃には、このランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車は、NOｘ規制値の３４倍ものNO
ｘを路上走行中に排出している試験データを国土交通省が取得した。このことは、2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ自動車製）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反していることを示す確た
る証拠を、国土交通省が2016年８月頃に入手したことになる。
ｘを路上走行中に排出している試験データを国土交通省が取得した。このことは、2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ自動車製）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反していることを示す確た
る証拠を、国土交通省が2016年８月頃に入手したことになる。
それにもかかわらず、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車は、201７年9月の
モデルチェンジまでの２年３ｹ月の期間に亘り、政府から補助金の支給や優遇税制の適用を受けたクリーンディ
ーゼル自動車と宣伝してトヨタ自動車が販売していた。これは、歴然たる事実だ。その結果、この2015年6月発
売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車は、当該ディーゼル乗用車における201７年9月のモデルチェ
ンジが実施される時期まで、日本国内での当該ディーゼル乗用車の稼働台数（＝路上走行の台数）の増加に
比例して、日本国内でのNOｘによる大気環境の汚染を確実に進行させたものと推測される。
モデルチェンジまでの２年３ｹ月の期間に亘り、政府から補助金の支給や優遇税制の適用を受けたクリーンディ
ーゼル自動車と宣伝してトヨタ自動車が販売していた。これは、歴然たる事実だ。その結果、この2015年6月発
売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車は、当該ディーゼル乗用車における201７年9月のモデルチェ
ンジが実施される時期まで、日本国内での当該ディーゼル乗用車の稼働台数（＝路上走行の台数）の増加に
比例して、日本国内でのNOｘによる大気環境の汚染を確実に進行させたものと推測される。
このように、不正ソフトによって路上走行中に最大でNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを排出する2015年6月発売
のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車（トヨタ自動車製）は、優遇税制の適用やクリーンディーゼル乗
用車の補助金支給等の政府予算の投入を受けていた。つまり、国土交通省は、日本国内でのNOｘ汚染を進行
のために、政府予算を投入していたのである。この状況は、明らかに国土交通省が国民を裏切る施策を実施し
ていたと考えられる。このように、国土交通省が反社会的な施策を実行したことは、国民の一人として黙って見
過ごすことができない。
のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車（トヨタ自動車製）は、優遇税制の適用やクリーンディーゼル乗
用車の補助金支給等の政府予算の投入を受けていた。つまり、国土交通省は、日本国内でのNOｘ汚染を進行
のために、政府予算を投入していたのである。この状況は、明らかに国土交通省が国民を裏切る施策を実施し
ていたと考えられる。このように、国土交通省が反社会的な施策を実行したことは、国民の一人として黙って見
過ごすことができない。
そこで、このような違法・不法と考えられる施策が国土交通省によって堂々と実施されてきた現状を多くの国
民に知って貰うため、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車（トヨタ自動車製）が
不正ソフトを採用した「道路運送車両の保安基準」に違反する自動車であることを示す証拠・根拠を整理するこ
とにした。
民に知って貰うため、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車（トヨタ自動車製）が
不正ソフトを採用した「道路運送車両の保安基準」に違反する自動車であることを示す証拠・根拠を整理するこ
とにした。
ところで、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル乗用車（トヨタ自動車製）が不正ソフトによって
路上走行中に最大でNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを排出する問題について、ポンコツ元技術屋の筆者が最も不可解に
思っていることは、それまで禁止されていた路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止させるエンジン制
御を許可する法令の変更（＝改悪）である「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の告示の一部改正（＝後述
の図３参照）」を、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が実施したことである。この告示の
一部改正が突然に実施（＝施行）されたため、2015年11月20日以降に「型式指定」を受けたディーゼル乗用車は、自
動車メーカーが保護制御ソフトと説明するエンジン制御プログラムを用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ
規制値の数十倍のNOｘを垂れ流した場合であっても、日本では道路運送車両の保安基準の違反に該当しないとする
NOｘ規制の法令になってしまったのである。
路上走行中に最大でNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを排出する問題について、ポンコツ元技術屋の筆者が最も不可解に
思っていることは、それまで禁止されていた路上走行中にNOｘ削減装置を機能低下または作動停止させるエンジン制
御を許可する法令の変更（＝改悪）である「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の告示の一部改正（＝後述
の図３参照）」を、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が実施したことである。この告示の
一部改正が突然に実施（＝施行）されたため、2015年11月20日以降に「型式指定」を受けたディーゼル乗用車は、自
動車メーカーが保護制御ソフトと説明するエンジン制御プログラムを用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ
規制値の数十倍のNOｘを垂れ流した場合であっても、日本では道路運送車両の保安基準の違反に該当しないとする
NOｘ規制の法令になってしまったのである。
そのため、仮に、2017年9月にモデルチェンジしたランドクルーザー・プラドのディーゼル車が2017年9月の直前に国
土交通省の審査部による排出ガス認証を受審して合格していれば、当該のディーゼル乗用車は、今後、エンジン制御
プログラムで路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしていることが確認された
としても、日本では不正ソフトが不採用の「道路運送車両の保安基準」に適合したディーゼル車と判断・判定されるよう
になってしまったのである。これは、明らかに日本の国民を裏切る行為と考えられる。
土交通省の審査部による排出ガス認証を受審して合格していれば、当該のディーゼル乗用車は、今後、エンジン制御
プログラムで路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしていることが確認された
としても、日本では不正ソフトが不採用の「道路運送車両の保安基準」に適合したディーゼル車と判断・判定されるよう
になってしまったのである。これは、明らかに日本の国民を裏切る行為と考えられる。
このように、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、「2015年11月20日の道路運送車両
の保安基準の告示の一部改正（＝後述の図３参照）」を実施」し、「保護制御ソフト」と呼称したエンジン制御プログラム
を用いた場合には路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流したディーゼル車が
「道路運送車両の保安基準」に適合とする法令を施行してしまったのである。このことは、これまで国土交通省・環境省
が長年にわたって努力してきたディーゼル乗用車のNOｘ規制強化を一瞬にして「骨抜き」・「無効」にしてしまったことに
なる。
の保安基準の告示の一部改正（＝後述の図３参照）」を実施」し、「保護制御ソフト」と呼称したエンジン制御プログラム
を用いた場合には路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流したディーゼル車が
「道路運送車両の保安基準」に適合とする法令を施行してしまったのである。このことは、これまで国土交通省・環境省
が長年にわたって努力してきたディーゼル乗用車のNOｘ規制強化を一瞬にして「骨抜き」・「無効」にしてしまったことに
なる。
かくして、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、トヨタ自動車に有利な以下の行
政施策を実施した。
政施策を実施した。
国土交通省の施策 ①
・走行中にNOx削減装置を停止させる不正ソフトでNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを路上走行中に排出する2015
年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に関し、不正ソフトが不採用のディーゼル車との法令違反
の判定・断定を行い、且つ、違法と思える政府から補助金の支給や優遇税制の適用を実施し続けたこと。
年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に関し、不正ソフトが不採用のディーゼル車との法令違反
の判定・断定を行い、且つ、違法と思える政府から補助金の支給や優遇税制の適用を実施し続けたこと。
国土交通省の施策 ②
・「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の告示の一部改正（＝後述の図３参照）」を実施」し、「保護制
御ソフト」と呼称したエンジン制御プログラムを用いた場合には路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規
制値の数十倍のNOｘを垂れ流したディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に適合とするとの告示を施行し
たこと。これにより、2017年9月近傍に国土交通省の「型式指定」を取得した2017年9月にモデルチェンジしたラ
ンドクルーザー・プラドのディーゼル車は、今後、保護制御ソフト（＝エンジン制御プログラム）で路上走行中に
NOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしていることが確認されたとしても、日本では
不正ソフトが不採用の「道路運送車両の保安基準」に適合したディーゼル車と合法的に判断・判定できるように
したこと。【これは、路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流すエンジン制御プロ
グラム（＝保護制御ソフト）を採用したディーゼル車は、「不正ソフトが不採用」との判断・判定が合法的に導き出される
国土交通省の告示を実施（＝施行）したこと。】
御ソフト」と呼称したエンジン制御プログラムを用いた場合には路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規
制値の数十倍のNOｘを垂れ流したディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に適合とするとの告示を施行し
たこと。これにより、2017年9月近傍に国土交通省の「型式指定」を取得した2017年9月にモデルチェンジしたラ
ンドクルーザー・プラドのディーゼル車は、今後、保護制御ソフト（＝エンジン制御プログラム）で路上走行中に
NOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしていることが確認されたとしても、日本では
不正ソフトが不採用の「道路運送車両の保安基準」に適合したディーゼル車と合法的に判断・判定できるように
したこと。【これは、路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流すエンジン制御プロ
グラム（＝保護制御ソフト）を採用したディーゼル車は、「不正ソフトが不採用」との判断・判定が合法的に導き出される
国土交通省の告示を実施（＝施行）したこと。】
因みに、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長がトヨタ自動車に利益をもたらす行政施策を
実施した正確な理由は不明である。しかし、以下のインターネット掲示板の書き込みを見ると、国土交通省の幹部官僚
がトヨタ自動車に有利な施策を実施する動機が推し測れると思うので、以下に示すことにした。
実施した正確な理由は不明である。しかし、以下のインターネット掲示板の書き込みを見ると、国土交通省の幹部官僚
がトヨタ自動車に有利な施策を実施する動機が推し測れると思うので、以下に示すことにした。
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このインターネット掲示板の書き込みのように、仮に、トヨタ自動車が学者・官僚・マスコミを含む排出ガス規
制の方面に強い影響力（＝発言力を含む）を持つ人物にトヨタの用心棒業務の副業を委託した強力な用心棒
体制を保持しているとすれば、不正ソフト関連のような案件で企業が危機的な状況を陥ることを隠密に回避す
ることが容易にできる可能性が極めて高いと推察される。
制の方面に強い影響力（＝発言力を含む）を持つ人物にトヨタの用心棒業務の副業を委託した強力な用心棒
体制を保持しているとすれば、不正ソフト関連のような案件で企業が危機的な状況を陥ることを隠密に回避す
ることが容易にできる可能性が極めて高いと推察される。
トヨタ自動車が強力な用心棒体制を有していると推測される例としては、ドイツ・フォルクスワーゲン（＝VW）社
によるディーゼル車不正ソフトによる巨額損失の事件が露呈した直後に、国土交通省の藤井自動車局長、和
迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚が実施した前述の「国土交通省の施策 ①および②」である。こ
の「国土交通省の施策 ①および②」は、日本でのNOｘ汚染が確実に進行・悪化させることになるが、トヨタ自動
車にとってはVW社と同様の損失発生の回避を成功裏に実現できたものと考えられる。つまり、トヨタ自動車
は、国土交通省によって実行された「国土交通省の施策 ①および②」により、莫大な損失発生から逃れること
ができたと推測されるのである。
によるディーゼル車不正ソフトによる巨額損失の事件が露呈した直後に、国土交通省の藤井自動車局長、和
迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚が実施した前述の「国土交通省の施策 ①および②」である。こ
の「国土交通省の施策 ①および②」は、日本でのNOｘ汚染が確実に進行・悪化させることになるが、トヨタ自動
車にとってはVW社と同様の損失発生の回避を成功裏に実現できたものと考えられる。つまり、トヨタ自動車
は、国土交通省によって実行された「国土交通省の施策 ①および②」により、莫大な損失発生から逃れること
ができたと推測されるのである。
ここで、仮に、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚が従前にトヨ
タ自動車から内密にトヨタの用心棒業務の副業を受託していたとすれば、国民にはNOｘ汚染による犠牲を強い
ながらトヨタ自動車には巨額の損失回避のメリット（＝利得）をもたらす前述の「国土交通省の施策 ①および
②」を国土交通省の３人の幹部官僚が実施したことに辻褄がピッタリと合うのである。そして、これが事実であ
れば、国土交通省の３人の幹部官僚は、国民の利益を犠牲にしてトヨタ自動車の私的な利益（＝企業の利益）
のために行政を行っていたことになり、国民にとっては許せないことだ。
タ自動車から内密にトヨタの用心棒業務の副業を受託していたとすれば、国民にはNOｘ汚染による犠牲を強い
ながらトヨタ自動車には巨額の損失回避のメリット（＝利得）をもたらす前述の「国土交通省の施策 ①および
②」を国土交通省の３人の幹部官僚が実施したことに辻褄がピッタリと合うのである。そして、これが事実であ
れば、国土交通省の３人の幹部官僚は、国民の利益を犠牲にしてトヨタ自動車の私的な利益（＝企業の利益）
のために行政を行っていたことになり、国民にとっては許せないことだ。
以上のようなことが明らかになった状況においても、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長
の３人の幹部官僚が「トヨタ自動車から用心棒業務の副業を受託していない」と頑なに主張するのであれば、「国土交
通省の施策 ①および②」を実施したことは、理由も無く国民にNOｘ汚染による犠牲を強いることを唯一の目的（＝精神
異常者の愉快犯のような目的）として、国土交通省の３人の幹部官僚が日本における「ディーゼル車のNOｘ規制強化
の放棄」や「道路運送車両の保安基準に違反」の反社会的な施策を実行したことになる。そして、そのことが事実であ
れば、国土交通省の３人の幹部官僚は、ハッキリ言えば正常な人間には理解し得ない「精神異常者」に相当する人間
と云うことになる。
の３人の幹部官僚が「トヨタ自動車から用心棒業務の副業を受託していない」と頑なに主張するのであれば、「国土交
通省の施策 ①および②」を実施したことは、理由も無く国民にNOｘ汚染による犠牲を強いることを唯一の目的（＝精神
異常者の愉快犯のような目的）として、国土交通省の３人の幹部官僚が日本における「ディーゼル車のNOｘ規制強化
の放棄」や「道路運送車両の保安基準に違反」の反社会的な施策を実行したことになる。そして、そのことが事実であ
れば、国土交通省の３人の幹部官僚は、ハッキリ言えば正常な人間には理解し得ない「精神異常者」に相当する人間
と云うことになる。
しかし、常識的に考えれば、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚は、
「精神異常者」である筈がないため、トヨタ自動車から業務委託を受けた用心棒であることを隠蔽していると見るのが妥
当と考えられる。つまり、３人の幹部官僚は、トヨタ自動車の用心棒では無いと嘘をついていると考えられる。そして、通
常、無報酬でのトヨタの用心棒と云うものは有り得ないと考えられるため、国土交通省の３人の幹部官僚は、トヨタ自動
車から相当な用心棒の報酬を受けている可能性が極めて高いと見るのが妥当と考えられる。
「精神異常者」である筈がないため、トヨタ自動車から業務委託を受けた用心棒であることを隠蔽していると見るのが妥
当と考えられる。つまり、３人の幹部官僚は、トヨタ自動車の用心棒では無いと嘘をついていると考えられる。そして、通
常、無報酬でのトヨタの用心棒と云うものは有り得ないと考えられるため、国土交通省の３人の幹部官僚は、トヨタ自動
車から相当な用心棒の報酬を受けている可能性が極めて高いと見るのが妥当と考えられる。
これが事実であれば、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚は、トヨタ自
動車の用心棒として前述の「国土交通省の施策 ①および②」を実行してトヨタ自動車に莫大な利益供与を行った行為
を検証すると、法治国家の日本では当然、賄賂罪に問われるべきと考えられる。果たして、国土交通省の３人の幹部
官僚は、近い将来に実際に告発されるか否かは、ポンコツ元技術屋の筆者には、全く不明である。仮に、2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ自動車製）のディーゼル車の車両の寿命が１０年以上であることを勘案すると、近
い将来に前述の「国土交通省の施策 ①および②」の変更・修正が実施され無ければ、少なくとも2030年頃までは日本
の国民は2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が排出する最大でNOｘ規制値の３４倍もの高濃度
のNOｘの排気ガスに曝され続けることになる。
動車の用心棒として前述の「国土交通省の施策 ①および②」を実行してトヨタ自動車に莫大な利益供与を行った行為
を検証すると、法治国家の日本では当然、賄賂罪に問われるべきと考えられる。果たして、国土交通省の３人の幹部
官僚は、近い将来に実際に告発されるか否かは、ポンコツ元技術屋の筆者には、全く不明である。仮に、2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ自動車製）のディーゼル車の車両の寿命が１０年以上であることを勘案すると、近
い将来に前述の「国土交通省の施策 ①および②」の変更・修正が実施され無ければ、少なくとも2030年頃までは日本
の国民は2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が排出する最大でNOｘ規制値の３４倍もの高濃度
のNOｘの排気ガスに曝され続けることになる。
勿論、2030年頃までは日本の公道では市販済みの数万台の2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル
車が使用されると予想されることから、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車による大気のNO
ｘ汚染は確実に進行させることが間違いの無いと考えられる。このようなディーゼル車によるNOｘ汚染の進行は、国民
には少なからずの健康被害のリスクの高まる環境での生活を強いる筈である。その一方、国土交通省の藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚は「用心棒丸儲け」の優雅な人生を送れることになるのではな
いかと考えられる。これが事実であれば、世の中は、何とも不公平なことである。
車が使用されると予想されることから、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車による大気のNO
ｘ汚染は確実に進行させることが間違いの無いと考えられる。このようなディーゼル車によるNOｘ汚染の進行は、国民
には少なからずの健康被害のリスクの高まる環境での生活を強いる筈である。その一方、国土交通省の藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚は「用心棒丸儲け」の優雅な人生を送れることになるのではな
いかと考えられる。これが事実であれば、世の中は、何とも不公平なことである。
もっとも、これらのことについては確証が何も無いため、ポンコツ元技術屋の筆者の単なる妄想かも知れない。そこ
で、実際に前述の「国土交通省の施策 ①および②」を実行した国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境
政策課長の３人の幹部官僚から反論をいただければ幸いである。
で、実際に前述の「国土交通省の施策 ①および②」を実行した国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境
政策課長の３人の幹部官僚から反論をいただければ幸いである。
因みに、本ページの概要は、以下の通りである。興味のある方は、ご覧いただきたい。
| ● 2015年11月20日の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送車両
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （以下の図２参照）では、「排出ガス発散防止
装置の機能維持規定」においては、「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能
するものであること。」と明記されている。つまり、2015年11月20日の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基
準」は、ディーゼル乗用車が路上走行中にNOx削減装置を停止することを明確に禁止している。
● したがって、2015年6月に発売のランドクルーザープラドディーゼル車は、路上走行中にNOx削減装置を停止す
るエンジン制御プログラムを採用しているため、国土交通省が法令遵守の判定を行った場合には「道路運送車両
の保安基準」に違反した「欠陥車」との決定が下される筈である。国土交通省は、「道路運送車両の保安基準」に違
反した当該ディーゼル車に認可・付与されててしまっている「型式指定」を取り消す行政処分を行うことにより、日本
では道路交通法に基づいた行政が正しく執行されていることになると考えられる。
● 2016年3月3日に開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第２回
検討会の資料１－２の「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：http://www.mlit.
go.jp/common/001121838.pdf」）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、大気
温度5.9℃～7.6℃の状態の東京近郊での都市内・都市間・高速の路上走行では、不正ソフトによって路上走行中に
NOx削減装置を停止させるエンジン制御が実行されるため、Ｎ０ｘ規制値 の３倍～１３倍の多量のＮＯｘを撒き散ら
していることが確認されたと発表された。（後述の表1参照）
また、2016年10月4日に開催の「国土交通省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検
討会」の第４回検討会の「資料３」では、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車＝2015年6月に発売）」の夏季の大気温度３５℃近傍における路上走行では、不正ソフトによって路上走行中
にNOx削減装置を停止させるエンジン制御が実行されるため、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車＝2015年6月に発売）」は、以下の表２に示したように、気温３５℃近傍の都市内の路
上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍の異常に高い濃度のNOｘの垂れ流す状態で
あることが確認されたと発表された。（後述の図１９＆表２参照）
このように、後述の図１９および表２に示した通り、国土交通省は、2015年6月に発売のランドクルーザープラドデ
ィーゼル車は、エンジン制御プログラム（＝不正ソフト）によって走行中にNOx削減装置を停止するために、最大で
規制値の34 倍のNOｘを垂れ流している状況を確認したとのことである。
● したがって、ディーゼル乗用車が路上走行中にNOx削減装置を停止することを明確に禁止した2015年11月20日
の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得した2015年6月に発売のランドク
ルーザープラドディーゼル車は、エンジン制御プログラム（＝不正ソフト）によって走行中にNOx削減装置を停止させ
る制御によって規制値の数十倍のNOｘを垂れ流していることを実際に確認（＝独立行政法人交通安全環境研究所
が確認？）したことから、「道路運送車両の保安基準」に違反した自動車であることが明白である。したがって、国
土交通省は、2015年6月に発売のランドクルーザープラドディーゼル車の「型式指定」を即時に取り消す義務
があると考えられる。
● ところが不思議なことに、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の「中間と
りまとめ（2016年4月21日）」を見ると、気温＋１０℃以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行において、「不正ソフ
ト」のエンジン制御プログラムによってNOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射
を減量または停止」）が作動するために、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出するランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については、「VWと同様の不正ソフトは確認・検出されなかった」と断言して
いる。（後述の図１６参照） 勿論、この報告書は、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境
政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が承認している。そのため、国土交通省の藤井局長、和迩次長、西本課長、
倉谷室長の幹部官僚の諸氏は、路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に対して、路上走行中にNOx削減装置を停止することを明確に禁止し
た2015年11月20日の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合するとの誤った行政施策（＝違法な
法令運用）を実行していることになると考えられる。もっとも、国土交通省の幹部官僚の諸氏が頭脳明晰な人物と
云われている現状から考えると、国土交通省の幹部官僚は、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に適合との国民を完全に馬鹿にした違法（＝出鱈目）な法令判
断を意図して行った可能性が極めて高いと考えられる。
● このように、国土交通省の幹部官僚が違法と思える法令運用を実行した結果、現時点（＝2017年7月５日現在）
においても、路上走行中にNOx規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車は、政府から「クリーンディーゼル補助金（平成29年度クリーンエネルギー自動車導入事業費補
助金）」の支給や優遇税制の適用を受けたクリーンディーゼル自動車としてトヨタ自動車が市販できているのであ
る。そして、起きてはいけないことだが、現実に「道路運送車両の保安基準」に違反してNOxを垂れ流す2015年
6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の普及・拡大が図られているのである。先進国と
云われている日本において、法治国家であることを否定するような違法な施策が国土交通省によって堂々と行わ
れていることは、日本の国民から見れば極めて恥ずかしいことのように思うが、如何なものであろうか。
● 何はともあれ、国土交通省が法令遵守の行政施策を実施した場合、路上走行中にNOx削減装置を停止するエ
ンジン制御プログラム（＝不正ソフト）を採用している2015年6月に発売のランドクルーザープラドディーゼル車は、
「道路運送車両の保安基準」に違反するために当該ディーゼル車の「型式指定」を取り消す行政処分が必須とな
る。しかし、現時点では、国土交通省の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長は、法令違反を犯し、2015年6
月に発売のランドクルーザープラドディーゼル車における「道路運送車両の保安基準」に適合と断定し、「型式指
定」を取り消す行政処分を実施していないのである。この国土交通省の幹部官僚の違法行為によって利益を得る
のは欠陥車を市販して利益を得ているトヨタ自動車であり、不利益を被っているのは当該ディーゼル車をクリーンデ
ィーゼル自動車と信じて購入したユーザやNOx汚染の排気ガスに晒される日本国民である。
ところで、三菱自動車のカタログ燃費不正を違法な言動で追及する国交省の醜態に詳述しているように、日産自
動車の告発を受けて三菱自動車がカタログ燃費不正を国土交通省に届け出た２日後～９日後には、石井啓一大
臣および幹部官僚は、カタログ燃費不正に関しては法的根拠の無い「型式指定」の取り消しの場合の処置である
「車両の買い取り要請」をマスコミに発表したのである。このように、石井啓一 国土交通大臣を含む国土交通省の
幹部官僚は、三菱自動車のカタログ燃費不正案件については「型式認定」を取り消しの可能性を示唆する虚偽・出
鱈目な法令違反の発表を行い、三菱自動車の株価暴落のための「風説の流布」を行ったと考えられる。これによ
り、日産自動車は、日産自動車による三菱自動車の34％超の株式を取得する際には数百億円～１千億円超の投
入資金の削減に成功したのではないかと推測される。そして、国土交通省の幹部官僚は、日産自動車による三菱
自動車の3４％超の株式の取得の投資資金の節約に大きな役割を演じた疑いがある。
このように、最近の国土交通省の幹部官僚は、法令を犯してまでトヨタ自動車や日産自動車の大手自動車の利
益獲得のために渾身の便宜を図っているように見えるが、如何なものであろうか。そして、このような国土交通省の
違法な行政施策は、多大な健康被害や経済的損失当等の被害を国民や弱小自動車メーカに与えていることにな
ると考えられる。このことについて、国土交通省の幹部官僚は良心の呵責と云うものを感じているのであろうか。
ところで、国土交通省から利益の供与を受けたトヨタ自動車と日産自動車は、国土交通省の幹部官僚に対し、違
法な利益供与についての対価の支払い（＝御礼の供与）を実際に行ったか否かについては、ポンコツ元技術屋の
筆者には知る術がないため、不明である。しかしながら、古今東西、人間社会では、他人への利益供与（＝サービ
ス供与）に対して対価の支払い（＝御礼の供与）を行うことが一般な常識である。そのことを考慮すると、国土交通
省の幹部官僚は、国土交通省からの利益供与（＝サービス供与）に対する対価の支払い（＝御礼の供与）をヨタ自
動車と日産自動車から受けている可能性が高いと推測されるが、これはポンコツ元技術屋の筆者の妄想であろう
か。
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このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車は、路上走行中にNOx削減装置を停止する不
正ソフトを採用しているため、「道路運送車両の保安基準」に違反したディーゼル自動車であることが明らかだ。しかし
正ソフトを採用しているため、「道路運送車両の保安基準」に違反したディーゼル自動車であることが明らかだ。しかし
不正ソフトで路上走行中にNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が「道路運送車
両の保安基準」に違反した欠陥車である事実を、仮に、国民の知るところとなれば、トヨタ自動車は「致命傷になりかね
ない企業ブランドの失墜」と共に「莫大な経済的損失」を引き起こすことが明白である。
両の保安基準」に違反した欠陥車である事実を、仮に、国民の知るところとなれば、トヨタ自動車は「致命傷になりかね
ない企業ブランドの失墜」と共に「莫大な経済的損失」を引き起こすことが明白である。
因みに、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車にはNOｘ削減装置として尿素SCR触媒を採用して
いるが、路上走行中にNOx削減装置を停止する不正ソフトを採用せざるを得ない尿素SCR触媒を搭載したベンツのデ
ィーゼル乗用車は、ベンツは、ディーゼル車のNOx過大のリコールを日本でも実施に詳述しているように、日本国
内でも路上走行中のNOx削減のためのリコールを開始したとのことである。現時点（＝2017年10月31日現在）において
は、トヨタ自動車は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車について路上走行中のNOx削減のため
のリコールを実施する予定は無いようである。
いるが、路上走行中にNOx削減装置を停止する不正ソフトを採用せざるを得ない尿素SCR触媒を搭載したベンツのデ
ィーゼル乗用車は、ベンツは、ディーゼル車のNOx過大のリコールを日本でも実施に詳述しているように、日本国
内でも路上走行中のNOx削減のためのリコールを開始したとのことである。現時点（＝2017年10月31日現在）において
は、トヨタ自動車は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車について路上走行中のNOx削減のため
のリコールを実施する予定は無いようである。
ベンツは尿素SCR触媒を搭載したのディーゼル乗用車のリコールを開始したのに対し、トヨタ自動車は、路上走行中
に規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしている尿素SCR触媒を搭載した2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのデ
ィーゼル車の欠陥をそのまま放置し続けるする方針のようである。そこで、トヨタ自動車の幹部が自社の危機的な問題
を密かに回避するための行動を起こしたことは、疑いの余地は無い。路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを排出す
る欠陥を持つ2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車をそのまま放置し続けることが可能な唯一の
方法は、国土交通省に「不正ソフトが不採用である」との「道路運送車両の保安基準」に違反した「法令無視の発表」の
違法行為を行って貰うことである。
に規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしている尿素SCR触媒を搭載した2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのデ
ィーゼル車の欠陥をそのまま放置し続けるする方針のようである。そこで、トヨタ自動車の幹部が自社の危機的な問題
を密かに回避するための行動を起こしたことは、疑いの余地は無い。路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを排出す
る欠陥を持つ2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車をそのまま放置し続けることが可能な唯一の
方法は、国土交通省に「不正ソフトが不採用である」との「道路運送車両の保安基準」に違反した「法令無視の発表」の
違法行為を行って貰うことである。
これを実現するために、トヨタ自動車は、長年にわたる国土交通省との癒着関係（＝ズブズブの関係）を最大
限に活用した結果ではないかと予想される。そして、実際に「2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディ
ーゼル車では不正ソフトが不採用である！」との「道路運送車両の保安基準を無視した違法な発表」を実際に
国土交通省の官僚に実行させた可能性が極めて高いと推測される。何故なら、公僕の国土交通省の官僚が最も
恥ずべき違法な行政施策を恥も外聞も無く実施したことによってトヨタ自動車では莫大損失の発生を事前に回避できて
いる現状を見ると、トヨタ自動車からの相当に強い「圧力？」・「要請？」があったのではないかと推測されるためだ。
限に活用した結果ではないかと予想される。そして、実際に「2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディ
ーゼル車では不正ソフトが不採用である！」との「道路運送車両の保安基準を無視した違法な発表」を実際に
国土交通省の官僚に実行させた可能性が極めて高いと推測される。何故なら、公僕の国土交通省の官僚が最も
恥ずべき違法な行政施策を恥も外聞も無く実施したことによってトヨタ自動車では莫大損失の発生を事前に回避できて
いる現状を見ると、トヨタ自動車からの相当に強い「圧力？」・「要請？」があったのではないかと推測されるためだ。
何はともあれ、路上走行中にNOx削減装置を停止する不正ソフトを採用しているために路上走行中に規制値の数十
倍のNOｘを排出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車を、自動車の製造と販売の許認可権を
持つ国土交通省の官僚が「道路運送車両の保安基準」に適合と発表して「型式指定の取り消し」を行っていないことは
歴然たる事実である。このことは、現時点ではトヨタ自動車は、不正ソフトで路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを排
出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車における「道路運送車両の保安基準」の違反の事実
を葬り去ることに成功していると見るのが妥当と考えられる。
倍のNOｘを排出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車を、自動車の製造と販売の許認可権を
持つ国土交通省の官僚が「道路運送車両の保安基準」に適合と発表して「型式指定の取り消し」を行っていないことは
歴然たる事実である。このことは、現時点ではトヨタ自動車は、不正ソフトで路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを排
出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車における「道路運送車両の保安基準」の違反の事実
を葬り去ることに成功していると見るのが妥当と考えられる。
このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車における「道路運送車両の保安基準」
に違反する実態の隠蔽（＝握り潰し）に成功している最大の要因は、マスコミ（＝報道機関）に対するトヨタ自動
車の強い影響力（＝莫大な宣伝費の投入）と考えられる。それは、「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
のディーゼル車が保安基準に違反」の現状について、マスコミ（＝報道機関）が「報道しない自由」を行使してい
る結果と推測される。トヨタ自動車からマスコミ（＝報道機関）に莫大な宣伝費が投入が続く限り、このトヨタ自動車の
ディーゼル車がに関する「報道しない自由」は、継続して徹底的に行使されて行くものと考えられる。
に違反する実態の隠蔽（＝握り潰し）に成功している最大の要因は、マスコミ（＝報道機関）に対するトヨタ自動
車の強い影響力（＝莫大な宣伝費の投入）と考えられる。それは、「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
のディーゼル車が保安基準に違反」の現状について、マスコミ（＝報道機関）が「報道しない自由」を行使してい
る結果と推測される。トヨタ自動車からマスコミ（＝報道機関）に莫大な宣伝費が投入が続く限り、このトヨタ自動車の
ディーゼル車がに関する「報道しない自由」は、継続して徹底的に行使されて行くものと考えられる。
この状況を見ると、折に触れて「ジャーナリストは真実を伝えるのが仕事だ！」とテレビ放送や新聞紙上ではド
ヤ顔で主張している場面に遭遇するが、これは単なる建前の可能性が極めて高いと考えられる。何故なら、現
状では、「ジャーナリストは捏造が仕事」と割り切って日常の報道を行っているように見えるためである。そして、
この状況を見ていると、多くのジャーナリストの人達は、普通の人間が持っている良心の呵責を何も感じないよ
うな、平気で嘘がつけるサイコパス（＝精神病質者）と云われる人間の集団のように感じるが、如何なものであ
ろうか。
ヤ顔で主張している場面に遭遇するが、これは単なる建前の可能性が極めて高いと考えられる。何故なら、現
状では、「ジャーナリストは捏造が仕事」と割り切って日常の報道を行っているように見えるためである。そして、
この状況を見ていると、多くのジャーナリストの人達は、普通の人間が持っている良心の呵責を何も感じないよ
うな、平気で嘘がつけるサイコパス（＝精神病質者）と云われる人間の集団のように感じるが、如何なものであ
ろうか。
さてさて、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が規制値の数十倍のNOｘを撒き散らすことを国
土交通省が黙認・容認したことから判断すると、国土交通省は、最優先で日本のNOxによる大気汚染を改善する施策
を常に実施するのでは無く、時と場合によっては法令に違反しても必要に応じてトヨタ自動車のような大手自動車メーカ
の「企業ブランドの失墜」や「莫大な経済的損失」を回避するための有効な施策を適切に実行する省庁のように思えて
仕方がない。このようなことが事実であれば、国民や弱小の自動車メーカにとっては極めて不幸なことではないだろう
か
土交通省が黙認・容認したことから判断すると、国土交通省は、最優先で日本のNOxによる大気汚染を改善する施策
を常に実施するのでは無く、時と場合によっては法令に違反しても必要に応じてトヨタ自動車のような大手自動車メーカ
の「企業ブランドの失墜」や「莫大な経済的損失」を回避するための有効な施策を適切に実行する省庁のように思えて
仕方がない。このようなことが事実であれば、国民や弱小の自動車メーカにとっては極めて不幸なことではないだろう
か
この「2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が車道路運送車両の保安基準に適合」とする違法な
行政行為についての国土交通省の発表は、国土交通省に対するトヨタ自動車からの強い「圧力？」・「要請？」であっ
た可能性が極めて高い。その場合には、国土交通省の官僚は、トヨタ自動車の「企業ブランド失墜回避」と共に「莫大
な経済的損失の事前防止」に多大に貢献した功績により、トヨタ自動車から桁違いの報酬を受領した可能性がある。こ
れが事実であれば、国土交通省の官僚は、明らかに収賄罪の罪を犯したことになると考えられる。
行政行為についての国土交通省の発表は、国土交通省に対するトヨタ自動車からの強い「圧力？」・「要請？」であっ
た可能性が極めて高い。その場合には、国土交通省の官僚は、トヨタ自動車の「企業ブランド失墜回避」と共に「莫大
な経済的損失の事前防止」に多大に貢献した功績により、トヨタ自動車から桁違いの報酬を受領した可能性がある。こ
れが事実であれば、国土交通省の官僚は、明らかに収賄罪の罪を犯したことになると考えられる。
このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が車道路運送車両の保安基準に違反する不
正ソフトを採用しているにもかかわらず、妥当と国土交通省の官僚が「不正ソフト無し」の嘘の発表を行ったことは、国
民に対する国土交通省の官僚の重大な背信行為であることが明らかだ。そして、このような嘘の行政施策を実行して
も良心の呵責を何も感じない国土交通省の官僚は、多分、平気に嘘がつけるサイコパス（＝精神病質者）と云われる
人間ではないかと推測されるが、如何なものであろうか。
正ソフトを採用しているにもかかわらず、妥当と国土交通省の官僚が「不正ソフト無し」の嘘の発表を行ったことは、国
民に対する国土交通省の官僚の重大な背信行為であることが明らかだ。そして、このような嘘の行政施策を実行して
も良心の呵責を何も感じない国土交通省の官僚は、多分、平気に嘘がつけるサイコパス（＝精神病質者）と云われる
人間ではないかと推測されるが、如何なものであろうか。
そのため、現時点（＝2017年10月29日現在）いおいては、日本国内では不正ソフトを用いて路上走行中に規
制値の数十倍のNOｘを撒き散らしているダーティ（＝汚染）ディーゼル車である2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラドのディーゼル車は、クリーンディーゼル自動車であるとの虚偽？の宣伝と共に、補助金の支給や優
遇税制適用等の政府の優遇処置を受けて市販されているのが現状である。現在は食品産地偽装が詐欺罪として
摘発されている時代である。路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを垂れ流しているダーティ（＝汚染）ディーゼル車の
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が、クリーンディーゼル自動車として補助金支給や優遇税制
適用等の政府の優遇処置を受けてトヨタ自動車が市販していることが納得できないのは、ポンコツ元技術屋の筆者だ
けであろうか。
制値の数十倍のNOｘを撒き散らしているダーティ（＝汚染）ディーゼル車である2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラドのディーゼル車は、クリーンディーゼル自動車であるとの虚偽？の宣伝と共に、補助金の支給や優
遇税制適用等の政府の優遇処置を受けて市販されているのが現状である。現在は食品産地偽装が詐欺罪として
摘発されている時代である。路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを垂れ流しているダーティ（＝汚染）ディーゼル車の
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が、クリーンディーゼル自動車として補助金支給や優遇税制
適用等の政府の優遇処置を受けてトヨタ自動車が市販していることが納得できないのは、ポンコツ元技術屋の筆者だ
けであろうか。
このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に支給されている政府補助金は、日本の大気
汚染の拡大に政府の予算が投入されていることになる。これは明らかに税金の無駄遣いだ。会計検査院は早急に
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に支給されているクリーンディーゼル自動車の補助金を中
止する処置を行って欲しいものである。何故ならば、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車
は、このディーゼル自動車の平均寿命（＝自動車の購入から廃車となるまでの使用期間）が十数年であること
を考慮すると、少なくとも2030年頃近くまで路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを撒き散らして日本の大気を
汚染し続けることが明らかである。このことは、国民の呼吸疾患の被害拡大が大いに懸念される事案である。その
ため、このトヨタ自動車のディーゼル車における「車道路運送車両の保安基準」の違反行為は、絶対に是正されるべき
であると考えられる。これについては、早急に関係者の良識ある対応・処置が切に望まれるところである。
汚染の拡大に政府の予算が投入されていることになる。これは明らかに税金の無駄遣いだ。会計検査院は早急に
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に支給されているクリーンディーゼル自動車の補助金を中
止する処置を行って欲しいものである。何故ならば、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車
は、このディーゼル自動車の平均寿命（＝自動車の購入から廃車となるまでの使用期間）が十数年であること
を考慮すると、少なくとも2030年頃近くまで路上走行中に規制値の数十倍のNOｘを撒き散らして日本の大気を
汚染し続けることが明らかである。このことは、国民の呼吸疾患の被害拡大が大いに懸念される事案である。その
ため、このトヨタ自動車のディーゼル車における「車道路運送車両の保安基準」の違反行為は、絶対に是正されるべき
であると考えられる。これについては、早急に関係者の良識ある対応・処置が切に望まれるところである。
ところで、少し以前の話ではあるが、三菱自動車が起こしたのカタログ燃費不正の事件に際しては、販売したカタロ
グ燃費不正の自動車の台数分の優遇された税金の総額を、政府が三菱自動車に払い戻しを請求した前例がある。そ
のことを考慮すると、これまで販売された2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車の台数分について
政府補助金と優遇された税金の総額を、トヨタ自動車から政府に返還する処置が取られるべきと考えられる。
グ燃費不正の自動車の台数分の優遇された税金の総額を、政府が三菱自動車に払い戻しを請求した前例がある。そ
のことを考慮すると、これまで販売された2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車の台数分について
政府補助金と優遇された税金の総額を、トヨタ自動車から政府に返還する処置が取られるべきと考えられる。
何はともあれ、国土交通省（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所）は、2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が気温＋１０℃以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行ではＮＯｘ規
制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出し、東京近郊の夏場の大気温度３５℃近傍における都市内の路
上走行ではではNOｘ規制値の34 倍（＝往路）～27 倍（＝復路）の異常に高い濃度のNOｘの垂れ流す状態であることを
走行試験で実際に測定したのである。そして、この規制値の数十倍のNOｘを排出する原因は、エンジン制御プログラ
ムによってNOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射を減量または停止」）させる「不
正ソフト」が2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に採用やされている結果であることを確
認したのである。この事実は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行のNOｘ測
定試験の実施に関係した独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所の自動車研究部の河合英直
氏、鈴木央一氏、小澤正弘氏、山口恭平氏の諸氏に問い合わせれば容易に確認できる筈である。
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が気温＋１０℃以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行ではＮＯｘ規
制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出し、東京近郊の夏場の大気温度３５℃近傍における都市内の路
上走行ではではNOｘ規制値の34 倍（＝往路）～27 倍（＝復路）の異常に高い濃度のNOｘの垂れ流す状態であることを
走行試験で実際に測定したのである。そして、この規制値の数十倍のNOｘを排出する原因は、エンジン制御プログラ
ムによってNOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射を減量または停止」）させる「不
正ソフト」が2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に採用やされている結果であることを確
認したのである。この事実は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行のNOｘ測
定試験の実施に関係した独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所の自動車研究部の河合英直
氏、鈴木央一氏、小澤正弘氏、山口恭平氏の諸氏に問い合わせれば容易に確認できる筈である。
因みに、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「型式指定」を取得した時の「車
道路運送車両の保安基準」では、路上走行中にNOx削減装置を停止することが明確に禁止されている。このこ
とから、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には「車道路運送車両の保安基準」
に違反した「不正ソフト」を採用されていることを、国土交通省（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安
全環境研究所）が実際に確認したことは紛れも無い事実である。それにもかかわらず、国土交通省の藤井局
長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏は、路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十倍のNOx
を垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」
と虚偽の発表したのである。国土交通省の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏は、
このような虚偽の発表を行うことにより、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が
「不正ソフト」の搭載による「車道路運送車両の保安基準」の違反の処置である「型式指定」の取消しの処置を
回避したものと考えられる。
道路運送車両の保安基準」では、路上走行中にNOx削減装置を停止することが明確に禁止されている。このこ
とから、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には「車道路運送車両の保安基準」
に違反した「不正ソフト」を採用されていることを、国土交通省（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安
全環境研究所）が実際に確認したことは紛れも無い事実である。それにもかかわらず、国土交通省の藤井局
長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏は、路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十倍のNOx
を垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」
と虚偽の発表したのである。国土交通省の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏は、
このような虚偽の発表を行うことにより、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が
「不正ソフト」の搭載による「車道路運送車両の保安基準」の違反の処置である「型式指定」の取消しの処置を
回避したものと考えられる。
ここで、この路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」との虚偽の判定・認定に関して、仮に、国土交通省内の良心
的な官僚から藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏に対して不法な行政行為であるとの批判
を受けた場合には、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」
との虚偽の判定・認定が大聖泰弘教授が委員長を務める「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法
見直し検討会」が行ったことであり、この虚偽の判定・認定については藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹
部官僚の諸氏には何の責任も無いとの言い逃れの反論を行っている可能性があると考えられる。しかし、この言い逃
れは、完全に子供騙しであることが明らかだ。
（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」との虚偽の判定・認定に関して、仮に、国土交通省内の良心
的な官僚から藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏に対して不法な行政行為であるとの批判
を受けた場合には、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」
との虚偽の判定・認定が大聖泰弘教授が委員長を務める「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法
見直し検討会」が行ったことであり、この虚偽の判定・認定については藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹
部官僚の諸氏には何の責任も無いとの言い逃れの反論を行っている可能性があると考えられる。しかし、この言い逃
れは、完全に子供騙しであることが明らかだ。
何故ならば、刑法62条1項（幇助）には、正犯を幇助した者は、従犯とすると規定されている。このことから、2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」との虚偽の判定・認定の犯
罪（＝違法行為）においては、大聖泰弘教授が委員長を務める「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査
方法見直し検討会」が「正犯」であり、藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏が「従犯」であると
考えられる。そのことから、国土交通省・自動車局の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏
は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」との虚偽の判
定・認定の違法行為の罪からは絶対に逃れることができないものと考えられる。
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」との虚偽の判定・認定の犯
罪（＝違法行為）においては、大聖泰弘教授が委員長を務める「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査
方法見直し検討会」が「正犯」であり、藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏が「従犯」であると
考えられる。そのことから、国土交通省・自動車局の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷室長の幹部官僚の諸氏
は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していない」との虚偽の判
定・認定の違法行為の罪からは絶対に逃れることができないものと考えられる。
なお、この虚偽の判定・認定の違法行為の従犯には、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車が路上走行中に不正ソフトでNOx削減装置を停止するために規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしていることを実
際に試験測定で確認した国土交通省（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所）の担当者も含
まれるものと考えられる。 そして、この件に関しては、国土交通省・自動車局の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷
室長の幹部官僚の諸氏は、「従犯」では無く、この違法な行政行為を強引に遂行した「黒幕」とする見方も否定できない
と考えられる。つまり、国土交通省の組織的な違法行為ではないかと云うことである。
ル車が路上走行中に不正ソフトでNOx削減装置を停止するために規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしていることを実
際に試験測定で確認した国土交通省（＝独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所）の担当者も含
まれるものと考えられる。 そして、この件に関しては、国土交通省・自動車局の藤井局長、和迩次長、西本課長、倉谷
室長の幹部官僚の諸氏は、「従犯」では無く、この違法な行政行為を強引に遂行した「黒幕」とする見方も否定できない
と考えられる。つまり、国土交通省の組織的な違法行為ではないかと云うことである。
このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採用していな
い」との国民を欺く虚偽の判定・認定は、大聖泰弘教授が委員長を務める「排出ガス不正事案を受けたディー
ゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の詐欺罪？の「正犯」と国土交通省官僚の詐欺罪？の「従犯」の集団に
よる見事な連係プレーによって作り上げられた不法行為と考えられる。この不法行為によって「車道路運送車
両の保安基準」の違反にに基ずく「型式指定」の取り消しが意図的に不履行の販売済みの「不正ソフト」を採用
した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、このディーゼル車が寿命（＝廃車と
なる時期）を迎える2025年～2030年頃までは、確実に路上走行中にNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流し続
けることになる。これが自動車による大気汚染防止を標榜する国土交通省の行政施策であることを考えると、
何とも嘆かわしいことである。
い」との国民を欺く虚偽の判定・認定は、大聖泰弘教授が委員長を務める「排出ガス不正事案を受けたディー
ゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の詐欺罪？の「正犯」と国土交通省官僚の詐欺罪？の「従犯」の集団に
よる見事な連係プレーによって作り上げられた不法行為と考えられる。この不法行為によって「車道路運送車
両の保安基準」の違反にに基ずく「型式指定」の取り消しが意図的に不履行の販売済みの「不正ソフト」を採用
した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、このディーゼル車が寿命（＝廃車と
なる時期）を迎える2025年～2030年頃までは、確実に路上走行中にNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流し続
けることになる。これが自動車による大気汚染防止を標榜する国土交通省の行政施策であることを考えると、
何とも嘆かわしいことである。
因みに、現在のところ、このような国土交通省の幹部による違法な行為については、日本のマスコミや学者の人達
は、全員が完全な無視・黙殺を貫いているようである。このような国土交通省の不法な行為を日本のマスコミや学者が
誰も告発していないのは、ポンコツ元技術屋の筆者にはトヨタ自動車の莫大な宣伝費や学者への研究費供与の威力
のように思えて仕方が無い。その根拠・動機としては、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車が「不正ソフトを採用していない」との国民を欺く虚偽の判定・認定して当該ディーゼル車の「車道路運送車両の保安
基準」の違反に基ずく「型式指定」の取り消しの不履行を国土交通省に実施し続けてもらうことにとは、トヨタ自動車にと
っては莫大な損失を回避できる利益が得られると見られるためだ。
は、全員が完全な無視・黙殺を貫いているようである。このような国土交通省の不法な行為を日本のマスコミや学者が
誰も告発していないのは、ポンコツ元技術屋の筆者にはトヨタ自動車の莫大な宣伝費や学者への研究費供与の威力
のように思えて仕方が無い。その根拠・動機としては、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車が「不正ソフトを採用していない」との国民を欺く虚偽の判定・認定して当該ディーゼル車の「車道路運送車両の保安
基準」の違反に基ずく「型式指定」の取り消しの不履行を国土交通省に実施し続けてもらうことにとは、トヨタ自動車にと
っては莫大な損失を回避できる利益が得られると見られるためだ。
ところで、本ページでは、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に
違反している理由を正しく説明できたものと考えている。そうは云っても、このページの記述については、疑問や異論等
の意見が数多くあるものと予想される。そこで、このページの意見に対する異論・反論については、その内容を本ペー
ジの末尾や閑居人のプロフィールに記したポンコツ元技術屋の筆者のEメール宛先に御送りいただきたい。
違反している理由を正しく説明できたものと考えている。そうは云っても、このページの記述については、疑問や異論等
の意見が数多くあるものと予想される。そこで、このページの意見に対する異論・反論については、その内容を本ペー
ジの末尾や閑居人のプロフィールに記したポンコツ元技術屋の筆者のEメール宛先に御送りいただきたい。
なお、このページの記載内容に密接に関係する国土交通省とトヨタ自動車の関係者からの異論・反論が無い
場合には、国土交通省とトヨタ自動車が本ページの主張に「間違い」や「誤り」が無いことを全面的に認めたも
のと、勝手に解釈させていただくことにする。そして、その場合には、このページの読者は、2015年6月発売のランド
クルーザー・プラドのディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反したディーゼル自動車であることを、国土交通
省とトヨタ自動車が全面的に認めていると、判断・理解しても良いと考えられるためだ。
場合には、国土交通省とトヨタ自動車が本ページの主張に「間違い」や「誤り」が無いことを全面的に認めたも
のと、勝手に解釈させていただくことにする。そして、その場合には、このページの読者は、2015年6月発売のランド
クルーザー・プラドのディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反したディーゼル自動車であることを、国土交通
省とトヨタ自動車が全面的に認めていると、判断・理解しても良いと考えられるためだ。
勿論、仮にも国土交通省とトヨタ自動車等からポンコツ元技術屋の筆者宛に異論・反論のEメールを受領した場合に
は、その内容を精査する予定である。そして、その結果、本ページに誤りの記載があることが判明した場合には、本ペ
ージの記述を早急に訂正する心算である。ところで、本件の詳細については、以下に示しているので、興味にある方は
是非とも御覧いただきたい。宜しく、お願い致します。
は、その内容を精査する予定である。そして、その結果、本ページに誤りの記載があることが判明した場合には、本ペ
ージの記述を早急に訂正する心算である。ところで、本件の詳細については、以下に示しているので、興味にある方は
是非とも御覧いただきたい。宜しく、お願い致します。
1．日本のディーゼル乗用車に関する「道路運送車両の保安基準」の規定
日本の国土交通省が所管する道路運送車両の保安基準では、ディーゼル乗用車のNOｘ削減装置について、以下の
規定が明記されている。
規定が明記されている。
● 「道路運送車両の保安基準」 第３１条 （以下の図１参照）
・有害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないものでなければならない。
(＝ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ規制値を過剰に超過したNOｘの垂れ流しの禁止を明記した規定）
 |
● 2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送車両
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （以下の図２参照）
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （以下の図２参照）
・〔排出ガス発散防止装置の機能維持規定〕では、「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作
動中、確実に機能するものであること。」と明記されている。
動中、確実に機能するものであること。」と明記されている。
このように、ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログラムが2015/11/20の一
部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反する「不正ソフト」と定義した場合には、エンジンの保
護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」と呼称されるソフトも「不正ソフト」に分類される。何故ならば、
2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の(第１節)の41条、(第2節）の119
条、(第３節）の197条では、「原動機の作動中、排出ガス発散防止装置（\\\＝NOｘ削減装置等）が確実に機能するも
のであること。」と記載されているため、路上走行中にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログラム（＝保護制御ソ
フトを含む）は、「不正ソフト」に分類されるのである。
部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反する「不正ソフト」と定義した場合には、エンジンの保
護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」と呼称されるソフトも「不正ソフト」に分類される。何故ならば、
2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の(第１節)の41条、(第2節）の119
条、(第３節）の197条では、「原動機の作動中、排出ガス発散防止装置（\\\＝NOｘ削減装置等）が確実に機能するも
のであること。」と記載されているため、路上走行中にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログラム（＝保護制御ソ
フトを含む）は、「不正ソフト」に分類されるのである。
 |
● 2015/11/20一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送車両の
保安基準」の細目を定める告示の一部改正について（公布日：2015年11月20日）（以下の図３参照）
保安基準」の細目を定める告示の一部改正について（公布日：2015年11月20日）（以下の図３参照）
・「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」では、「（エンジン
の保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文が盛り込まれてエンジンの保護や自
動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停
止させることを許可・容認する規定に変更された。
の保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文が盛り込まれてエンジンの保護や自
動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停
止させることを許可・容認する規定に変更された。
（注：この2015年11月20日での一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示では、ディーゼル乗用車の路上走
行中にはNOｘ削減装置の停止を全面的に禁止する規定であった。）
行中にはNOｘ削減装置の停止を全面的に禁止する規定であった。）
 |
上記の図３に示した通り、国土交通省は、「道路運送車両の保安基準の佐生目を定める告示の一部改正され
て2015年11月20日にに公布され、同日に施行したとのことである。この「2015年11月20日の道路運送車両の保安
基準の告示の一部改正」は、2015年11月20日以降に「型式指定」を受けたディーゼル乗用車に適用されることになる。
て2015年11月20日にに公布され、同日に施行したとのことである。この「2015年11月20日の道路運送車両の保安
基準の告示の一部改正」は、2015年11月20日以降に「型式指定」を受けたディーゼル乗用車に適用されることになる。
因みに、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」が実施さ
れる以前では、「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条（以下の
図２参照の「原動機の作動中には有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するものであるこ
と。」の規定により、ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する一切の制御を完全に禁止」す
ることが規定されていた。そのため、2015年11月19日以前に「型式指定」を受けているディーゼル乗用車は、
「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の何れのエンジン制御プログラムであってもディーゼル乗用
車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させた場合には、「道路運送車両の保安基準」の違反によって「型式
指定の取り消し」の処罰を受ける規定であった。
れる以前では、「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条（以下の
図２参照の「原動機の作動中には有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するものであるこ
と。」の規定により、ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する一切の制御を完全に禁止」す
ることが規定されていた。そのため、2015年11月19日以前に「型式指定」を受けているディーゼル乗用車は、
「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の何れのエンジン制御プログラムであってもディーゼル乗用
車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させた場合には、「道路運送車両の保安基準」の違反によって「型式
指定の取り消し」の処罰を受ける規定であった。
ところが、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」の後で
は、「有害なガス等の発散防止装置（＝NOｘ削減装置）を走行中には働かないようにするデジフィートストラテジ
ー（不正ソフト）の使用を禁止する（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）と
のことである。このように、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一
部改正」では、エンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車
が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定に変更されたのである。
は、「有害なガス等の発散防止装置（＝NOｘ削減装置）を走行中には働かないようにするデジフィートストラテジ
ー（不正ソフト）の使用を禁止する（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）と
のことである。このように、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一
部改正」では、エンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車
が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定に変更されたのである。
その結果、この「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の告示の一部改正」の以降に「型式指定」を受
けるディーゼル乗用車は、道路運送車両の保安基準 第３１条（＝前述の図１参照）を明確に違反するNOｘ規制
値の数十倍のNOｘを垂れ流した場合でも、保護制御ソフトを用いた路上走行中のNOｘ削減装置の停止が原因
であれば、この「NOｘを垂れ流し」が道路運送車両の保安基準に違反にならないとする規定に改悪されたことに
なる。(因みに、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】
（第３節）第197条 は、「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の何れのエンジン制御プログラムであっても、
ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを禁止する規定であった。しかし、国土交通省は、
2015/11/20の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示の一部改正により、保護制御ソフトによって路上走行
中のNOｘ削減装置の停止を合法とする規定に改悪したのである。）
けるディーゼル乗用車は、道路運送車両の保安基準 第３１条（＝前述の図１参照）を明確に違反するNOｘ規制
値の数十倍のNOｘを垂れ流した場合でも、保護制御ソフトを用いた路上走行中のNOｘ削減装置の停止が原因
であれば、この「NOｘを垂れ流し」が道路運送車両の保安基準に違反にならないとする規定に改悪されたことに
なる。(因みに、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】
（第３節）第197条 は、「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の何れのエンジン制御プログラムであっても、
ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを禁止する規定であった。しかし、国土交通省は、
2015/11/20の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示の一部改正により、保護制御ソフトによって路上走行
中のNOｘ削減装置の停止を合法とする規定に改悪したのである。）
(注記：2015年11月20日の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送車両の保安基準」
の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （前述の図２参照）では、「エンジンの保護や自動車の安全のためであって
も、ディーゼル乗用車が路上走行中にエンジン制御プログラム（＝保護制御ソフトを含む）によってNOｘ削減装置を停止することが完全
に禁止することを明記した規定となっているのである。 その確たる証拠は、2015年11月2日の道路運送車両の保安基準の細目を定め
る告示の一部改正（出典：http://www.mlit.go.jp/common/001110862.pdf、http://www.mlit.go.jp/common/001110863.pdf）
により、「エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く」との条文が新たに盛り込まれたことから明らかであ
る。つまり、2015年11月20日の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示の中に「エンジンの保護や自動
車の安全のために必要なもの等については除く」との規定が存在していたのであれば、2015年11月20日の「道路運送車両の保安基
準」の細目を定める告示の一部改正は、実施されていない筈である。）
の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （前述の図２参照）では、「エンジンの保護や自動車の安全のためであって
も、ディーゼル乗用車が路上走行中にエンジン制御プログラム（＝保護制御ソフトを含む）によってNOｘ削減装置を停止することが完全
に禁止することを明記した規定となっているのである。 その確たる証拠は、2015年11月2日の道路運送車両の保安基準の細目を定め
る告示の一部改正（出典：http://www.mlit.go.jp/common/001110862.pdf、http://www.mlit.go.jp/common/001110863.pdf）
により、「エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く」との条文が新たに盛り込まれたことから明らかであ
る。つまり、2015年11月20日の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示の中に「エンジンの保護や自動
車の安全のために必要なもの等については除く」との規定が存在していたのであれば、2015年11月20日の「道路運送車両の保安基
準」の細目を定める告示の一部改正は、実施されていない筈である。）
つまり、「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」（前述の図３）は、
次の通りである。
次の通りである。
・「2015年11月19日以前の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」が路上走行中のNOｘ削減装置の
停止を禁止する規定であったこと。
停止を禁止する規定であったこと。
・「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」が保護制御ソフトによって
路上走行中のNOｘ削減装置の停止を合法とする規定に改正したこと。
路上走行中のNOｘ削減装置の停止を合法とする規定に改正したこと。
以上の改正について、国土交通省は、「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の
一部改正」のPress Releaseでは、法令の一部改正と正反対の内容である「ディーゼル乗用車等への不正ソフ
トの使用を禁止すべく」との虚偽の説明（前述の図３）を行っている。
一部改正」のPress Releaseでは、法令の一部改正と正反対の内容である「ディーゼル乗用車等への不正ソフ
トの使用を禁止すべく」との虚偽の説明（前述の図３）を行っている。
因みに、国土交通省が「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」に
ついての正確なPress Releaseを発表していたとすれば、その内容は、「ディーゼル乗用車等への保護制御ソ
フトの採用による路上走行中のNOｘ削減装置の停止を新たに容認し、ディーゼル乗用車等が路上走行中にNO
ｘ規制値の数十倍以上のNOｘを排出することを許容する一部改正を行った。」と表記されていた筈と考えられ
る。要するに、国土交通省が法令遵守の行政行為を完遂していた場合には、この2015/11/20公布の保安基準の一部
改正について、「ディーゼル乗用車等が保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ規制値の数十倍以上のNOｘを排出するこ
とを新たに許容した。」との報道発表を行うべきであったと考えられる。
ついての正確なPress Releaseを発表していたとすれば、その内容は、「ディーゼル乗用車等への保護制御ソ
フトの採用による路上走行中のNOｘ削減装置の停止を新たに容認し、ディーゼル乗用車等が路上走行中にNO
ｘ規制値の数十倍以上のNOｘを排出することを許容する一部改正を行った。」と表記されていた筈と考えられ
る。要するに、国土交通省が法令遵守の行政行為を完遂していた場合には、この2015/11/20公布の保安基準の一部
改正について、「ディーゼル乗用車等が保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ規制値の数十倍以上のNOｘを排出するこ
とを新たに許容した。」との報道発表を行うべきであったと考えられる。
更に言わせて貰えば、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、この2015/11/20公布の保
安基準の一部改正については、保護制御ソフトを採用したディーゼル乗用車にはNOｘ規制の無効化を図った大胆な施
策を断行したことになり、当時、ポンコツ元技術屋の筆者には驚愕至極であった。何故なら、この一部改正により、何
故か保護制御ソフトを採用したディーゼル乗用車等だけに限定して、自動車のNOｘ規制の治外法権化に相当するよう
な究極のNOｘ規制緩和が実行されたと考えられるためである。なお、可能であれば、この一部改正が実施された動機
やその必要性について、当事者の国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長から明らかにして貰
いたいものである。
安基準の一部改正については、保護制御ソフトを採用したディーゼル乗用車にはNOｘ規制の無効化を図った大胆な施
策を断行したことになり、当時、ポンコツ元技術屋の筆者には驚愕至極であった。何故なら、この一部改正により、何
故か保護制御ソフトを採用したディーゼル乗用車等だけに限定して、自動車のNOｘ規制の治外法権化に相当するよう
な究極のNOｘ規制緩和が実行されたと考えられるためである。なお、可能であれば、この一部改正が実施された動機
やその必要性について、当事者の国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長から明らかにして貰
いたいものである。
このように、「2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」では、「2015年11月20
日の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準」に明記されていた「保護制御ソフトであっても路上走行中にNOｘ削
減装置を停止することを禁止した規定の内容」を、国土交通省が中止・廃止したのである。それにもかかわらず、国土
交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が「ディーゼル乗用車等への不正ソフトの使用を禁止する
改定」との嘘の報道発表を行ったことは、「人としての良心」や「公僕として責務」を完全に喪失した許されざる行為と考
えられる。この結果、全ての国民はNOｘによる大気汚染の進行する環境に晒される危険が増加することになるため、こ
れは国民に対する明らかな背信行為と考えられる。
日の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準」に明記されていた「保護制御ソフトであっても路上走行中にNOｘ削
減装置を停止することを禁止した規定の内容」を、国土交通省が中止・廃止したのである。それにもかかわらず、国土
交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が「ディーゼル乗用車等への不正ソフトの使用を禁止する
改定」との嘘の報道発表を行ったことは、「人としての良心」や「公僕として責務」を完全に喪失した許されざる行為と考
えられる。この結果、全ての国民はNOｘによる大気汚染の進行する環境に晒される危険が増加することになるため、こ
れは国民に対する明らかな背信行為と考えられる。
この「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」において「（エンジン
の保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文が盛り込まれ、エンジンの保護や自動車の
安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを
許可・容認する規定に変更された。これにより、ディーゼル乗用車が保護制御ソフトを用いて路上走行中にNOｘ削減装
置を停止させてNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流した場合でも、「道路運送車両の保安基準」 第３１条 （前述の図
１参照）の「有害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないものでなければならない。」とする条文に違反しないことになっ
たようである。
の保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文が盛り込まれ、エンジンの保護や自動車の
安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを
許可・容認する規定に変更された。これにより、ディーゼル乗用車が保護制御ソフトを用いて路上走行中にNOｘ削減装
置を停止させてNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流した場合でも、「道路運送車両の保安基準」 第３１条 （前述の図
１参照）の「有害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないものでなければならない。」とする条文に違反しないことになっ
たようである。
ここで、ポンコツ元技術屋の筆者の意見を言わせて貰うと、エンジンの保護や自動車の安全のために路上走行中に
保護制御ソフトと称するエンジン制御プログラムで装置を停止する必要があるNOｘ削減装置は、明らかに欠陥技術で
ある。その欠陥技術のNOｘ削減装置を市販のディーゼル乗用車に採用する自動車メーカの行為は、ユーザの信頼を
裏切ることであり、絶対にあってはならないことである。このようなことは、言語道断の背信行為であると思われる。とこ
ろが不思議なことに、国土交通省は、路上走行中に保護制御ソフトと称するエンジン制御プログラムでNOｘ削減装置を
停止してNOxを垂れ流す欠陥技術を採用したディーゼル乗用車が「道路運送車両の保安基準」に適合とする「公布日
2015年11月20日がの道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正（＝前述の図３参照）」を敢行したの
である。
保護制御ソフトと称するエンジン制御プログラムで装置を停止する必要があるNOｘ削減装置は、明らかに欠陥技術で
ある。その欠陥技術のNOｘ削減装置を市販のディーゼル乗用車に採用する自動車メーカの行為は、ユーザの信頼を
裏切ることであり、絶対にあってはならないことである。このようなことは、言語道断の背信行為であると思われる。とこ
ろが不思議なことに、国土交通省は、路上走行中に保護制御ソフトと称するエンジン制御プログラムでNOｘ削減装置を
停止してNOxを垂れ流す欠陥技術を採用したディーゼル乗用車が「道路運送車両の保安基準」に適合とする「公布日
2015年11月20日がの道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正（＝前述の図３参照）」を敢行したの
である。
これにより、2015年11月20日以降に「型式指定」を取得するディーゼル乗用車は、技術的な欠陥を改善できないNOｘ
削減技術を市販のディーゼル乗用車に採用し、路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを
垂れ流しても「道路運送車両の保安基準」の違反にならなくなったことである。この「2015年11月20日の道路運送車両
の保安基準の細目を定める告示の一部改正（＝前述の図３参照）」により、最も利益を得るのはディーゼルエンジンの
NOｘ削減の技術開発に遅れた自動車メーカであり、最も不利益を被るのはNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流しで
悪化した大気環境に曝される大多数の日本の国民と云うことになる。
削減技術を市販のディーゼル乗用車に採用し、路上走行中にNOｘ削減装置を停止してNOｘ規制値の数十倍のNOｘを
垂れ流しても「道路運送車両の保安基準」の違反にならなくなったことである。この「2015年11月20日の道路運送車両
の保安基準の細目を定める告示の一部改正（＝前述の図３参照）」により、最も利益を得るのはディーゼルエンジンの
NOｘ削減の技術開発に遅れた自動車メーカであり、最も不利益を被るのはNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流しで
悪化した大気環境に曝される大多数の日本の国民と云うことになる。
このことは、これまで国土交通省・環境省が長年にわたって多くの段階を経て規制の強化を行ってきたディーゼル乗
用車のNOｘ規制を大胆に「骨抜き」にしてしまう改正を行ったように見えるが、如何なものであろうか。また、これはポン
コツ元技術屋の筆者の単なる推測・憶測に過ぎないが、このディーゼル乗用車のNOｘの垂れ流しを合法化する「2015
年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正（＝前述の図３参照）」は、国土交通省の藤
井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が主導的な役割を果たされたように感じられる。如何なものであろう
か。
用車のNOｘ規制を大胆に「骨抜き」にしてしまう改正を行ったように見えるが、如何なものであろうか。また、これはポン
コツ元技術屋の筆者の単なる推測・憶測に過ぎないが、このディーゼル乗用車のNOｘの垂れ流しを合法化する「2015
年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正（＝前述の図３参照）」は、国土交通省の藤
井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が主導的な役割を果たされたように感じられる。如何なものであろう
か。
何はともあれ、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、ディーゼ乗用車のNOｘ削減
の技術開発力が劣る自動車メーカには絶大な利益・恩恵を与える一方、国民には大気汚染による健康被害の
リスク増大を無理強いする施策を意欲的に敢行されているように思うが、如何なものであろうか。つまり、国土交
通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、国民が犠牲になることには全く意に介さず、NOｘ削減の技
術開発力が劣る自動車メーカの利益だけを最優先にしているように見えるが、これはポンコツ元技術屋の筆者の偏見
であろうか。なお、このようなポンコツ元技術屋の筆者の勝手な感想に対しての反論・異論等があれば、その内容を末
尾のＥメール宛に御送りいただきたい。必要とあれば、そのEメールの内容は、本ホームページに掲載させていただく
所存である。
の技術開発力が劣る自動車メーカには絶大な利益・恩恵を与える一方、国民には大気汚染による健康被害の
リスク増大を無理強いする施策を意欲的に敢行されているように思うが、如何なものであろうか。つまり、国土交
通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、国民が犠牲になることには全く意に介さず、NOｘ削減の技
術開発力が劣る自動車メーカの利益だけを最優先にしているように見えるが、これはポンコツ元技術屋の筆者の偏見
であろうか。なお、このようなポンコツ元技術屋の筆者の勝手な感想に対しての反論・異論等があれば、その内容を末
尾のＥメール宛に御送りいただきたい。必要とあれば、そのEメールの内容は、本ホームページに掲載させていただく
所存である。
ところで、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車は、2015年6月17日の発売であるため、
この発売日の直前に「型式指定」を取得したディーゼル乗用車と推測される。したがって、「2015年11月20日の道
路運送車両の保安基準の告示の一部改正」で変更された「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行
中にNOｘ削減装置を停止させることを許可した規定は、現時点（＝2017年2月14日現在）において市販中のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には適用されない筈である。
この発売日の直前に「型式指定」を取得したディーゼル乗用車と推測される。したがって、「2015年11月20日の道
路運送車両の保安基準の告示の一部改正」で変更された「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行
中にNOｘ削減装置を停止させることを許可した規定は、現時点（＝2017年2月14日現在）において市販中のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には適用されない筈である。
そのため、現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、改正前の「道路運送車両の保安基準」の細目
を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （以下の図２参照）の「ディーゼル乗用車の路上走行中にはNOｘ削
減装置の停止を全面的に禁止する」とした規定の趣旨に適合していることが必須である。仮に、現行のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においてトヨタ自動車が勝手に保護制御と称して路上走行中にNOｘ削減装置を
停止させてNOｘを多量に垂れ流す制御を採用していることが判明した場合には、道路運送車両の保安基準に
違反した車両に該当するため、国土交通省は「型式指定の取り消しの処分」を実施しなければならないと考え
られる。
を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （以下の図２参照）の「ディーゼル乗用車の路上走行中にはNOｘ削
減装置の停止を全面的に禁止する」とした規定の趣旨に適合していることが必須である。仮に、現行のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においてトヨタ自動車が勝手に保護制御と称して路上走行中にNOｘ削減装置を
停止させてNOｘを多量に垂れ流す制御を採用していることが判明した場合には、道路運送車両の保安基準に
違反した車両に該当するため、国土交通省は「型式指定の取り消しの処分」を実施しなければならないと考え
られる。
ここで参考として、この「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改
正」におけるエンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が
路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定に改定（＝改悪）した国土交通省の動機・
理由や、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」を2015年
6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に適用するような法令不遡及の原則に違反した
法律運用を国土交通省が行っている現状について、ポンコツ元技術屋の筆者が推理・推測（＝妄想？）した内
容を、以下に纏めたので、御覧頂きたい。
正」におけるエンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が
路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定に改定（＝改悪）した国土交通省の動機・
理由や、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」を2015年
6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に適用するような法令不遡及の原則に違反した
法律運用を国土交通省が行っている現状について、ポンコツ元技術屋の筆者が推理・推測（＝妄想？）した内
容を、以下に纏めたので、御覧頂きたい。
| A．2015/11/20の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正の発端 ・2015年9月頃、VW（フォルクスワーゲン）社のディーゼル乗用車は、排出ガス認証試験中であることを検知するソフトウエアを搭載し、排出ガ ス試験中は浄化システムを作動させて窒素酸化物（NOx）を低減して米環境保護局（EPA）のNOx規制値に適合させるようにする一方、実際の 路上走行中には排出ガス浄化システムを作動させずに米環境保護局（EPA）の規制に対して10～40倍のNOxをまき散らしていたことが発覚し た。なお、VW（フォルクスワーゲン）社のディーゼル乗用車の路上走行でのNOｘ測定は、堀場製作所の車載型排ガス測定装置（出典：http:// trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/1066782/）によって測定されたようであある。 B．2015/11/20の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正が必要不可欠となったトヨタ自動車の裏事情 ・このVW（フォルクスワーゲン）社のディーゼル乗用車がNOｘ規制値の10～40倍のNOx垂れ流しが発覚したことから予測すると、トヨタ自動車 は、急遽、堀場製作所の車載型排ガス測定装置を用いて2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行中の NOｘ測定を実施したものと推測される。その結果、路上走行中のNOｘ測定試験のにNOｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラム(＝保 護制御ソフト）を採用しているト2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本のNOｘ規制値の数倍から数十倍の NOｘを排出している状況であることを、トヨタ自動車は堀場製作所の車載型排ガス測定装置「OBS-ONE」社内で実際に確認したものと推察さ れる。 ・2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定で ある「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置の停止の禁止」の条項が存在する。そのため、路上走行中にNOｘ削減装置 を停止させる「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」を採用しているために2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ ル車は、国土交通省が法令の規定通りに運用すると、2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定め る告示【2008．12．26】（第３節」）第197条等の規定に違反していることになる。したがって、国土交通省が法令遵守の行政を正し く実施した場合には、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラム(＝保護制御ソフトを含む）を採用している 2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、当然、国土交通省から「型式指定の取り消し」の厳罰を受 けることになる。 ・ディーゼル乗用車での不正ソフトによる路上走行中のNOｘ垂れ流しの不正行為によってVW（フォルクスワーゲン）社が世界中の批判を受けた 状況を見ると、2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中に保護制御ソフトでNOｘ削減装置を停止させ るために日本のNOｘ規制値の数倍から数十倍のNOｘを垂れ流している事実が日本の国民が知るところになれば、トヨタ自動車もユーザの信頼 喪失と莫大な経済的損失を被ることは必然である。これを回避する唯一の方法は、路上走行中に保護制御ソフトでNOｘ削減装置を停止させて NOｘ規制値の数倍から数十倍のNOｘを垂れ流す2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が道路運送車両の保安 基準に適合との虚偽の判定・発表を行って貰うことである。 ・この路上走行中に保護制御ソフトでNOｘ削減装置の停止させてNOxを垂れ流す2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー ゼル車が道路運送車両の保安基準に適合との虚偽・出鱈目な判定が強引に導き出せるようにするため、トヨタ自動車は国土交通省に以下の ２項目の施策を実行して貰うことである。 ① 「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第
197条 （前述の図２参照）の「〔排出ガス発散防止装置の機能維持規定〕：有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確
実に機能するものであること。」の規定について、「（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文
が盛り込まれてエンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNO
ｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定を追加する改正を国土交通省に実施して貰うこと。
② 「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定を追加する改正を行っ
た「改正後の道路運送車両の保安基準」を用いて、路上走行中に保護制御ソフトでNOｘ削減装置を停止させるために日本のNOｘ規制値の数
倍から数十倍のNOｘを垂れ流している2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は「不正ソフト」が採用されていない
ために「改正後の道路運送車両の保安基準」に適合との判定を国土交通省に行って貰うこと。
C．国土交通省は、公布日：2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正を実施
・前述の図３に示したように、国土交通省の石井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、「2015年11月
20日に公布したエンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く規定の条文が盛り込んだ道路運送車両の
保安基準の細目を定める告示の一部改正」により、エンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてデ
ィーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定の改定（＝改悪）を行った。
D．国土交通省（検討会）はランドクルーザー・プラドのディーゼル車がNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流しの試験結果を公表
・国土交通省の石井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削
減装置の停止の禁止」が明記された2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を付与された
2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「保護制御ソフト」を採用してい
るために冬季の路上走行ではNOｘ規制値の3倍～13倍のNOｘを垂れ流し（＝後述の表１参照）の状態であることを2016年3月3日に発表（＝後
述の図11の排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会・第２回検討会の資料１－２の８ページ、http://www.mlit.
go.jp/common/001121838.pdf）したのである。また、国土交通省は、2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が夏
季の路上走行中に最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを垂れ流し（後述の表2参照）の状況であることを発表（＝図３７http://www.mlit.go.jp/
common/001148097.pdf）している。
・この状況にもかかわらず、国土交通省は、現時点（＝2017年3月7日現在）においても、違法ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて
いる2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「型式指定」を取り消さないで付与し続けているのである。その結
果、2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行では最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを垂れ流す場合が
あるにもかかわらず、従来の通りにヨタ自動車がクリーンディーゼル乗用車と宣伝して販売が続けられているのである。
E．路上走行中にNOｘ削減装置を停止する法令違反のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車の「型式指定」を抹消しない国交省
・前述の図３に示したように、国土交通省は、「2015年11月20日に公布したエンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については
除く規定の条文が盛り込んだ道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」により、エンジンの保護や自動車の安全のために必
要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定の改定（＝改悪）を行
った。
・したがって、前述の図２「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定」に示したように、2015
年11月19日以前の「道路運送車両の保安基準」では、路上走行中にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログラム（＝保護制御ソフトを含
む）の採用が明確に禁止されている。
・2015年6月17日に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝2015年6月以前に「型式指定」を取得）は、路上走行中にNOｘ削
減装置を停止させる保護制御ソフトが採用されている場合には、国土交通省が法令を正しく運用すると、「道路運送車両の保安基準」に違反
するために国土交通省は「型式指定」を散り消す処罰・処置を行う必要がある。
・2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「保護制御ソフト」を採用し
ているために、冬季の路上走行ではNOｘ規制値の3倍～13倍のNOｘを垂れ流し、夏季の路上走行中に最大ではNOｘ規制値の3４倍のNOｘを
垂れ流していることを確認したと、国土交通省と「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が公表・発表した。
2016年3月3日に発表された冬季の路上走行の発表資料（＝後述の図11および表1）であり、2016年10月4日発表された夏季の路上走行の
発表資料（＝後述の図37および表２）である。
・2015年6月17日に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「保護制御ソフト」の採
用済みであることを、国土交通省は2016年3月3日および2016年10月4日に発表（＝後述の図11、図37、表1、表2参照）した。しかし、国土交
通省（＝石井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長）は、この「保護制御ソフト」を採用した2015年6月17日
に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が2015年11月19日以前の「道路運送車両の保安基準」に適合と断定し、2017年3月
21日現在でも「型式指定」を散り消す処罰・処置を実施していないのである。つまり、国土交通省（＝石井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長）は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「保護制御ソフト」が2015年11月19日以前の「道路運送車
両の保安基準」に適合とする違法な法令運用を行っているのである。
F．保護制御を採用した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車を「保安基準」に適合とする詐欺行為
・路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保護制御に関する「道路運送車両の保安基準」の規定は、以下の通りである。
● 2015年11月19日以前の「道路運送車両の保安基準」の規定 ： 「保護制御による路上走行中にNOｘ削減装置を停止は、禁止」
● 2015年11月20日以後の「道路運送車両の保安基準」の規定 ： 「保護制御による路上走行中にNOｘ削減装置を停止は、容認」
・路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「保護制御ソフト」を採用済みの2015年6月17日発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車について、「道路運送車両の保安基準」に対する違反の有無の判定結果と法令遵守の評価は以下の二つの方法がある。
・通常、政府の省庁では法令遵守の法律の運用が実施されている。例えば過去に「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を受け
たディーゼル乗用車が「道路運送車両の保安基準」の違反の有無を検証を行う場合には、当該ディーゼル乗用車が「型式指定」を受けた時点・
時代（＝年月日）の「道路運送車両の保安基準」に適合しているか否かの判断・判定を行うことが必須であり、これが法令を遵守した運用であ
る。例えば、平成21年排出ガス規制に適合して「型式指定」を受けた大型ディーゼルトラック重量車が排出ガス規制の違反の有無を検証する
「道路運送車両の保安基準」は平成21年排出ガス規制値であり、その後の平成29年排出ガス規制ではないのである。つまり、過去の「道路
運送車両の保安基準」で「型式指定」を受けたディーゼル乗用車は、未来永劫、その過去の「道路運送車両の保安基準」における適合の有無
が判断・判定される。そして、その「型式指定」を受けた過去の「道路運送車両の保安基準」に違反していた場合には、国土交通省が当該ディ
ーゼル乗用車の「型式指定」の取消しの処罰を行なうことになる。これが、国土交通省の正しい法令運用である。このような法令運用が法令遵
守のケースAの場合である。
・そして、2015年11月19日以前の「保安基準」では保護制御が禁止されている時代において、この保護制御が禁止の「保安基準」で「型式指
定」を取得した2015年6月17日発売のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車は、2016年3月3日および2016年10月4日の発表資料（＝後述の
図11、図37、表1、表2参照）に明記されている通り、2015年11月19日以前の「保安基準」に違反する不正ソフト（＝保護制御）を採用去れてい
ることが国土交通省によって確認されたのである。このことから、国土交通省が「事例：A」の法令遵守の法令運用を実行した場合には、この
2015年6月17日発売のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車の「型式指定の取消し」を国土交通省が実施していなければならない筈である。
しかしながら、現時点（＝2017年3月22日現在）では、このディーゼル車の「型式指定の取消し」は実施されていないのが現状である。
・一方、国土交通省が法令違反の法令運用を行った場合が「事例：B」である。この「事例：B」では、保護制御を禁止されている2015年11月19
日以前の「保安基準」で「型式指定」を取得した保護制御採用の2015年6月17日発売のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車が、保護制御の
容認の改定を実施した2015年11月20日以降の「保安基準」に適合するか否かの出鱈目・虚偽の判断・判定を行う場合である。この「事例：B」
は、保護制御が禁止されている「保安基準で「型式指定」を取得した2015年6月17日発売のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車が保護制御
を採用していることについて、この2015年6月17日発売のランドクルーザー・プラド・ディーゼル車が2015年11月20日以降の「保安基準」に適合
と国土交通省が判断・判定することである。これは、国土交通省が「法令不遡及の原則に違反した法令運用を実施したことになる。実際、国土
交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、「事例：B」の「法令不遡及の原則に違反した法令運用を実行したのである。そ
の結果、保護制御が禁止されている2015年11月19日以前の「保安基準」で「型式指定」を取得した保護制御採用の2015年6月17日発売のラ
ンドクルーザー・プラド・ディーゼル車は、「保安基準」に適合と判定・断定され、未だに国土交通省が「型式指定の取消し」を実施していないの
である。つまり、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、保護制御を採用した2015年6月発売ランドクル
ーザー・プラド・ディーゼル車を「保安基準」に適合の如く偽装する詐欺行為を行ったと考えられる。これは、法律の専門家・プロフェショ
ナルである国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が、法令不遡及の原則に違反する法令運用を行っていることにな
り、違法行為の確信犯であると考えられる。
F．保護制御採用の2015年6月発売ランドクル・プラド・ディーゼル車を保安基準に適合とした国交省幹部の違法行為の推定動機
・現在（＝2017年3月24日現在）、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、保護制御を採用した2015年6月発売ラ
ンドクルーザー・プラド・ディーゼル車を「保安基準」に適合と判定・断定して「型式指定の取消し」を実施していない。これを実現するために、国
土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、以下の二つの行政行為を実施したと考えられる。
(a) 「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第
197条 （前述の図２参照）の「〔排出ガス発散防止装置の機能維持規定〕：有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確
実に機能するものであること。」の規定について、「（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文
が盛り込まれてエンジンの保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNO
ｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定を追加する公布日：2015年11月20日の改正を実施したこと。
（この2015年11月20日の保安基準の改正により、「保護制御ソフト」を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値の数十倍の
NOxを垂れ流すディーゼル乗用車が「道路運送車両の保安基準」に適合している自動車として認可・認定されることになった。これについては、
国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、「道路運送車両の保安基準」における実質的なディーゼル乗用
車のNOx規制の無効化（＝未規制化）を実現したことに等しいため、国民の信頼を裏切る反社会的な行為として批判されるべきと考
えられる。）
（b) 「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定を追加する改正を行
った「改正後の道路運送車両の保安基準」を用いて、路上走行中に保護制御ソフトでNOｘ削減装置を停止させるために日本のNOｘ規制値の
数倍から数十倍のNOｘを垂れ流している2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には「不正ソフト」が採用されてい
ないために改正後の道路運送車両の保安基準に適合とする「法令不遡及の原則に違反する法令運用を実行したこと。（後述の2016年3月3日
発表の図11、または2016年10月4日発表の図37を参照）
・この国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が実施した(a)と(b)の行政行為は、2015年6月に発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト不採用」と断定されて「道路運送車両の保安基準に適合」と国土交通省に判定されるようにする
ために、トヨタ自動車が国土交通省に要望したと推測される前述の「B項の①と②」の内容と同一である。つまり、国土交通省の藤井自動車局
長、和迩次長、西本環境政策課長は、路上走行中に保護制御ソフトでNOｘ削減装置を停止させるために日本のNOｘ規制値の数倍から数十倍
のNOｘを垂れ流している2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準に違反」として「型
式指定の取消し」の処罰に該当しないように、(a) 「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止
させることを許可・容認する規定を追加する公布日：2015年11月20日の「保安基準」の改正と、(b) 「法令不遡及の原則に違反する
法令運用の行政行為を、トヨタ自動車のために実施したものと推測される。
・国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が
「道路運送車両の保安基準に違反」として「型式指定の取消し」の処罰に該当しないとの発表（後述の2016年3月3日発表の図11、または
2016年10月4日発表の図37を参照）を実行したことにより、トヨタ自動車からの「御礼」・謝礼」の供与（＝将来的な約束も含む）を得たのであろ
うか。ポンコツ元技術屋の予想では、国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長が「法令不遡及の原則」に違反する違法
な法令運用を「無償」・「ボランティア」で敢行することは、有り得ないように思うが、如何なものであろうか。
G．保安基準に違反の2015年6月発売ランドクルー・プラド（トヨタ）ディーゼル車を容認する国土交通省を批判しないマスコミと学者
・国土交通省の石井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、現時点（＝2017年3月6日現在）でも2015年
6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反して違法ソフト（＝保護制御ソフト）で路上走
行中にNOｘ削減装置を停止させていることにより、路上走行中にNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流しを意図的に黙認している反社会的な
施策を行っているとことになると考えられる。(つまり、国土交通省の大臣と幹部は、「道路運送車両の保安基準」に違反する2015年6月に発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行を黙認しているのである。）
・この国土交通省の大臣と幹部による「道路運送車両の保安基準」の違法な運用の結果、現時点（＝2016年3月10日現在）では、違法ソフト
（＝保護制御ソフト）で路上走行中に最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを垂れ流すことが確認された2015年6月に発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車は、従来通りにクリーンディーゼル乗用車と宣伝する販売が実施されているのである。この国土交通省の大臣と幹部
による「道路運送車両の保安基準」の違法な運用は、トヨタ自動車には莫大な利益をもたらす一方、日本国民が大気汚染の悪化が進行する環
境下での生活を否応なく強いられる不利益を被っている状況と考えられる。
また、後述の図37に示したように、国土交通省（＝排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会）は、違法ソフト
（＝保護制御ソフト）で路上走行中に最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを垂れ流すディーゼル乗用車を、2015年6月に発売のランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車であること隠匿し、「乗用車２」と称して車種名と製造メーカ名を隠密して発表している。このことも、路上走行中に
最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを垂れ流している2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の実態の露見し、当該
ディーゼル乗用車の販売台数の減少によるトヨタ自動車の損失発生を国土交通省が事前に回避した可能性が極めて高いと推測される。何故
ならば、国土交通省がランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を「車種名と製造メーカ名を匿名しなければならない正当な理由は、皆無
と考えられるためである。このことは、国土交通省が大手自動車メーカの利益損失の発生を回避することに極めて協力的である様子が伺え
る。
H．保安基準違反の2015年6月発売ランドクルー・プラド（トヨタ）ディーゼル車を容認の国土交通省の官僚の罪は問えないのか？
・実際に、法令に違反して路上走行中にNOｘ削減装置を停止させ最大でNOｘ規制値の43倍のNOｘを撒き散らしている2015年6月以前に「型式
指定」を受けたランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を道路運送車両の保安基準に適合とした断定（＝後述の図37、図39、表2参照）
した国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長等は、「道路運送車両の保安基準」の違法な運用によって何らかの処罰
（例えば刑事法上の処罰）を受けることが無いのであろうか。仮に、違法な法令運用でも誰も処罰を受けない行政が日本で実施されているの
であれば、国土交通省の大臣と幹部官僚が違法な法令運用を「野放図」・「傍若無人」の好き勝手に行うことが法律で許容されていることにな
る。その場合には、「道路運送車両の保安基準」の排出ガス規制が無意味であり、人治国家に成り下がっていることになると思うが、如何なも
のであろうか。
・因みに、2015年6月以前に「型式指定」を受けたランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が法令に違反して路上走行中にNOｘ削減装
置を停止させ最大でNOｘ規制値の34倍のNOｘを撒き散らしている違法行為をトヨタ自動車に中止させる方法は、訴訟費用が出せる金持ちの物
好きな人間が行政訴訟で勝訴し、当該ディーゼル乗用車の走行禁止の処置が執行されたて漸く実現できることになるのであろうか。これは法
律に不案内のポンコツ元技術屋の筆者の推測である。仮にも、今後、そのようなことが成功したとしても、現行の2015/11/20の一部改正の以
前の「道路運送車両の保安基準」に適合した新しいランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝モデルチェンジしたランドクルーザー・プ
ラドのディーゼル車）をトヨタ自動車が市販した場合は、このモデルチェンジしたランドクルーザー・プラドのディーゼル車は路上走行中に保護制
御ソフトでNOｘ削減装置を停止させる欠陥のために最大でNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしたとしても排出ガス規制に適合していること
になる。
・このように、保護制御ソフトでNOｘ削減装置を停止させる欠陥のために最大でNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らすディーゼル乗用車は数
十年前のNOx規制値のレベルのNOｘを排出しているが、このNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らすディーゼル乗用車を「道路運送車両の保
安基準」に適合とした現行の2015/11/20に施行された「道路運送車両の保安基準」の法令の改正（＝改悪）を行ったのは、国土交通省の石
井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長等である。これについて、日本の学者やマスコミの人間は、誰一人
として異を唱える者が居ないのが現状のようである。一見、馬鹿ばかりが揃っているように見えるが、国土交通省の幹部官僚の石井啓一大臣
（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長等彼らが頭の良い人達であることを考えると、多分、完全な沈黙を守ることで相
応の利益を得ているものと推測される。
・そして、これが事実であれば、法令のプロ集団である国土交通省の幹部官僚が「法令不遡及の原則」に違反する巧妙な違法の法令運用を
駆使して国民を騙す行為は、許されることでは無い。このように、国土交通省の幹部官僚は、ランドクルーザー・プラドのディーゼル車のために
詐欺的な手法で日本のディーゼル乗用車の排出ガス規制を骨抜きにしているように思うが、如何なものであろうか。もっとも、現時点（＝2017
年3月17日）で日本全国を走行中の2015年6月以前に「型式指定」を受けたランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、これまでもクリ
ーンディーゼル乗用車と称して販売されていたが、実際には2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反して「路上
走行中に保護制御でNOｘ削減装置を停止させるために多い場合にはNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散して大気を汚染し続けるのである。
そして、このような状況は、今後も当該車両が寿命を迎えて廃車となるまでの長期にわたって続くのである。このような国民を裏切る反社会的
な行為について国土交通省の幹部官僚やトヨタ自動車の技術者が良心の呵責を感じ無いのであれば、心の腐った人間のように思うが、如何
なものであろうか。もっとも、小心者のポンコツ元技術屋の筆者には、とても真似のできないことである。
・なお、路上走行中に最大でNOｘ規制値の34倍のNOｘを撒き散らす欠陥のある2015年6月以前に「型式指定」を受けたランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車をトヨタ自動車が市販し続けて利益を得ている現在（＝2017年3月17日）の状況は、まさに暴力団のチンピラ子分のよ
うな国土交通省の大臣と幹部官僚が、暴力団の親分のようなトヨタ自動車の利益のために働いていると言われれも仕方のない状況と考えられ
る。したがって、最大でNOｘ規制値の34倍のNOｘを撒き散らす2015年6月以前に「型式指定」を受けたランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車が2015/11/20の以後の「道路運送車両の保安基準」の法令に適合しているとする「法令不遡及の原則」に違反する違法な法令運
用を行った国土交通省の大臣と幹部官僚は、一般の多くの暴力団のチンピラ子分のように、暴力団の親分のようなトヨタ自動車から、それ相
応の「報酬」・「見返り」を得ている可能性が極めて高いと推測される。その場合の「報酬」・「見返り」の内容について、下衆のポンコツ元技術
屋の筆者の個人的な興味として、是非とも知りたいところである。
Ｉ．NOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流すランドクルーザー・プラドのディーゼル車の販売を批判しない日本の学者とマスコミ
・通常、欧米では、路上走行中に法令に違反してNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らす垂す2015年6月に発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のようなディーゼル乗用車を国土交通省が公認・容認していることについては、多くの学者が
批判の声を上げることが多々ある。それが、学者の本分であり、責務である。ところが、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止
を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、大学教授を主体とした多数のエンジン関係の学者は、トヨタ自動車が主体とした自動車メーカの組
合が資金提供するＳＩＰ革新燃焼プロジェクト（＝プログラムディレクターはトヨタ自動車の杉山雅則氏）から多額の研究費（＝2014年度～2018
年度の5年間で７６名の大学教授に一人当たり年間で１千万円～３千万円程度)が供与されている。このトヨタ自動車等からに多額の研究費を
供与されているエンジン関係の学者（＝大学教授等）は、少なくとも2014年度～2018年度の5年の間には、路上走行中にNOｘ削減装置を停止
させるエンジン制御によって最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らしている法令違反の2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車ついて、批判できない状況が構築されているようである。
何故ならば、日本人の常識からすれば、トヨタ自動車を筆頭とする自動車メーカから多額の研究費を受領しているエンジン関係の学者（＝大
学教授等）は、研究費を受領している期間には、においては、当該研究費を供与しているトヨタ自動車を筆頭とする自動車メーカを批判すること
が、立場上、不可能と考えられるためである。
つまり、路上走行中に最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らしている2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車を国土交通省が公認・容認していることを日本のエンジン関係の学者（＝大学教授）が批判できない体制をトヨタ自動車を筆頭とする自動車
メーカが巧妙に作り上げていることになる。そのため、違法ソフト（＝保護制御ソフト）で路上走行中にNOｘ削減装置を停止させているNOｘ規制
値の数十倍のNOｘを撒き散らす2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「型式指定」の取り消さない状況につい
て、日本のエンジン関係の学者（＝大学教授等）から国土交通省に対する批判が皆無であると推測される。このように、路上走行中に最大で
NOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らしている2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を国土交通省が公認・容認し
ていることを日本のエンジン関係の学者（＝大学教授）が批判できない体制をトヨタ自動車を筆頭とする自動車メーカが構築することは、厳密に
云えば法律に違反していることでは無い。しかし、この体制が築き上げられていることを幸いとして、国土交通省がNOｘ規制値の数十倍のNOｘ
を撒き散らす2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の販売禁止を実施しないことは、国土交通省が「道路運送車
両の保安基準」の違法な運用を行っていることが、政府の行政機関としては極めて重大な問題を内包していると考えられる。
Ｊ．2015年6月発売ランドクルーザー・プラド・ディーゼル車の他にも、国土交通省における違法と思われる最近の行政施策
・ところで、最近の国土交通省の幹部は、2015年6月以前に「型式指定」を受けたランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を「2015/11/
20の一部改正の道路運送車両の保安基準」に照合する「法令不遡及の原則」に違反した「不正ソフト」の有無を判定するような違法行為の他
にも、法令を無視する行為を平然と行っているように思える。例えば、三菱自動車のカタログ燃費不正を違法な言動で追及する国交省の醜態
に詳述しているように、三菱自動車のカタログ燃費不正問題の際、「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を受けている車両がカ
タログ燃費不正を理由に「型式認定」を取り消すことが法律的に不可能であるにもかかわらず、2016年4月20日に三菱自動車が国土交通省に
カタログ燃費不正を届出を行った2日後（＝2016年4月22日）の詳細不明（＝事実関係の未確認）の時点において、国土交通省の石井啓一大
臣（＝公明党）は、道路運送車両法での「型式指定」の取り消しの場合に必要となる「買い取りも含めて誠実に対応してもらいたい」との嘘の情
報を発言・発信したのである。
・この石井啓一大臣の発言の一週間後には、国土交通省の幹部は大臣と同様の「型式指定の取り消し」の情報をマスコミに発表しているので
ある。このような三菱自動車の株価暴落の操作と思しき石井啓一大臣や国土交通省幹部による三菱自動車のカタログ燃費不正の車両の「型
式指定」の取り消し発言は、虚偽の風説を流布に該当する違法と思しき行為である。（何故ならば、「道路運送車両の保安基準」の関係の法
令・条文には、「燃費」を意味する言語・言葉が存在していないため、国土交通省がカタログ燃費不正による「道路運送車両の保安基準」に違
反した型式指定の取り消しの処罰行うことは、法令上では不可能である。） このような国土交通省の石井啓一大臣や幹部による虚偽の風説
を流布は、三菱自動車の株価の暴落を加速させたと考えられ、結果的には日産自動車による三菱自動車の買収（＝資本参加）の際に投入す
る資金の削減に威力を発揮した可能性があると考えられる。そして、本来、中立であるべき国土交通省の石井啓一大臣や幹部は、許認可権
の伴う「道路運送車両の保安基準」の違法な運用（＝詐欺的な行政施策）を巧みに操り、日産自動車の利益獲得（＝少額資金による三菱自
動車の買収の成功）に全面的に協力したように見えるが、如何なものであろうか。
・以上のように、最近の国土交通省の大臣と幹部官僚は、トヨタ自動車や日産自動車のような大手自動車メーカの利益のために、「道路運送
車両の保安基準」の違法な法令運用を駆使した詐欺的な行政施策（＝行為）が強引に推進しているように見える。因みに、国土交通省の大臣
と幹部官僚は、このような違法な法令運用を無報酬で行うことが有り得ないと考えられるため、違法な法令運用で利益を得た法人からは「何某
かの御礼」が贈呈されている可能性が極めて高いと推測される。したがって、この2015年6月以前に「型式指定」を受けたランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車を「2015/11/20の一部改正の道路運送車両の保安基準」に照合する「法令不遡及の原則」に違反した違法な法令
運用に基ずく「不正ソフト無し」との判定を国土交通省が公認したことによって莫大な損失の発生を回避できたトヨタ自動車や、2016年4月20日
に三菱自動車が国土交通省にカタログ燃費不正を届出を行った2日後（＝2016年4月22日）に国土交通省の石井啓一大臣（＝公明党）がカタ
ログ燃費不正の三菱自動車の車両の「買い取りの要請（＝型式指定の取り消しを示唆）」の発表（＝違法と思しき風評被害の発言）を行ったこ
とによって三菱自動車の買収（＝資本参加）の際に投入する資金の大幅な削減に成功した日産自動車等から、国土交通省の大臣と幹部官僚
は、相当な価値の「御礼」を受けている可能性が極めて高いと見られる。
・この状況を暴力団の組織に例えると、国土交通省の大臣と幹部官僚は、暴力団の親分に相当するトヨタ自動車と日産自動車の利益のため
には、不法行為でも躊躇なく実行して親分から報酬を得ている暴力団のチンピラ子分に該当するようである。 親分に忠誠を尽くす暴力団のチ
ンピラ子分のような国土交通省の大臣と幹部官僚は、一般的な暴力団のチンピラ子分の不法行為に比較して、桁違いな不幸を国民に被らせ
ていることになると考えられる。この暴力団のチンピラ子分のような国土交通省の大臣と幹部官僚が善良な国民に犠牲を強いる不正行為を、
早急にマスコミや国会等で追及して糾弾して貰いたいものである。もっとも、トヨタ自動車と日産自動車等の大手自動車メーカから「マスコミ・報
道機関には巨額の宣伝費が投入されていること」や、「国会議員にも多額の政治献金等が供与」が行われていること」の現状においては、トヨ
タ自動車のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車で最大でNOｘ規制値の34倍のNOxの垂れ流すことを公認している国土交通省の大
臣と幹部官僚の違法行為があることや、日産自動車が三菱自動車を系列下する際に国土交通省の石井啓一大臣（＝公明党）がカタログ燃費
不正の三菱自動車に対する「買い取りの要請（＝型式指定の取り消しを示唆）」の発表（＝違法と思しき風評被害の発言）を行った不正行為？
については、マスコミ・報道機関が国土交通省の大臣と幹部官僚を糾弾することが夢のまた夢と考えられる。
・もっとも以上の見方は、この事実を調査する能力も権限もないポンコツ元技術屋の筆者の単なる憶測に過ぎない。しかしながら、このように、
トヨタ自動車や日産自動車等の大手自動車メーカの利益のために違法な法令運用と行政施策を国土交通省の大臣と幹部官僚が堂々と執行
していることが事実であれば、日本は法治国家とは言えない状況にあると思うが、如何なものであろうか。願わくば、これらの件について、当
事者である現時点（＝2016年3月11日現在）の国土交通省の大臣と幹部官僚から、事の真相を聞いて見たいものである。しかし、これは至難
の技であることが明らかだ。残念なことである。
|
ところで、国土交通省の石井啓一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長の諸
氏は、この項についてのポンコツ元技術屋の筆者の見解について誤りがあると反論したい場合には、その内容を末尾
のンコツ元技術屋の筆者の筆者のEメールアドレスに御送りいただきたい。なお、ご希望の場合には、お送り頂いた全
ての内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。因みに、御反論が頂けるまでは、国土交通省の石井啓
一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長の諸氏は、この項に記載した筆者の
見解を全面的に認めているものと勝手に理解させていただくことにする。
氏は、この項についてのポンコツ元技術屋の筆者の見解について誤りがあると反論したい場合には、その内容を末尾
のンコツ元技術屋の筆者の筆者のEメールアドレスに御送りいただきたい。なお、ご希望の場合には、お送り頂いた全
ての内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。因みに、御反論が頂けるまでは、国土交通省の石井啓
一大臣（＝公明党）、藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長の諸氏は、この項に記載した筆者の
見解を全面的に認めているものと勝手に理解させていただくことにする。
２．排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会の発足と試験実施
2015年9月頃、VW（フォルクスワーゲン）社は、排気量2.0Lの4気筒ディーゼルエンジン「EA189」に、「ステアリングの
位置」、「車速」、「吸気圧」などから排出ガス認証試験中であることを検知するソフトウエアを搭載。同試験中は浄化シ
ステムを作動させ、窒素酸化物（NOx）を低減して排出ガス規制をすり抜けた排出ガス不正を行っていることが発覚し
た。その内容は、4気筒ディーゼルエンジン「EA189」を搭載したディーゼル車の「Jetta」「Passat」「Golf」などは、実走行
時には排出ガス浄化システムを作動させず、米環境保護局（EPA）の規制に対して10～40倍のNOxをまき散らしていた
ことである。（出典：http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/1066782/）
位置」、「車速」、「吸気圧」などから排出ガス認証試験中であることを検知するソフトウエアを搭載。同試験中は浄化シ
ステムを作動させ、窒素酸化物（NOx）を低減して排出ガス規制をすり抜けた排出ガス不正を行っていることが発覚し
た。その内容は、4気筒ディーゼルエンジン「EA189」を搭載したディーゼル車の「Jetta」「Passat」「Golf」などは、実走行
時には排出ガス浄化システムを作動させず、米環境保護局（EPA）の規制に対して10～40倍のNOxをまき散らしていた
ことである。（出典：http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/1066782/）
この事象は、VW社が欧米等で販売するディーゼル車において、新規検査時に車両を台上に固定し、一定のモード走
行により排出ガス量を測定する際には、排出ガス低減装置を働かせる一方、実際の走行時には排出ガス低減装置を
働かせないようにする不正ソフトを組み込んでいたというものである。日本での新規検査時においても、同様な不正ソ
フトにより車両を台上に固定し、一定のモード走行により排出ガス量を測定した際に、当該試験に合格してしまうおそ
れがあることから、現在の台上試験だけで適切な検査ができるか十分に検討した上で、路上走行排出ガス試験の追
加等の検査方法の見直しを検討する必要が生じたのである。
行により排出ガス量を測定する際には、排出ガス低減装置を働かせる一方、実際の走行時には排出ガス低減装置を
働かせないようにする不正ソフトを組み込んでいたというものである。日本での新規検査時においても、同様な不正ソ
フトにより車両を台上に固定し、一定のモード走行により排出ガス量を測定した際に、当該試験に合格してしまうおそ
れがあることから、現在の台上試験だけで適切な検査ができるか十分に検討した上で、路上走行排出ガス試験の追
加等の検査方法の見直しを検討する必要が生じたのである。
そこで、この排出ガス試験の見直しを進めるに当たり、専門的見地から検討を行う必要があるため、国土交通省お
よび環境省において、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が設置され、以下の
図４に示したように、2015年10 月28日に第１回の検討会が開催されたとのことである。第１回の検討会には、国土交
通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の出席の下に第１回の検討会が開催されたとのことである。
よび環境省において、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が設置され、以下の
図４に示したように、2015年10 月28日に第１回の検討会が開催されたとのことである。第１回の検討会には、国土交
通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の出席の下に第１回の検討会が開催されたとのことである。
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以上の自動車局・西本俊幸 環境政策課長の会見を見ると、国土交通省が「排出ガス不正事案を受けたディーゼル
乗用車等検査方法見直し検討会」を設置し、現時点で国内で販売されている2015年6月に発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車を含むディーゼル自動車が「道路筆者の運送車両の保安基準」に対する違反の有無を正
確に調査を実施する方針であることが表明されている。つまり、国土交通省は、日本の大気環境の更なる改善のため
に、逐次、適切な施策を遂行していることが強調されている。そのために、現時点で国土交通省の型式指定を受けて
いるディーゼル自動車についての路上走行時の排出ガスの測定が以下の図５に示したスケジュールで実施することが
決定されたようである。（出典：http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk10_000035.html）
乗用車等検査方法見直し検討会」を設置し、現時点で国内で販売されている2015年6月に発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車を含むディーゼル自動車が「道路筆者の運送車両の保安基準」に対する違反の有無を正
確に調査を実施する方針であることが表明されている。つまり、国土交通省は、日本の大気環境の更なる改善のため
に、逐次、適切な施策を遂行していることが強調されている。そのために、現時点で国土交通省の型式指定を受けて
いるディーゼル自動車についての路上走行時の排出ガスの測定が以下の図５に示したスケジュールで実施することが
決定されたようである。（出典：http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk10_000035.html）
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この「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が前述の図４に示したスケジュールで
排出ガスの測定を実施するのは、既に現時点で国土交通省の型式指定を受けているディーゼル自動車と判断され
る。前述の図５に示されたスケジュールで排出ガスの測定を実施できるディーゼル自動車は、「道路運送車両
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （前述の図２参照）の「路上走行中に
「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の全てのエンジン制御プログラムによるNOｘ削減装置の停止
を完全に禁止した規定」に適合して「型式指定」を受けた車両であり、「公布日が2015年11月20日の道路運送
車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正（前述の図３参照）」の規定では型式指定を受けていない車
両である。
排出ガスの測定を実施するのは、既に現時点で国土交通省の型式指定を受けているディーゼル自動車と判断され
る。前述の図５に示されたスケジュールで排出ガスの測定を実施できるディーゼル自動車は、「道路運送車両
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （前述の図２参照）の「路上走行中に
「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の全てのエンジン制御プログラムによるNOｘ削減装置の停止
を完全に禁止した規定」に適合して「型式指定」を受けた車両であり、「公布日が2015年11月20日の道路運送
車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正（前述の図３参照）」の規定では型式指定を受けていない車
両である。
そのため、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が路上走行中のNOｘ測
定を実施する全ての試験車両の評価において、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細
目を定める告示の一部改正（前述の図３参照）」の規定を基準にした評価を行うことは、極めて不適切であり、
日本国憲法39条に規定されてい「る法の不遡及」・「事後法の禁止」に該当する違法行為（＝詐欺的な行為？）
に匹敵すると推察される。
定を実施する全ての試験車両の評価において、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細
目を定める告示の一部改正（前述の図３参照）」の規定を基準にした評価を行うことは、極めて不適切であり、
日本国憲法39条に規定されてい「る法の不遡及」・「事後法の禁止」に該当する違法行為（＝詐欺的な行為？）
に匹敵すると推察される。
３．「検討会」が発表した保安基準での路上走行でのNOｘ削減装置の停止の禁止規定の有無
前述の第１項に示したように、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示
【2008．12．26】（第３節」）第197条 （以下の図２参照）の「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置
（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するもの」と明記された法律の条文は、「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減
装置を停止する一切の制御を完全に禁止する」との意味である。したがって、2015/11/20の一部改正の以前の「道
路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反する「路上走行中にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログ
ラムを不正ソフトである」と定義した場合には、一般的に「保護制御ソフト」と呼称されるソフトも「不正ソフト」に
分類される。
【2008．12．26】（第３節」）第197条 （以下の図２参照）の「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置
（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するもの」と明記された法律の条文は、「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減
装置を停止する一切の制御を完全に禁止する」との意味である。したがって、2015/11/20の一部改正の以前の「道
路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反する「路上走行中にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログ
ラムを不正ソフトである」と定義した場合には、一般的に「保護制御ソフト」と呼称されるソフトも「不正ソフト」に
分類される。
一方、2015年10 月28日に開催の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第１
回の検討会では、日本のディーゼル乗用車に関する現行の道路運送車両の保安基準において、路上走行時に有害
ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）を停止してNOｘを撒き散らすエンジン制御の禁止の規定の有無について整理が
行われたとのことである。その結果として、以下の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲っ
た箇所には「排出ガス発散防止装置の機能維持は求められているが、不正ソフト使用禁止は明文化されてい
ない」との意味不明な記述がある。
回の検討会では、日本のディーゼル乗用車に関する現行の道路運送車両の保安基準において、路上走行時に有害
ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）を停止してNOｘを撒き散らすエンジン制御の禁止の規定の有無について整理が
行われたとのことである。その結果として、以下の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲っ
た箇所には「排出ガス発散防止装置の機能維持は求められているが、不正ソフト使用禁止は明文化されてい
ない」との意味不明な記述がある。
本来ならば、以下の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲った箇所には、「排出ガス発
散防止装置の機能維持が求められており、エンジンの保護制御を含めてディーゼル乗用車が路上走行中に
NOｘ削減装置を停止する一切の制御を完全に禁止することが規定されている」と記述されるべきである。つまり、
散防止装置の機能維持が求められており、エンジンの保護制御を含めてディーゼル乗用車が路上走行中に
NOｘ削減装置を停止する一切の制御を完全に禁止することが規定されている」と記述されるべきである。つまり、
以下の図５に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲った箇所の「不正ソフト使用禁止は明文化され
ていない」との記述は、法令としては当然のことである。それは、「明文化されていない」だけであり、法律の条文では
「不正ソフトは明確に禁止」されていることになる。
ていない」との記述は、法令としては当然のことである。それは、「明文化されていない」だけであり、法律の条文では
「不正ソフトは明確に禁止」されていることになる。
何故ならば、法律の条文は、簡潔明瞭を旨とされているために余計なことは一切書かないのが理想とされてい
る。そのため、「馬から落馬する」の例に見られるような二重表現・重複表現は、徹底的に排除されているのが通例で
ある。例えば、日本の刑法では「人を殺してはいけない」と記載されていないが、強盗致傷罪は「強盗が、人を負傷させ
たときは無期又は六年以上の懲役に処し」と表記することで十分な機能を果たしてるためだ。
る。そのため、「馬から落馬する」の例に見られるような二重表現・重複表現は、徹底的に排除されているのが通例で
ある。例えば、日本の刑法では「人を殺してはいけない」と記載されていないが、強盗致傷罪は「強盗が、人を負傷させ
たときは無期又は六年以上の懲役に処し」と表記することで十分な機能を果たしてるためだ。
これと同様に、「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （前述
の図２参照）に「原動機の作動中には有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するものである
こと。」との条文であであるため、「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する一切の制御を
完全に禁止する」との意味であることが明らかだ。このことは、当然のことながら、日本の「道路運送車両の保安
基準」では「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）を停止してNOｘを撒
き散らす不正なエンジン制御ソフトは、道路運送車両の保安基準の法令で禁止されている」ことになる。
の図２参照）に「原動機の作動中には有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するものである
こと。」との条文であであるため、「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する一切の制御を
完全に禁止する」との意味であることが明らかだ。このことは、当然のことながら、日本の「道路運送車両の保安
基準」では「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）を停止してNOｘを撒
き散らす不正なエンジン制御ソフトは、道路運送車両の保安基準の法令で禁止されている」ことになる。
ところが、、第１回検討会の「資料２」の8ぺージ（以下の図６参照）の青線で囲った箇所には、「不正ソフト使
用禁止は明文化されていない」との「道路運送車両の保安基準」の規定を無視・黙殺する奇異な記述が存在す
る。ポンコツ元技術屋の筆者の「下種の勘繰り」かもしれないが、この「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」
との奇異な記述は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「現行のディ
ーゼル乗用車が保護制御で路上走行中にNOｘ削減装置を停止することが道路運送車両の保安基準に違反し
ていない」との虚偽の主張を行うための伏線の可能性が極めて高いと考えられる。
用禁止は明文化されていない」との「道路運送車両の保安基準」の規定を無視・黙殺する奇異な記述が存在す
る。ポンコツ元技術屋の筆者の「下種の勘繰り」かもしれないが、この「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」
との奇異な記述は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「現行のディ
ーゼル乗用車が保護制御で路上走行中にNOｘ削減装置を停止することが道路運送車両の保安基準に違反し
ていない」との虚偽の主張を行うための伏線の可能性が極めて高いと考えられる。
そして、この図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲った虚偽記載の箇所は、第１回検討
会に出席の「道路運送車両の保安基準」を熟知した国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策
課長が同意・承認しているのである。このような状況を見ると、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検
査方法見直し検討会」は、国土交通省と環境省が最初から国民を騙す目的で設置されたのではないかと疑ってしまう
のである。これは、ポンコツ元技術屋の筆者の誤った偏見であろうか。
会に出席の「道路運送車両の保安基準」を熟知した国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策
課長が同意・承認しているのである。このような状況を見ると、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検
査方法見直し検討会」は、国土交通省と環境省が最初から国民を騙す目的で設置されたのではないかと疑ってしまう
のである。これは、ポンコツ元技術屋の筆者の誤った偏見であろうか。
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前述の１項で詳細に説明したように、ポンコツ元技術屋の筆者が現行の道路運送車両の保安基準では、ディーゼル
乗用車については、道路運送車両の保安基準 第３１条の「NOｘを多量に発散しないこと。」の規定と、「道路運送車両
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （前述の図２参照）の「原動機の作動中には有
害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するものであること。」の規定が適用されている。また、「道路運
送車両の保安基準 第３１条」によって路上走行中にNOｘを多量に発散させないことが明確に規定されている。
乗用車については、道路運送車両の保安基準 第３１条の「NOｘを多量に発散しないこと。」の規定と、「道路運送車両
の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条 （前述の図２参照）の「原動機の作動中には有
害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するものであること。」の規定が適用されている。また、「道路運
送車両の保安基準 第３１条」によって路上走行中にNOｘを多量に発散させないことが明確に規定されている。
そして、米国で問題となったフォルクスワーゲン（＝VW）の「不正ソフト」は、「ディーゼル乗用車が路上走行時にNOｘ
削減装置を停止する制御」であることが報道されている。このことから、第１回検討会が開催された2015年10月28
日の当時の日本の「道路運送車両の保安基準」で禁止されている「不正ソフト」と、米国で市販されたディーゼ
ル車で問題となっているフォルクスワーゲン（＝VW）の「不正ソフト」の両方の「不正ソフト」は、両者の制御の内
容が同一または類似した「ディーゼル乗用車が路上走行時にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御」であるこ
とが明らかだ。
削減装置を停止する制御」であることが報道されている。このことから、第１回検討会が開催された2015年10月28
日の当時の日本の「道路運送車両の保安基準」で禁止されている「不正ソフト」と、米国で市販されたディーゼ
ル車で問題となっているフォルクスワーゲン（＝VW）の「不正ソフト」の両方の「不正ソフト」は、両者の制御の内
容が同一または類似した「ディーゼル乗用車が路上走行時にNOｘ削減装置を停止するエンジン制御」であるこ
とが明らかだ。
このように、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節」）第197条の法律の条文は、
「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する一切の制御を完全に禁止する」との意味になり、ディー
ゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の全てのエン
ジン制御プログラムは完全に禁止されている。
「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する一切の制御を完全に禁止する」との意味になり、ディー
ゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の全てのエン
ジン制御プログラムは完全に禁止されている。
このディーゼル乗用車についての道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）
第197条（前述の図２参照）の「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)を
停止する一切の制御を禁止する」との規定があるにもかかわらず、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗
用車等検査方法見直し検討会」は、以上の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲った箇
所には、ディーゼル乗用車についての「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」と記述されている。
第197条（前述の図２参照）の「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)を
停止する一切の制御を禁止する」との規定があるにもかかわらず、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗
用車等検査方法見直し検討会」は、以上の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージの青線で囲った箇
所には、ディーゼル乗用車についての「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」と記述されている。
この「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」とに記述は、明らかに詭弁である。何故ならば、道路運送
車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条（前述の図２参照）では「ディーゼル乗
用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)を停止する一切の制御を禁止する」との明確
に規定されており、この「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)の制御の禁止」は、法律上では、「有害ガス
発散防止装置（＝NOｘ削減装置)の停止の制御」が「不正ソフトである」と明確に規定していることを意味するた
めである。したがって、「路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)を停止する制御」の全てが
「不正ソフト」に該当することは、誰の目にも明らかである。
車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条（前述の図２参照）では「ディーゼル乗
用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)を停止する一切の制御を禁止する」との明確
に規定されており、この「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)の制御の禁止」は、法律上では、「有害ガス
発散防止装置（＝NOｘ削減装置)の停止の制御」が「不正ソフトである」と明確に規定していることを意味するた
めである。したがって、「路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置)を停止する制御」の全てが
「不正ソフト」に該当することは、誰の目にも明らかである。
したがって、この前述の図６の中の「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との記載は、明らかに「嘘」であるこ
とが明白である。このことから、前述の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージでは、「排出ガス不正事案を受
けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者諸氏（＝委員長：早稲田大学・大聖康弘教授と国土交通省の
藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の官僚幹部は、「道路運送車両の保安基準」の法令の規定内容につ
いての「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」と記述が「虚偽」・「嘘」の解釈・説明であると考えられる。特に、
早稲田大学・大聖康弘教授と国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の官僚幹部は、これまで
も、日本におけるディーゼル乗用車の排出ガス規制強化の法令作成に深く関与してきたのである。
とが明白である。このことから、前述の図６に示した第１回検討会の「資料２」の8ぺージでは、「排出ガス不正事案を受
けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者諸氏（＝委員長：早稲田大学・大聖康弘教授と国土交通省の
藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の官僚幹部は、「道路運送車両の保安基準」の法令の規定内容につ
いての「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」と記述が「虚偽」・「嘘」の解釈・説明であると考えられる。特に、
早稲田大学・大聖康弘教授と国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の官僚幹部は、これまで
も、日本におけるディーゼル乗用車の排出ガス規制強化の法令作成に深く関与してきたのである。
この経緯を考えると、これは単なる不注意では無く、大聖康弘教授と国土交通省の３人の官僚幹部が連携して国民
を騙す目的で記載した「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との記述が「虚偽」・「嘘」の解釈・説明であると
考えても、ほぼ間違い無いと推測される。そして、このような早稲田大学・大聖康弘教授や国土交通省の藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚の行動は、仮に、大聖康弘教授と国土交通省の３人の幹部官
僚が事前にトヨタ自動車から内密で用心棒業務の副業を受託していたとすれば、辻褄が合うように思うが、如何なもの
であろうか。
を騙す目的で記載した「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との記述が「虚偽」・「嘘」の解釈・説明であると
考えても、ほぼ間違い無いと推測される。そして、このような早稲田大学・大聖康弘教授や国土交通省の藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚の行動は、仮に、大聖康弘教授と国土交通省の３人の幹部官
僚が事前にトヨタ自動車から内密で用心棒業務の副業を受託していたとすれば、辻褄が合うように思うが、如何なもの
であろうか。
つまり、この「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との記述が「虚偽」・「嘘」の解釈・説明に則れば、2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、仮に路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて規制値の
数十倍のNOｘを撒き散らしていることが確認されたしても、「不正ソフトが不採用」であり、「道路運送車両の保安基準」
に適合との判断・判定が論理の破綻無しに導き出せることになり、一見したところでは不法・違法の行為が無いように
装えるのである。2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、不正ソフトを採用しているため
に「道路運送車両の保安基準」に違反の事実があることから、法律上に従えば「型式指定」の取り消しの必要があるこ
とを隠蔽することができるのである。
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、仮に路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて規制値の
数十倍のNOｘを撒き散らしていることが確認されたしても、「不正ソフトが不採用」であり、「道路運送車両の保安基準」
に適合との判断・判定が論理の破綻無しに導き出せることになり、一見したところでは不法・違法の行為が無いように
装えるのである。2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、不正ソフトを採用しているため
に「道路運送車両の保安基準」に違反の事実があることから、法律上に従えば「型式指定」の取り消しの必要があるこ
とを隠蔽することができるのである。
これにより、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「型式指定」の取り消しが免れるこ
とができるのである。これにより、トヨタ自動車は、この「取り消し」によって生じると予想される莫大な損失を秘密裏に
回避できることが明らかだ。このことを考えると、前述の図６の中の「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」と
の「虚偽」・「嘘」の解釈・説明は、トヨタ自動車から内密で用心棒業務の副業を受託していたと推測される早稲田大学・
大聖康弘教授や国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚が実行した用心棒
業務の秀逸の成果のように考えられるが、如何なものであろうか。
とができるのである。これにより、トヨタ自動車は、この「取り消し」によって生じると予想される莫大な損失を秘密裏に
回避できることが明らかだ。このことを考えると、前述の図６の中の「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」と
の「虚偽」・「嘘」の解釈・説明は、トヨタ自動車から内密で用心棒業務の副業を受託していたと推測される早稲田大学・
大聖康弘教授や国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚が実行した用心棒
業務の秀逸の成果のように考えられるが、如何なものであろうか。
確かに、第１回検討会が開催された2015年10月28日の当時におけるディーゼル乗用車についての道路運送車両の
保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条（前述の図２参照）では、ディーゼル乗用車が路上走
行時にNOｘ削減装置を停止する制御が明確に禁止する規定が明記されているが、ディーゼル乗用車が路上走行時に
NOｘ削減装置を停止する制御の禁止と同一の意味を持つ「不正ソフト使用禁止」の文言が記載されていない。しかし、
法律は、規定された内容が主体であり、「不正ソフト禁止」と同一の文言が法律の条文の中に存在するか否かの問題
では無い。したがって、第１回検討会が開催された2015年10月28日の当時におけるディーゼル乗用車についての道路
運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条（前述の図２参照）では、ディーゼル乗用
車が路上走行時にNOｘ削減装置を停止する制御が明確に禁止する規定が明記されていれば、「不正ソフト使用禁止
は明文化されている」と判断するのが当然である。
保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条（前述の図２参照）では、ディーゼル乗用車が路上走
行時にNOｘ削減装置を停止する制御が明確に禁止する規定が明記されているが、ディーゼル乗用車が路上走行時に
NOｘ削減装置を停止する制御の禁止と同一の意味を持つ「不正ソフト使用禁止」の文言が記載されていない。しかし、
法律は、規定された内容が主体であり、「不正ソフト禁止」と同一の文言が法律の条文の中に存在するか否かの問題
では無い。したがって、第１回検討会が開催された2015年10月28日の当時におけるディーゼル乗用車についての道路
運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条（前述の図２参照）では、ディーゼル乗用
車が路上走行時にNOｘ削減装置を停止する制御が明確に禁止する規定が明記されていれば、「不正ソフト使用禁止
は明文化されている」と判断するのが当然である。
ところで、第１回検討会が開催された2015年10月28日の当時において、ディーゼル乗用車に関する「道路運送車両
の保安基準」にはディーゼル乗用車が路上走行時にNOｘ削減装置を停止する制御が明確に禁止する規定が明記され
ているにもかかわらず、前述の図６の中に示した「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との大聖康弘教授や国
土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚の主張は、「刑法には殺人禁止が明
文化されていない」ために日本では殺人が禁止されていないとの主張に類似した法律上では無意味な意見のように、
専門知識に疎い国民を騙す詐欺のように思われる。如何なものであろうか。
の保安基準」にはディーゼル乗用車が路上走行時にNOｘ削減装置を停止する制御が明確に禁止する規定が明記され
ているにもかかわらず、前述の図６の中に示した「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との大聖康弘教授や国
土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚の主張は、「刑法には殺人禁止が明
文化されていない」ために日本では殺人が禁止されていないとの主張に類似した法律上では無意味な意見のように、
専門知識に疎い国民を騙す詐欺のように思われる。如何なものであろうか。
また、015/11/20一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示であるディーゼル乗用
車についての「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示の一部改正について（公布日：2015年11月20日）（前
述の図３参照）では、「（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文が盛り込ま
れている。このように、015/11/20一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示では、エンジン
の保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置
を停止させることを許可・容認する規定に変更されている。そのため、「保護制御ソフト」を用いた路上走行中のNOｘ削
減装置の停止の場合にはディーゼル乗用車がNOｘを垂れ流し状態となるが、2015/11/20一部改正の以後の道路運
送車両の保安基準の違反にならないことになる。
車についての「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示の一部改正について（公布日：2015年11月20日）（前
述の図３参照）では、「（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文が盛り込ま
れている。このように、015/11/20一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示では、エンジン
の保護や自動車の安全のために必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置
を停止させることを許可・容認する規定に変更されている。そのため、「保護制御ソフト」を用いた路上走行中のNOｘ削
減装置の停止の場合にはディーゼル乗用車がNOｘを垂れ流し状態となるが、2015/11/20一部改正の以後の道路運
送車両の保安基準の違反にならないことになる。
したがって、2015/11/20一部改正の以後の道路運送車両の保安基準に則って国土交通省の「型式指定」を取得した
ディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止して規制値を大幅に超過するNOｘの排出が測定されたとして
も、自動車メーカが保護制御ソフト」と説明すれば、「不正ソフト無し」との判定となる日本の自動車排出ガス規制が施
行されたのである。これも証拠が無いものの事前にトヨタ自動車から内密で用心棒業務の副業を受託していたと予想
される早稲田大学・大聖康弘教授や国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官
僚の用心棒業務の成果と見れば、辻褄が合うように思うが、如何なものであろうか。
ディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止して規制値を大幅に超過するNOｘの排出が測定されたとして
も、自動車メーカが保護制御ソフト」と説明すれば、「不正ソフト無し」との判定となる日本の自動車排出ガス規制が施
行されたのである。これも証拠が無いものの事前にトヨタ自動車から内密で用心棒業務の副業を受託していたと予想
される早稲田大学・大聖康弘教授や国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官
僚の用心棒業務の成果と見れば、辻褄が合うように思うが、如何なものであろうか。
４．不正ソフトの有無を検出する「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法」について
４－１．「検討会」が作成すべき保安基準に則した「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法」
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第１回検討会では、前述の図５に示し
た国内で販売されているディーゼル車の路上走行の排出ガス測定試験の実施スケジュールが示されている。通常の
場合、試験実施のスケジュールは、試験車の選定や試験方法を確定した後に作成されることから、2015年10月28日に
開催の第１回検討会で発表された試験スケジュールの完成時には、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等
検査方法見直し検討会」は、のを決定していたものと推測される。
た国内で販売されているディーゼル車の路上走行の排出ガス測定試験の実施スケジュールが示されている。通常の
場合、試験実施のスケジュールは、試験車の選定や試験方法を確定した後に作成されることから、2015年10月28日に
開催の第１回検討会で発表された試験スケジュールの完成時には、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等
検査方法見直し検討会」は、のを決定していたものと推測される。
この路上走行中のNOｘ測定が実施された６車種の試験車とは、第２回検討会の資料１－１－１（後述の図 参照）に
示されているCX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）のディーゼル自動車で
ある。
示されているCX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）のディーゼル自動車で
ある。
これら2015年2月に生産を終了したエクストレイル（日産）を含め、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル
（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０
BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）のNOｘ測定試験車は、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基
準」（図２参照）に適合しているとして国土交通省から「型式指定」を受けたディーゼル自動車である。
（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０
BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）のNOｘ測定試験車は、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基
準」（図２参照）に適合しているとして国土交通省から「型式指定」を受けたディーゼル自動車である。
因みに、前述の図２に示したように、この2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」では、路上
走行中にNOｘ削減装置を停止することを完全に禁止している。したがって、この2015/11/20の一部改正の以前の
「道路運送車両の保安基準」では、路上走行中にNOｘ削減装置を停止する「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護
制御ソフト」等の全てのエンジン制御プログラムは、法令違反の「不正ソフト」と定義して間違いが無いと考えら
れる。つまり、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」では、、「保護制御ソフト」は、法令違反
の「不正ソフト」に分類されることになる。
走行中にNOｘ削減装置を停止することを完全に禁止している。したがって、この2015/11/20の一部改正の以前の
「道路運送車両の保安基準」では、路上走行中にNOｘ削減装置を停止する「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護
制御ソフト」等の全てのエンジン制御プログラムは、法令違反の「不正ソフト」と定義して間違いが無いと考えら
れる。つまり、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」では、、「保護制御ソフト」は、法令違反
の「不正ソフト」に分類されることになる。
したがって、2015年2月に生産を終了したエクストレイル（日産）を含め、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレ
イル（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML
３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種のディーゼル自動車は、路上走行中に「正当ソフト」、「不正ソフト」、
「保護制御ソフト」等の全てのエンジン制御プログラムによってNOｘ削減装置を停止していることが確認された
場合には、「道路運送車両の保安基準」に違反していることになり、「型式指定」の取り消しの対象になると考え
られる。
イル（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML
３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種のディーゼル自動車は、路上走行中に「正当ソフト」、「不正ソフト」、
「保護制御ソフト」等の全てのエンジン制御プログラムによってNOｘ削減装置を停止していることが確認された
場合には、「道路運送車両の保安基準」に違反していることになり、「型式指定」の取り消しの対象になると考え
られる。
したがって、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合しているとして国土交
通省から「型式指定」を受けているCX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセ
デス・ベンツ）のディーゼル自動車における「不正ソフト」の有無の判断は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止
するエンジン制御が採用されているか否かの判定によって行うべきと考えられる。そのための判定のフローチ
ャートとしては、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、以下の図７に示
した「不正ソフト検証方法」を採用すべきであったと考えられる。
通省から「型式指定」を受けているCX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセ
デス・ベンツ）のディーゼル自動車における「不正ソフト」の有無の判断は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止
するエンジン制御が採用されているか否かの判定によって行うべきと考えられる。そのための判定のフローチ
ャートとしては、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、以下の図７に示
した「不正ソフト検証方法」を採用すべきであったと考えられる。
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４－２．自動車メーカが保安基準に則した「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法」の作成を嫌った理由
前述のように、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反するエンジン制御プ
ログラムを「不正ソフト」と定義した場合には、エンジンの保護や自動車の安全を目的とする「保護制御ソフト」と呼称さ
れるソフトも「不正ソフト」に分類されるのである。これは、エンジンを破損する削減装置や自動車の安全を脅かす
NOｘ削減装置は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるための「保護制御ソフト」を必要とする重大な欠陥
のあるNOｘ削減装置であると判断される。そもそも、「保護制御ソフト」を必要とする欠陥のあるNOｘ削減装置
は、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反することになり、禁止されていると考
えられる。そして、結果的には、「保護制御ソフト」は、「不正ソフト」と同様に、単に路上走行中にNOｘ削減装置を停止
させるためにNOｘの垂れ流しを起す原因となることも、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」
に禁止と判断される理由と考えられる。
ログラムを「不正ソフト」と定義した場合には、エンジンの保護や自動車の安全を目的とする「保護制御ソフト」と呼称さ
れるソフトも「不正ソフト」に分類されるのである。これは、エンジンを破損する削減装置や自動車の安全を脅かす
NOｘ削減装置は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるための「保護制御ソフト」を必要とする重大な欠陥
のあるNOｘ削減装置であると判断される。そもそも、「保護制御ソフト」を必要とする欠陥のあるNOｘ削減装置
は、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反することになり、禁止されていると考
えられる。そして、結果的には、「保護制御ソフト」は、「不正ソフト」と同様に、単に路上走行中にNOｘ削減装置を停止
させるためにNOｘの垂れ流しを起す原因となることも、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」
に禁止と判断される理由と考えられる。
このように、「保護制御ソフト」は、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反
する「不正ソフト」である。2015年6月に発売のために2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に
適合して「型式指定」を取得しているランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行中にNOｘ削減装置を
停止させる保護制御ソフトを採用してる場合には、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図
２参照）に違反する「不正ソフト」を搭載したディーゼル乗用車と云うことになる。実際、以下の「排出ガス不正事案を受
けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が発表した２つの資料においては、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車が「保護制御ソフト」を採用したディーゼル乗用車であると記載されている。このことから、ランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフト」を採用したディーゼル乗用車であると判断される。
する「不正ソフト」である。2015年6月に発売のために2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に
適合して「型式指定」を取得しているランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行中にNOｘ削減装置を
停止させる保護制御ソフトを採用してる場合には、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図
２参照）に違反する「不正ソフト」を搭載したディーゼル乗用車と云うことになる。実際、以下の「排出ガス不正事案を受
けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が発表した２つの資料においては、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車が「保護制御ソフト」を採用したディーゼル乗用車であると記載されている。このことから、ランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフト」を採用したディーゼル乗用車であると判断される。
● 2016年3月3日に開催された第2回検討会・資料１－２・「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産
自動車）、６ページ、(http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」)（＝後述の図１３参照）、
自動車）、６ページ、(http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」)（＝後述の図１３参照）、
● この2016年10月4日に開催された第４回検討会の「資料３」の「2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディー
ゼル車ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）の夏場の路上走行のNOｘ測定試験結果（http://
www.mlit.go.jp/common/001148097.pdf）」（＝後述の図３７参照）、
ゼル車ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）の夏場の路上走行のNOｘ測定試験結果（http://
www.mlit.go.jp/common/001148097.pdf）」（＝後述の図３７参照）、
もっとも、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるため
に2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反する「不正ソフト（＝保護制御ソフ
ト）」を採用したディーゼル乗用車であることは、第１回の検討会が開催された2015年10 月28日の時点では、トヨタ自動
車の社内の極秘情報である。そのため、トヨタ自動車の関係者以外の人間である「排出ガス不正事案を受けたディー
ゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者を含めた国土交通省・環境省の官僚、および一般の国民は、2015年6
月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「不正ソフト（＝保護制御
ソフト）」を採用していないと認識していたものと推測される。そのため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのデ
ィーゼル車は、「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」を採用していないため、路上走行中でのNOｘ削減装置の停止による
NOｘ規制値の数十倍のNOｘ垂れ流しの無いクリーンディーゼル乗用車であると、一般の国民は、信じてきたのである。
に2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反する「不正ソフト（＝保護制御ソフ
ト）」を採用したディーゼル乗用車であることは、第１回の検討会が開催された2015年10 月28日の時点では、トヨタ自動
車の社内の極秘情報である。そのため、トヨタ自動車の関係者以外の人間である「排出ガス不正事案を受けたディー
ゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者を含めた国土交通省・環境省の官僚、および一般の国民は、2015年6
月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「不正ソフト（＝保護制御
ソフト）」を採用していないと認識していたものと推測される。そのため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのデ
ィーゼル車は、「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」を採用していないため、路上走行中でのNOｘ削減装置の停止による
NOｘ規制値の数十倍のNOｘ垂れ流しの無いクリーンディーゼル乗用車であると、一般の国民は、信じてきたのである。
一方、国土交通省に「型式指定」を受け2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車ランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車は、2015年6月の時点では、2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準
の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定である「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装
置の停止の禁止」の条項の適用を受けていることを、トヨタ自動車の技術者が熟知していた筈である。 同様に、道路
運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】(第１節)の41条、(第2節）の119条も熟知している筈である。
そのため、トヨタ自動車の技術者は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」を
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に採用することが2015/11/20の一部改正の以前の道路運
送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条等の規定に違反であることを認識していた
と推測される。
プラド（トヨタ）のディーゼル車は、2015年6月の時点では、2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準
の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定である「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装
置の停止の禁止」の条項の適用を受けていることを、トヨタ自動車の技術者が熟知していた筈である。 同様に、道路
運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】(第１節)の41条、(第2節）の119条も熟知している筈である。
そのため、トヨタ自動車の技術者は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」を
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に採用することが2015/11/20の一部改正の以前の道路運
送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条等の規定に違反であることを認識していた
と推測される。
しかし、トヨタ自動車では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車は、「不正ソフト（＝保護制御ソ
フト）」を採用したディーゼル乗用車であるされているとの極秘情報については、未来永劫にわたってトヨタ自動車の社
外に流出させない確信・自信があったものと考えられる。何故ならば、この「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」の採用の
極秘情報が社外に漏れた場合には莫大な経済的な損失と信頼の喪失を被ることが容易に予測できるため、この極秘
情報の社外漏洩のリスクが少しでもあれば、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に「不正ソフト
（＝保護制御ソフト）」を採用しなかったものと推測される。
フト）」を採用したディーゼル乗用車であるされているとの極秘情報については、未来永劫にわたってトヨタ自動車の社
外に流出させない確信・自信があったものと考えられる。何故ならば、この「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」の採用の
極秘情報が社外に漏れた場合には莫大な経済的な損失と信頼の喪失を被ることが容易に予測できるため、この極秘
情報の社外漏洩のリスクが少しでもあれば、2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車に「不正ソフト
（＝保護制御ソフト）」を採用しなかったものと推測される。
ところがトヨタ自動車にとって不幸なことは、突然、不意に起こるものである。それは、2015年9月頃に、フォルクスワ
ーゲン（VW）社の不正ソフトのディーゼル乗用車問題の発覚である。このフォルクスワーゲン（VW）社の不正ソフトの問
題が発端となり、国土交通省と環境省は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」
を合同で設置し、日本の「不正ソフトの有無の検証」を開始することになった。そして、「排出ガス不正事案を受けたディ
ーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2015年10 月28日に第１回の検討会において、2015/11/20の一部改
正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合しているとして国土交通省から「型式指定」を受けたディ
ーゼル自動車であるエクストレイル（日産）、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三
菱）、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０
BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種酢の路上走行中のNOｘ測定を実施する計画を発表した。
ーゲン（VW）社の不正ソフトのディーゼル乗用車問題の発覚である。このフォルクスワーゲン（VW）社の不正ソフトの問
題が発端となり、国土交通省と環境省は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」
を合同で設置し、日本の「不正ソフトの有無の検証」を開始することになった。そして、「排出ガス不正事案を受けたディ
ーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2015年10 月28日に第１回の検討会において、2015/11/20の一部改
正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合しているとして国土交通省から「型式指定」を受けたディ
ーゼル自動車であるエクストレイル（日産）、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三
菱）、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０
BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種酢の路上走行中のNOｘ測定を実施する計画を発表した。
この「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員を委嘱されたの学者が学問
上・工学上の合理性に基づいて良心的に業務を推進した場合には、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両
の保安基準」（図２参照）に適合して「型式指定」を取得しているディーゼル自動車であるエクストレイル（日産）、CX－５
（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種の「不正ソフト」
の有無の検証を行う場合には、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、前述の
図７と同様の「不正ソフトの検証方法」の「フローチャート」を作成することが必須と考えられる。
上・工学上の合理性に基づいて良心的に業務を推進した場合には、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両
の保安基準」（図２参照）に適合して「型式指定」を取得しているディーゼル自動車であるエクストレイル（日産）、CX－５
（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種の「不正ソフト」
の有無の検証を行う場合には、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、前述の
図７と同様の「不正ソフトの検証方法」の「フローチャート」を作成することが必須と考えられる。
しかし、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合して「型式認定」を
取得した６車種を対象にして、前述の図７に示した「不正ソフトの検証方法」の「フローチャート」を用いて「不正
ソフトの有無の検証」を行った場合には、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違
反した「不正ソフト採用」のディーゼル自動車は、「不正ソフトが採用」との「正確」な結果が導き出されることに
なる。その場合、「不正ソフト採用」と判別されたディーゼル自動車は、「型式指定」が取り消しとなるため、販売禁止の
みならず、既販車両の走行禁止の処罰を受ける恐れが生じることになる。その場合には、当該ディーゼル自動車を販
売した自動車メーカは莫大な経済的損失に加えて自動車メーカとしての信頼性を完全に失墜してしまうことになる。そし
て、その自動車メーカは、2015年9月頃の「不正ソフト」による「NOｘ垂れ流し」の発覚によって世界中のユーザから批判
の集中攻撃を受けたフォルクスワーゲン（VW）社と哀れな状況に陥ることになると考えられる。そのような状況に陥るこ
とを事前に阻止するため、ポンコツ元技術屋の筆者の単なる推測ではあるが、トヨタ自動車（＝一般社団法人・日本自
動車工業会？）は、以下に示した「その1」および「その２」の工作活動を展開したものと考えられる。
取得した６車種を対象にして、前述の図７に示した「不正ソフトの検証方法」の「フローチャート」を用いて「不正
ソフトの有無の検証」を行った場合には、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違
反した「不正ソフト採用」のディーゼル自動車は、「不正ソフトが採用」との「正確」な結果が導き出されることに
なる。その場合、「不正ソフト採用」と判別されたディーゼル自動車は、「型式指定」が取り消しとなるため、販売禁止の
みならず、既販車両の走行禁止の処罰を受ける恐れが生じることになる。その場合には、当該ディーゼル自動車を販
売した自動車メーカは莫大な経済的損失に加えて自動車メーカとしての信頼性を完全に失墜してしまうことになる。そし
て、その自動車メーカは、2015年9月頃の「不正ソフト」による「NOｘ垂れ流し」の発覚によって世界中のユーザから批判
の集中攻撃を受けたフォルクスワーゲン（VW）社と哀れな状況に陥ることになると考えられる。そのような状況に陥るこ
とを事前に阻止するため、ポンコツ元技術屋の筆者の単なる推測ではあるが、トヨタ自動車（＝一般社団法人・日本自
動車工業会？）は、以下に示した「その1」および「その２」の工作活動を展開したものと考えられる。
工作活動：その1
〔国土交通省に路上走行中にNOｘ削減装置を停止する保護制御を容認・許可する「道路運送車両の保安基準」に改定して貰う工作活
動〕
動〕
・2015/11/20の一部改正の以前「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （以下の図２参照）
では、「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」と規定されている。この条文は、
ディーゼル乗用車が路上走行中にエンジン制御プログラムによってNOｘ削減装置を停止することが完全に禁止することを明記した規定である。
・2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に違反するエンジン制御プログラムを「不正ソフト」と定義した
場合には、エンジンを破損する削減装置や自動車の安全を脅かす場合に路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保護制御ソフトも全面的に
禁止されている規定である。（因みに、路上走行中にエンジンの破損や自動車の安全を引き起こすために停止を必要とるNOｘ削減装置は、
最初からディーゼル乗用車には採用が禁止されている重大な欠陥を持つ装置と判断される。）
・第１回の検討会が開催された2015年10 月28日の時点の法律である保護制御ソフトが禁止されている2015/11/20の一部改正の以前の
「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 （前述の図２参照）を改定し、「保護制御ソフト」を
容認する規定を盛り込んだ「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示（第３節）第197条 」に法律を改正することを国土交通省の
国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長自動車局長等に実行して貰う。
・実際、国土交通省の国土交通省の藤井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長自動車局長等はトヨタ自動車（＝一般社団法人・日本
自動車工業会？）の要望に応えて、「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」では、
「（エンジンの保護や自動車の安全のために必要なもの等については除く）」との条文を盛り込み、エンジンの保護や自動車の安全のために
必要な「保護制御ソフト」等を用いてディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許可・容認する規定に変更したものと推測
される。
される。
（注：この2015年11月20日での一部改正の以前では、ディーゼル乗用車の路上走行中にはNOｘ削減装置の停止を全面的に禁止する規定
であった。）
・この「公布日が2015年11月20日の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の一部改正」では「保護制御ソフト」を容認する規定に
改定されたことにより、この改定後の「道路運送車両の保安基準」を用いた「不正ソフトの有無の検証」ては、「保護制御ソフト」を採用
している2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車は、路上走行中にNOｘ削減装置の停止によるNOｘ規制値の数十倍の
NOｘ垂れ流しが「道路運送車両の保安基準」の違反では無く、しかも「不正ソフトが不採用」とする「嘘」の判定を導き出すことが可能となる。
・そもそも、2015年6月に発売されたランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、保護制御での路上走行中のNOｘ削減装置の停止を
禁止した「（2015年11月20日の一部改正の以前の）道路運送車両の保安基準」での「型式指定」を取得しているディーゼル乗用車であるため、
保護制御を禁止した「（一部改正の以前の）道路運送車両の保安基準」に則した前述の図７に示した「ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車の不正ソフト検証方法」を
用いる必要がある。そして、この図７に示した「ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車の不正ソフト検証方法」を用いて不正ソフトの有無を判定した場合には、
2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトを採用したディーゼル乗用車」の判定結果が導き出される
ことになる。したがって、法律上の合理性に従って「不正ソフトの有無の検証」を行った場合、2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが不採用」と判定は、「嘘」と云うことになると考えられる。
工作活動：その２
〔保護制御での路上走行中のNOｘ削減装置の停止を禁止した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」
での「型式指定」を取得しているディーゼル自動車が、保護制御を容認・許可する2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送
車両の保安基準」に則した「不正ソフトの検証方法」を用いて「不正ソフト」の有無を判定する不法行為を「排出ガス不正事案を
受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に実施して貰う工作活動〕
・「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「不正ソフトの検証」を目的に路上走行中のNOｘ測定試験を
実施したエクストレイル（日産）を含め、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド
（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種のNOｘ測定試験車は、
2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合しているとして国土交通省から「型式指定」を受けた
ディーゼル自動車である。したがって、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を含む６車種での不正ソフトの有無を検証するため
には、保護制御での路上走行中のNOｘ削減装置の停止を禁止した「（2015年11月20日の一部改正の以前の）道路運送車両の保安基準
（図２参照）に則る「ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車の不正ソフト検証方法」（＝前述の図７参照）を用いることが必須である。
・法律の規制に従えば、「保護制御ソフト」を禁止した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（前述の図２参照）に則る
「ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車の不正ソフト検証方法」（＝前述の図７参照）を用いた場合、「保護制御ソフト」を採用している2015年6月に発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトを採用したディーゼル乗用車」との判定結果が導き出す必要がある。その場合には、
2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「型式指定」が取り消しとなるため、販売禁止のみならず、既販車両
の走行禁止の処罰を受ける状況に陥ることになる。
・これを事前に回避するため、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に保護制御を容認・許可する
2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」に則した「不正ソフトの検証方法」を作成して貰うことである。
そして、「保護制御ソフト」を禁止した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（前述の図２参照）に適合して「型式指定」
を取得している2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「不正ソフト」の有無を判定は、保護制御を容認・許可
する2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」に則した「不正ソフトの検証方法」を用いて行って貰うことである。
これが2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（前述の図２参照）に違反する「保護制御ソフト」を採用した2015年6月
に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「「不正ソフト（＝保護制御ソフト）が不採用」との判定結果を導き出す唯一の方法
である。しかし、この方法は、出鱈目な「不正ソフトの有無の検証方法」であり、明らかに違法行為と考えられる。
・「保護制御ソフト」を採用した2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「「不正ソフト（＝保護制御ソフト）が
不採用」との判定結果を導き出すためには、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」には違法行為の
出鱈目な「不正ソフトの有無の検証」を実施して貰う必要がある。これを実行するため、トヨタ自動車（＝一般社団法人・日本自動車
工業会？）は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長：大聖泰弘教授、委員：飯田訓正教授、
草鹿 仁教授の３人の学者は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から、2014年～2018年の
５年間にわたって数千万円／年間の賄賂と思しき研究費が供与されていることを利用した可能性がある。なお、大聖泰弘教授、飯田訓正
教授、草鹿 仁教授の３人の学者がＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から賄賂と思しき研究費を
供与されていることは、後述の第６項または大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているので
興味のある方は御覧いただきたい。
そしてプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき研究費を供与されている恩義・弱点に
巧く付け込み、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合しているとして国土交通省から「型式指定」
を受けたエクストレイル（日産）、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）、
ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種のディーゼル自動車の「不正ソフトの
検証方法」として、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者に、2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送車両の
保安基準」に則る「保護制御ソフトを合法化した虚偽の不正ソフトの検証方法」（＝後述の図８参照）作成させたと推測される。
・「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者
には、「保護制御ソフト」が法令違反の「不正ソフト」と規定した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して
「型式指定」を取得した「保護制御ソフト」を採用した2015年6月に発売のランドクルーザープラド（トヨタ）のディーゼル車は、2015/11/20の
一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」に則る「保護制御ソフトを合法化した虚偽の不正ソフトの検証方法」（＝後述の図８参照）を
用いて不正ソフトの検証を行わせ、「保護制御ソフト」のよって路上走行中にNOｘ削減装置の停止でNOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流して
いても「不正ソフトが不採用」とする虚偽の判定を敢行させたと推測される。これは、法令不遡及の原則であり、法令が原則として将来に
向かって適用されるもので過去の出来事には適用されないのである。このことは、日本国憲法第39条に規定されている。
前述の図２に示したように、この2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」では、路上走行中に
NOｘ削減装置を停止することを完全に禁止している。したがって、この2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送
車両の保安基準」では、路上走行中にNOｘ削減装置を停止する「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」
等の全てのエンジン制御プログラムは、法令違反の「不正ソフト」と定義して間違いが無いと考えられる。つまり、
2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」では、、「保護制御ソフト」は、法令違反の「不正ソフ
ト」に分類されることになる。
NOｘ削減装置を停止することを完全に禁止している。したがって、この2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送
車両の保安基準」では、路上走行中にNOｘ削減装置を停止する「正当ソフト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」
等の全てのエンジン制御プログラムは、法令違反の「不正ソフト」と定義して間違いが無いと考えられる。つまり、
2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」では、、「保護制御ソフト」は、法令違反の「不正ソフ
ト」に分類されることになる。
したがって、2015年2月に生産を終了したエクストレイル（日産）を含め、CX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレ
イル（日産）、デリカD：５（三菱）、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３
２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種のディーゼル自動車について、路上走行中に「正当ソ
フト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の何れかのエンジン制御プログラムによってNOｘ削減装置を停止して
いることが確認されたディーゼル自動車は、「不正ソフトの採用」による「道路運送車両の保安基準」に違反して
いることになり、「型式指定」の取り消しの対象になると考えられる。
イル（日産）、デリカD：５（三菱）、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３
２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッルセデス・ベンツ）の６車種のディーゼル自動車について、路上走行中に「正当ソ
フト」、「不正ソフト」、「保護制御ソフト」等の何れかのエンジン制御プログラムによってNOｘ削減装置を停止して
いることが確認されたディーゼル自動車は、「不正ソフトの採用」による「道路運送車両の保安基準」に違反して
いることになり、「型式指定」の取り消しの対象になると考えられる。
したがって、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合しているとして国土交
通省から「型式指定」を受けているCX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッ
ルセデス・ベンツ）のディーゼル自動車における「不正ソフト」の有無の判断は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止する
エンジン制御が採用されているか否かの判定によって行うべきと考えられる。2015/11/20の一部改正の以前の「道
路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合して「型式指定」を取得している2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）を含む６車種のディーゼル自動車における「不正ソフトの有無」の判定のフローチャートとして
は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、後述の図７に示した「不正ソ
フト検証方法」を採用すべきであったと考えられる。
通省から「型式指定」を受けているCX－５（マツダ）、デミオ（マツダ）、エクストレイル（日産）、デリカD：５（三菱）、2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）、ハイエース貨物自動車（トヨタ）、３２０ｄ（BMW）、ML３５０BlueTEC（メッ
ルセデス・ベンツ）のディーゼル自動車における「不正ソフト」の有無の判断は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止する
エンジン制御が採用されているか否かの判定によって行うべきと考えられる。2015/11/20の一部改正の以前の「道
路運送車両の保安基準」（図２参照）に適合して「型式指定」を取得している2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）を含む６車種のディーゼル自動車における「不正ソフトの有無」の判定のフローチャートとして
は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、後述の図７に示した「不正ソ
フト検証方法」を採用すべきであったと考えられる。
４－３．「検討会」が実際に作成した「保安基準に違反したディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法」
の
前述の第１項で説明したように、日本のディーゼル乗用車においては、2015/11/20の一部改正の以前の「道路
運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条」によって路上走行では路上走
行中にNOｘ削減装置を停止する制御が禁止されており、「道路運送車両の保安基準 第３１条」によって路上走
行中にNOｘを多量に発散させないことが明確に規定されている。それにもかかわらず、2015年10月28日に開催
の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第１回検討会では、国土交通省の藤
井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、第１回検討会の「資料２」（＝前述の図６参照）における日本のディ
ーゼル乗用車に関係する道路運送車両の保安基準では「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との「虚
偽」・「出鱈目」の記述を承認しているようである。
運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条」によって路上走行では路上走
行中にNOｘ削減装置を停止する制御が禁止されており、「道路運送車両の保安基準 第３１条」によって路上走
行中にNOｘを多量に発散させないことが明確に規定されている。それにもかかわらず、2015年10月28日に開催
の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第１回検討会では、国土交通省の藤
井自動車局長、和迩次長、西本環境政策課長は、第１回検討会の「資料２」（＝前述の図６参照）における日本のディ
ーゼル乗用車に関係する道路運送車両の保安基準では「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との「虚
偽」・「出鱈目」の記述を承認しているようである。
これは、単なるポンコツ元技術屋の筆者の推測に過ぎないが、この第１回検討会の「資料２」でのディーゼル乗用
車に関係する「道路運送車両の保安基準」では「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との記述は、言外
に「「不正ソフトを採用したディーゼル乗用車が道路運送車両の保安基準の違反を問うことが困難」との印象を
国民に植え付けるためであると考えられる。そして、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」は、「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との意味不明な記述をベースにして、「不正
ソフトを採用したディーゼル乗用車が道路運送車両の保安基準の違反を問うことが困難」との無茶苦茶な拡大
解釈を行っている。
車に関係する「道路運送車両の保安基準」では「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との記述は、言外
に「「不正ソフトを採用したディーゼル乗用車が道路運送車両の保安基準の違反を問うことが困難」との印象を
国民に植え付けるためであると考えられる。そして、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」は、「不正ソフト使用禁止は明文化されていない」との意味不明な記述をベースにして、「不正
ソフトを採用したディーゼル乗用車が道路運送車両の保安基準の違反を問うことが困難」との無茶苦茶な拡大
解釈を行っている。
そして、更に、「保護制御ソフト」が法令違反の「不正ソフト」と規定した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送
車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得した「保護制御ソフト」を採用した2015年6月発売のランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車を含む６車種は、2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」に則る
「保護制御ソフトを合法化した詐欺目的の不正ソフトの検証方法」（＝以下の図８参照）を用いて「違法」・「出鱈目」な不
正ソフトの検証を行うことにより、「保護制御ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値の数
十倍のNOｘを垂れ流した場合においても「不正ソフトが不採用」とする虚偽の判定を導き出すことが可能となる。これ
は、法令が原則として将来に向かって適用されるもので過去の出来事には適用されないとした法令不遡及の原則に違
反しており、日本国憲法第39条に規定に違反する行為である。
車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得した「保護制御ソフト」を採用した2015年6月発売のランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車を含む６車種は、2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準」に則る
「保護制御ソフトを合法化した詐欺目的の不正ソフトの検証方法」（＝以下の図８参照）を用いて「違法」・「出鱈目」な不
正ソフトの検証を行うことにより、「保護制御ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値の数
十倍のNOｘを垂れ流した場合においても「不正ソフトが不採用」とする虚偽の判定を導き出すことが可能となる。これ
は、法令が原則として将来に向かって適用されるもので過去の出来事には適用されないとした法令不遡及の原則に違
反しており、日本国憲法第39条に規定に違反する行為である。
その結果、「不正ソフトが不採用」と判定された保護制御ソフト採用の2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのデ
ィーゼル車は、保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を頻繁に停止させる2015/11/20の一部改正の以前の
「道路運送車両の保安基準」に違反するエンジン運転での走行状態となり、NOｘ規制値を大幅に超過するNOｘを垂れ
流すことになる。これは、明らかに、道路運送車両の保安基準 第３１条にも違反することになるのである。
ィーゼル車は、保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を頻繁に停止させる2015/11/20の一部改正の以前の
「道路運送車両の保安基準」に違反するエンジン運転での走行状態となり、NOｘ規制値を大幅に超過するNOｘを垂れ
流すことになる。これは、明らかに、道路運送車両の保安基準 第３１条にも違反することになるのである。
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2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得している2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を含む６車種の「不正ソフトの検証方法」として、
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、日本国憲法第39条に規定され
ている法令不遡及の原則に違反し、2015/11/20の一部改正の以後の道路運送車両の保安基準の細目を定
める告示【2015．11．20】（第３節」）第197条に則る「保護制御が不正ソフトでは無い」とする規定を盛り込んだ
詐欺目的の「不正ソフトの有無の判定方法（＝後述の図８参照）」を作成したのである。
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を含む６車種の「不正ソフトの検証方法」として、
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、日本国憲法第39条に規定され
ている法令不遡及の原則に違反し、2015/11/20の一部改正の以後の道路運送車両の保安基準の細目を定
める告示【2015．11．20】（第３節」）第197条に則る「保護制御が不正ソフトでは無い」とする規定を盛り込んだ
詐欺目的の「不正ソフトの有無の判定方法（＝後述の図８参照）」を作成したのである。
そして、2015/11/20の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2015．11．20】
（第３節」）第197条に則る【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定に則る詐欺目的の「不正ソフトの検証方法
（＝後述の図８参照）」を用いて「不正ソフトの検証」を行ったために、015/11/20の一部改正の以前の「道路運
送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のデ
ィーゼル車は、「保護制御ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「道路運送車両の保安基
準」に違反するディーゼル乗用車であるにもかかわらず、「不正ソフトの無いディーゼル乗用車」とする誤った判
定・判別の結果が導き出されたのである。これは、「路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御を禁止する」との規
定に違反した2015年6月発売のランドクルーザープラド（トヨタ）のディーゼル車を、「排出ガス不正事案を受けたディー
ゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が作為的に「道路運送車両の保安基準」に適合と嘘の判定するようにしたもの
と考えられる。これは明らかに、国民を騙す行為と考えられる。
（第３節」）第197条に則る【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定に則る詐欺目的の「不正ソフトの検証方法
（＝後述の図８参照）」を用いて「不正ソフトの検証」を行ったために、015/11/20の一部改正の以前の「道路運
送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のデ
ィーゼル車は、「保護制御ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「道路運送車両の保安基
準」に違反するディーゼル乗用車であるにもかかわらず、「不正ソフトの無いディーゼル乗用車」とする誤った判
定・判別の結果が導き出されたのである。これは、「路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御を禁止する」との規
定に違反した2015年6月発売のランドクルーザープラド（トヨタ）のディーゼル車を、「排出ガス不正事案を受けたディー
ゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が作為的に「道路運送車両の保安基準」に適合と嘘の判定するようにしたもの
と考えられる。これは明らかに、国民を騙す行為と考えられる。
因みに、2016年3月3日に開催された第２回検討会に出席の国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、
倉谷地球温暖化対策室長（＝図９参照）は、015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定め
る告示【2008．12．26】（第３節」）第197条の「路上走行中にNOｘ削減装置が確実に機能するもの」との規定や、道路運
送車両の保安基準 第３１条の「NOｘを多量に発散しないこと。」との規定を十分に承知されている筈である。それにも
かかわらず、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得している
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車を含む６車種の「不正ソフトの検証方法」として、2015/11/20
の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2015．11．20】（第３節」）第197条に則る
【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定に則る「国民を騙す詐欺目的の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」
を用いる違法行為を、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長（＝図９参
照）の３人の幹部官僚が承認していることになる。これは、明らかに、国土交通省の３人の幹部官僚が違法な行政行
為を実施したものと考えられる。
倉谷地球温暖化対策室長（＝図９参照）は、015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定め
る告示【2008．12．26】（第３節」）第197条の「路上走行中にNOｘ削減装置が確実に機能するもの」との規定や、道路運
送車両の保安基準 第３１条の「NOｘを多量に発散しないこと。」との規定を十分に承知されている筈である。それにも
かかわらず、2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を取得している
2015年6月発売のランドクルーザー・プラドのディーゼル車を含む６車種の「不正ソフトの検証方法」として、2015/11/20
の一部改正の以後の「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2015．11．20】（第３節」）第197条に則る
【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定に則る「国民を騙す詐欺目的の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」
を用いる違法行為を、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長（＝図９参
照）の３人の幹部官僚が承認していることになる。これは、明らかに、国土交通省の３人の幹部官僚が違法な行政行
為を実施したものと考えられる。
 |
このことから、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の「ディーゼル乗
用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御を禁止する」ことの規定に違反したディーゼル乗用車を作為的に
「道路運送車両の保安基準」に適合とする嘘の判定結果を導き出せるようにした国民を騙す「排出ガス不正事案を受
けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の不正行為に、国土交通省の藤井自動車局長（＝第１回検討会に
出席）、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が全面的に協力しているように見えるが、
如何なものであろうか。そして、これが仮に事実であれば、国土交通省の幹部官僚が意図的に「排出ガス不正事案を
受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の重大な法令違反を見逃していることになると考えられる。その場
合、これは、国土交通省の官僚が国民に対する重大な背信行為を行っていることになり、決して許せないことである。
用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御を禁止する」ことの規定に違反したディーゼル乗用車を作為的に
「道路運送車両の保安基準」に適合とする嘘の判定結果を導き出せるようにした国民を騙す「排出ガス不正事案を受
けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の不正行為に、国土交通省の藤井自動車局長（＝第１回検討会に
出席）、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が全面的に協力しているように見えるが、
如何なものであろうか。そして、これが仮に事実であれば、国土交通省の幹部官僚が意図的に「排出ガス不正事案を
受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の重大な法令違反を見逃していることになると考えられる。その場
合、これは、国土交通省の官僚が国民に対する重大な背信行為を行っていることになり、決して許せないことである。
何はともあれ、ポンコツ元技術屋の筆者の個人的な推測では、前述の図８に示した詐欺目的の「不正ソフト検証
方法」は、「道路運送車両の保安基準違」の違反を強引に無視・黙殺した「嘘や捏造を積み重ね」が明らかなこ
とから、保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過したNOｘを垂れ流
すディーゼル自動車を「不正ソフトでは無い・不正ソフトが不採用」と偽装する目的のために、「排出ガス不正事
案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」と国土交通省の（第１回検討会）藤井自動車局長、和
迩次長、西本環境政策課長、（第２回検討会）和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策
室長が協力して作成したのではないかと考えている。
方法」は、「道路運送車両の保安基準違」の違反を強引に無視・黙殺した「嘘や捏造を積み重ね」が明らかなこ
とから、保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過したNOｘを垂れ流
すディーゼル自動車を「不正ソフトでは無い・不正ソフトが不採用」と偽装する目的のために、「排出ガス不正事
案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」と国土交通省の（第１回検討会）藤井自動車局長、和
迩次長、西本環境政策課長、（第２回検討会）和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策
室長が協力して作成したのではないかと考えている。
今のところ、ポンコツ元技術屋の筆者は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」
の「保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過したNOｘを垂れ流すデ
ィーゼル自動車を「不正ソフトでは無い」と偽装する不正行為に、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次
長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が全面的に加担・協力しているように見えて仕方がない。
の「保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過したNOｘを垂れ流すデ
ィーゼル自動車を「不正ソフトでは無い」と偽装する不正行為に、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次
長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が全面的に加担・協力しているように見えて仕方がない。
ところで、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者と国土交通省の藤井自
動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の諸氏は、「乗用車２（＝ランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「道路運送車両の保安基準の規定に違反」したディーゼル乗用車とするポンコ
ツ元技術屋の筆者の見解について誤りがあるとの反論をしたい場合には、その内容を末尾のンコツ元技術屋の筆者
の筆者のEメールアドレスに御送りいただきたい。お送り頂いた全ての内容は、本ホームページに掲載させていただく
所存である。
動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の諸氏は、「乗用車２（＝ランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「道路運送車両の保安基準の規定に違反」したディーゼル乗用車とするポンコ
ツ元技術屋の筆者の見解について誤りがあるとの反論をしたい場合には、その内容を末尾のンコツ元技術屋の筆者
の筆者のEメールアドレスに御送りいただきたい。お送り頂いた全ての内容は、本ホームページに掲載させていただく
所存である。
なお、ポンコツ元技術屋の筆者は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学
者と国土交通省の官僚の諸氏による大気環境の悪化を招く道路運送車両の保安基準の法令を無視する悪質性を多く
の国民に理解して貰うため、前述の図７に示した嘘の「ディーゼル自動車の不正ソフト検証方法」が作成された動機に
ついて、以下の項で探って見ることにした。
者と国土交通省の官僚の諸氏による大気環境の悪化を招く道路運送車両の保安基準の法令を無視する悪質性を多く
の国民に理解して貰うため、前述の図７に示した嘘の「ディーゼル自動車の不正ソフト検証方法」が作成された動機に
ついて、以下の項で探って見ることにした。
５．「第２回検討会」で公表されたﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の冬季の路上走行のNOｘ排出値
5－1．国交省は、ﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が冬季に最大で規制値の12.7倍のNOｘ排出を公表
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第２回検討会（2016年3月3日開催）」の
「資料１－２」（＝http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf）や「中間とりまとめ（2016年4月21日発表）」の「参考資
料」（＝http://www.mlit.go.jp/common/001129370.pdf）には、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車は、2015年12月～2016年2月の期間の図１０に示した大気温度の条件において、表１に示した東京近郊の路
上走行の排出ガス測定の結果が発表されている。それによると、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、5.9℃～7.6℃の大気温度の状態の都市内・都市間・高速の路上走行ではＮ０ｘ規制
値 の約３倍以上のＮＯｘを排出し、特に、都市間のＢ：復道にいおては、ＮＯｘ規制値 の１２．７倍もの驚愕する
多量のＮＯｘを撒き散らしていることが確認されたとのことである。なお、この2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車の都市内・都市間・高速時の路上走行時のNOx排出値は、単純平均ではＮＯｘ規制値の５．
４倍となる。
「資料１－２」（＝http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf）や「中間とりまとめ（2016年4月21日発表）」の「参考資
料」（＝http://www.mlit.go.jp/common/001129370.pdf）には、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車は、2015年12月～2016年2月の期間の図１０に示した大気温度の条件において、表１に示した東京近郊の路
上走行の排出ガス測定の結果が発表されている。それによると、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、5.9℃～7.6℃の大気温度の状態の都市内・都市間・高速の路上走行ではＮ０ｘ規制
値 の約３倍以上のＮＯｘを排出し、特に、都市間のＢ：復道にいおては、ＮＯｘ規制値 の１２．７倍もの驚愕する
多量のＮＯｘを撒き散らしていることが確認されたとのことである。なお、この2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車の都市内・都市間・高速時の路上走行時のNOx排出値は、単純平均ではＮＯｘ規制値の５．
４倍となる。
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（冬季の測定）
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５－２．国交省は、プラド（トヨタ）のディーゼル車には「不正ソフトは無し」の検証結果を発表
前述の通り、2016年3月3日に開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」
の第２回検討会の資料１－２の「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：http://
www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
は、大気温度5.9℃～7.6℃の状態の東京近郊での都市内・都市間・高速の路上走行では、Ｎ０ｘ規制値 の３倍
～１３倍の多量のＮＯｘを撒き散らしていることが発表された。（前述の図８参照）
の第２回検討会の資料１－２の「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：http://
www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
は、大気温度5.9℃～7.6℃の状態の東京近郊での都市内・都市間・高速の路上走行では、Ｎ０ｘ規制値 の３倍
～１３倍の多量のＮＯｘを撒き散らしていることが発表された。（前述の図８参照）
そして、以下の図１１に示したように、「VW 社が欧米等で販売するディーゼル車において、新規検査時に車両
を台上に固定し、一定のモード走行により排出ガス量を測定する際には、排出ガス低減装置を働かせる一方、
実際の走行時には排出ガス低減装置を働かせないようにする不正ソフトを組み込んでいたというＶＷの不正ソ
フト」と同様の不正ソフトが2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には採用されてい
ないいなかったと、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2016年3月3
日開催の第２回検討会の資料１－2に明記しているのである。
を台上に固定し、一定のモード走行により排出ガス量を測定する際には、排出ガス低減装置を働かせる一方、
実際の走行時には排出ガス低減装置を働かせないようにする不正ソフトを組み込んでいたというＶＷの不正ソ
フト」と同様の不正ソフトが2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には採用されてい
ないいなかったと、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2016年3月3
日開催の第２回検討会の資料１－2に明記しているのである。
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この東京近郊の冬季の路上走行排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出が確
認された2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、「ＶＷと同様の不正ソフトの搭載は確
認されなかった」との結論を明記した「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）」を発表して
いるが、これは、日本の道路運送車両の保安基準に完全に違反している結論ではないかと、ポンコツ元技術屋の筆者
は考えている。
認された2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、「ＶＷと同様の不正ソフトの搭載は確
認されなかった」との結論を明記した「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）」を発表して
いるが、これは、日本の道路運送車両の保安基準に完全に違反している結論ではないかと、ポンコツ元技術屋の筆者
は考えている。
何故ならば、国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、ディーゼ
ル自動車に「不正ソフト」が採用されているか否かの判定において、日本の道路運送車両の保安基準に違反した車両
を見逃す目的の検証方法を採用していると見られるからだ。つまり、国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたデ
ィーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、前述の３項に示したディーゼル乗用車を法令違反を意図的に
見逃すための出鱈目な「誤った検証方法」を用いることによって、ディーゼル自動車のメーカが独自に設定した
保護制御よってＮＯｘ排出装置を停止してＮＯｘ規制値を大幅に超えるＮＯｘを排出しても、「道路運送車両の保
安基準」の「NOx総量削減等に関する特別処置法」に適合と捏造の判定が導き出せるような手法を用いている
ためである。
ル自動車に「不正ソフト」が採用されているか否かの判定において、日本の道路運送車両の保安基準に違反した車両
を見逃す目的の検証方法を採用していると見られるからだ。つまり、国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたデ
ィーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、前述の３項に示したディーゼル乗用車を法令違反を意図的に
見逃すための出鱈目な「誤った検証方法」を用いることによって、ディーゼル自動車のメーカが独自に設定した
保護制御よってＮＯｘ排出装置を停止してＮＯｘ規制値を大幅に超えるＮＯｘを排出しても、「道路運送車両の保
安基準」の「NOx総量削減等に関する特別処置法」に適合と捏造の判定が導き出せるような手法を用いている
ためである。
その結果、2016年3月3日に開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検
討会」の第２回検討会では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の
冬季の気温が5.9℃～7.6℃の路上走行の排出ガス試験（前述の図１０参照）において保護制御ソフトによるＮ
Ｏｘ削減装置の停止によってＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出（＝前述の表１参照）
が計測されているにもかかわらず、「不正ソフトが採用されていない」とした出鱈目な評価・判定（＝前述の図１
１参照）が下されているのである。
討会」の第２回検討会では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の
冬季の気温が5.9℃～7.6℃の路上走行の排出ガス試験（前述の図１０参照）において保護制御ソフトによるＮ
Ｏｘ削減装置の停止によってＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出（＝前述の表１参照）
が計測されているにもかかわらず、「不正ソフトが採用されていない」とした出鱈目な評価・判定（＝前述の図１
１参照）が下されているのである。
この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト」を採用していないとの「排出ガ
ス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の判定を受けて、国土交通省は2015年6月発売の
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に「NOx総量削減等に関する特別処置
法」に適合と発表した。
ス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の判定を受けて、国土交通省は2015年6月発売の
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に「NOx総量削減等に関する特別処置
法」に適合と発表した。
そもそも、日本では、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の
「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置が確実に機能するもの」と明記されているため、ディーゼル
乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御が法律で完全に禁止されているのである。その日本にお
いて、日本の国土交通省は、東京近郊の冬季の５．９℃～７．６℃の気温の路上走行中にＮＯｘ削減装置を停
止させるエンジン制御によってＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出する2015年6月発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準に適合している発表している
のである。これを見ると、法治国家と云われている日本において、日本の国土交通省は、路上走行中のＮＯｘ
削減装置を停止させて異常に高いＮＯｘを撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車を「道路運送車両の保安基準に適合」と捏造する驚愕至極の施策を実施しているように見受けられる
のである。
「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置が確実に機能するもの」と明記されているため、ディーゼル
乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御が法律で完全に禁止されているのである。その日本にお
いて、日本の国土交通省は、東京近郊の冬季の５．９℃～７．６℃の気温の路上走行中にＮＯｘ削減装置を停
止させるエンジン制御によってＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出する2015年6月発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準に適合している発表している
のである。これを見ると、法治国家と云われている日本において、日本の国土交通省は、路上走行中のＮＯｘ
削減装置を停止させて異常に高いＮＯｘを撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車を「道路運送車両の保安基準に適合」と捏造する驚愕至極の施策を実施しているように見受けられる
のである。
このランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の法令無視の施策については、道路運送車両の保安基
準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装
置を停止する制御を禁止する」ことの規定に違反した出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝
前述の図６参照）」を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が策定した「間
違い」に加え、そして「道路運送車両の保安基準」に違反する出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証
方法（＝前述の図６参照）」を国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷
地球温暖化対策室長が承認・認可した「誤り」の積み重ねによって生じたものと推察される。
準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装
置を停止する制御を禁止する」ことの規定に違反した出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝
前述の図６参照）」を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が策定した「間
違い」に加え、そして「道路運送車両の保安基準」に違反する出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証
方法（＝前述の図６参照）」を国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷
地球温暖化対策室長が承認・認可した「誤り」の積み重ねによって生じたものと推察される。
もっとも、排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者は日本を代表するエンジン
専門の学者であり、国土交通省の自動車局の官僚は長年にわたって日本でのディーゼル自動車の排出ガス規制の法
令の作成と公布の業務に携わってきた諸氏だ。そのため、この「見直し検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官
僚は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条では「ディーゼル乗用車が
路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御を禁止されていること」を熟知している筈である。
専門の学者であり、国土交通省の自動車局の官僚は長年にわたって日本でのディーゼル自動車の排出ガス規制の法
令の作成と公布の業務に携わってきた諸氏だ。そのため、この「見直し検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官
僚は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条では「ディーゼル乗用車が
路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御を禁止されていること」を熟知している筈である。
つまり、「日本の道路運送車両の保安基準ではディーゼル乗用車の路上走行中にNOｘ削減装置を停止する制御が
明確に禁止されている」にもかかわらず、この「見直し検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官僚は、路上走行
中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車が「上走行中にNOｘ削減装置を停止させる不正ソフトが不採用」とし、「道路運送車両の保安基準に適
合」とすると云う、明らかな法令違反となる判断・判定を行っているのである。これが事実であれば、この「見直し
検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官僚の諸氏は、個人的な利益獲得のために彼等が連携し、NOｘによる大
気汚染の悪化で日本国民の健康被害のリスクを増大させる反社会的な「日本の道路運送車両の保安基準」に違反す
る行為を意図的に行っているものと推測される。
明確に禁止されている」にもかかわらず、この「見直し検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官僚は、路上走行
中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車が「上走行中にNOｘ削減装置を停止させる不正ソフトが不採用」とし、「道路運送車両の保安基準に適
合」とすると云う、明らかな法令違反となる判断・判定を行っているのである。これが事実であれば、この「見直し
検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官僚の諸氏は、個人的な利益獲得のために彼等が連携し、NOｘによる大
気汚染の悪化で日本国民の健康被害のリスクを増大させる反社会的な「日本の道路運送車両の保安基準」に違反す
る行為を意図的に行っているものと推測される。
さてさて、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車によるNOｘの垂れ流しは、日本の大
気汚染を進行させる元凶となり、日本国民の健康被害のリスクを増大させる可能性が高くなることが確実である。通
常、社会的な信用を喪失する危険のある不正行為を無償で行う人間が皆無であることは、誰もが認めるところである。
そのため、特定の会社が利益を得る反社会的な不正行為を実行する場合、その実行者には相応の利益が供与され
ていると見るのが一般である。
気汚染を進行させる元凶となり、日本国民の健康被害のリスクを増大させる可能性が高くなることが確実である。通
常、社会的な信用を喪失する危険のある不正行為を無償で行う人間が皆無であることは、誰もが認めるところである。
そのため、特定の会社が利益を得る反社会的な不正行為を実行する場合、その実行者には相応の利益が供与され
ていると見るのが一般である。
そのため、ポンコツ元技術屋の筆者には、確たる証拠はないが、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等
検査方法見直し検討会」の学者諸氏や国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉
谷地球温暖化対策室長の諸氏は、ディーゼル乗用車が「保護制御ソフト」等を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停
止させることを禁止した「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を受けた2015年6月に発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「保護制御ソフト」等を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許
可・容認した2015年11月20日に改定の「道路運送車両の保安基準」に適合とすると断定（＝前述の図１１参照）した不
正行為に対しては、自動車メーカから相応の報酬が供与されていると見るのが妥当のように思われる。
検査方法見直し検討会」の学者諸氏や国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉
谷地球温暖化対策室長の諸氏は、ディーゼル乗用車が「保護制御ソフト」等を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停
止させることを禁止した「道路運送車両の保安基準」に適合して「型式指定」を受けた2015年6月に発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「保護制御ソフト」等を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを許
可・容認した2015年11月20日に改定の「道路運送車両の保安基準」に適合とすると断定（＝前述の図１１参照）した不
正行為に対しては、自動車メーカから相応の報酬が供与されていると見るのが妥当のように思われる。
因みに、この「見直し検討会」の学者と国土交通省の自動車局の官僚の諸氏は、この第５項の記載についてのポン
コツ元技術屋の筆者の見解に対して反論が有れば、その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非とも御送
付いただきたい。その際、御要望があれば、その内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越
ながら、反論を頂けない場合は、ポンコツ元技術屋の筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただ
く所存であり、当然、読者の方も同様な認識を御持ちいただいて結構と考えている。
コツ元技術屋の筆者の見解に対して反論が有れば、その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非とも御送
付いただきたい。その際、御要望があれば、その内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越
ながら、反論を頂けない場合は、ポンコツ元技術屋の筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただ
く所存であり、当然、読者の方も同様な認識を御持ちいただいて結構と考えている。
５－３．プラド（トヨタ）のディーゼル車を「不正ソフトは無し」と判定した学者の素性
繰り返しの記述ではあるが、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が作成した
出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前述の図６参照）」は、日本の道路運送車両の保安基準」の
３１条「ばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置」や３１条の２「窒素酸化物排出自動車等の特例」、並
びに道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条「排出ガス発散防止装置の機
能維持規定」の規定に違反しているディーゼル乗用車を意図的に見逃すことを目的としたものと考えられる。
出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前述の図６参照）」は、日本の道路運送車両の保安基準」の
３１条「ばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置」や３１条の２「窒素酸化物排出自動車等の特例」、並
びに道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条「排出ガス発散防止装置の機
能維持規定」の規定に違反しているディーゼル乗用車を意図的に見逃すことを目的としたものと考えられる。
何故ならば、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、この出鱈目な「ディーゼ
ル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前述の図６参照）」を使えば、この「査方法見直し検討会」による勝手気ままな判
断（＝保安基準上の合理性が欠落した判断）だけでNOｘ削減装置を停止させる保護制御ソフトを採用した全てのディー
ゼル乗用車を「不正ソフトを採用していない」と判定する捏造が可能なためである。つまり、「排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の作成した出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前
述の図６参照）」は、全ての自動車メーカが「保護制御のエンジン制御ソフト」を採用しているとの説明を行った場合に
は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過（＝例えば１０倍以上の超過）したディーゼル乗
用車が「不正ソフトを採用していない」と判定されてしまう重大な欠陥を持った「不正ソフトの検証方法」であるためだ。
ル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前述の図６参照）」を使えば、この「査方法見直し検討会」による勝手気ままな判
断（＝保安基準上の合理性が欠落した判断）だけでNOｘ削減装置を停止させる保護制御ソフトを採用した全てのディー
ゼル乗用車を「不正ソフトを採用していない」と判定する捏造が可能なためである。つまり、「排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の作成した出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前
述の図６参照）」は、全ての自動車メーカが「保護制御のエンジン制御ソフト」を採用しているとの説明を行った場合に
は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過（＝例えば１０倍以上の超過）したディーゼル乗
用車が「不正ソフトを採用していない」と判定されてしまう重大な欠陥を持った「不正ソフトの検証方法」であるためだ。
裏を返せば、この前述の図８に示した出鱈目な「不正ソフトの検証方法」は、日本の気候（＝大気条件）の路上走行
中にNOx削減装置を停止して高濃度のNOxを垂れ流す保護制御ソフトが「不正ソフトでは無い」との「道路運送車両の
保安基準」に違反する無茶苦茶な「判定」を強引に行われているところを見ると、国土交通省の藤井自動車局長、和迩
次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が主導して「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検
査方法見直し検討会」に意図的に作成させた可能性も十分に考えられる。何故ならば、従来の慣習に従えば、通常の
場合には国土交通省の設置した「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、国土
交通省の意向に沿った報告書を作成することが通例のためである。
中にNOx削減装置を停止して高濃度のNOxを垂れ流す保護制御ソフトが「不正ソフトでは無い」との「道路運送車両の
保安基準」に違反する無茶苦茶な「判定」を強引に行われているところを見ると、国土交通省の藤井自動車局長、和迩
次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が主導して「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検
査方法見直し検討会」に意図的に作成させた可能性も十分に考えられる。何故ならば、従来の慣習に従えば、通常の
場合には国土交通省の設置した「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、国土
交通省の意向に沿った報告書を作成することが通例のためである。
これにより、NOｘ削減の技術開発の遅れた自動車メーカが市販する現行のディーゼル乗用車の全車種は、「道路運
送車両の保安基準」に適合と判定されるため、従来通りに市販を続行することが可能となり、自動車メーカにとっては
極めて有益であり、膨大な損失の発生を回避することができると考えられる。その場合に生じる重大な問題は、路上走
行中のディーゼル乗用車での頻繁なNOx削減装置の停止によって再三にわたって路上に高濃度のNOｘを撒き散らす
ことが今後とも続いてNOｘによる大気汚染が進行することになり、一般市民の健康被害のリスクが高まることになる。
送車両の保安基準」に適合と判定されるため、従来通りに市販を続行することが可能となり、自動車メーカにとっては
極めて有益であり、膨大な損失の発生を回避することができると考えられる。その場合に生じる重大な問題は、路上走
行中のディーゼル乗用車での頻繁なNOx削減装置の停止によって再三にわたって路上に高濃度のNOｘを撒き散らす
ことが今後とも続いてNOｘによる大気汚染が進行することになり、一般市民の健康被害のリスクが高まることになる。
信じられないことではあるが、2017年1月現在では、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直
し検討会」は、実際には不正ソフトが検出できない「偽の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」を用いて2015年
12月～2016年2月に日本での路上走行における2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の
不正ソフトの採用の有無の検証が前述の図５に示した計画に基づいて実施されたのである。そして、そこでは、「偽の
不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」を用いたディーゼル乗用車の「出鱈目」・「目茶苦茶」な不正ソフトの採用
の有無の検証が着々と行われている他の理由の一つとして考えられることは、「排出ガス不正事案を受けたディーゼ
ル乗用車等検査方法見直し検討会」を構成しているエンジン専門の学者諸氏における賄賂と思しき多額の研究費の
受領である。
し検討会」は、実際には不正ソフトが検出できない「偽の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」を用いて2015年
12月～2016年2月に日本での路上走行における2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の
不正ソフトの採用の有無の検証が前述の図５に示した計画に基づいて実施されたのである。そして、そこでは、「偽の
不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」を用いたディーゼル乗用車の「出鱈目」・「目茶苦茶」な不正ソフトの採用
の有無の検証が着々と行われている他の理由の一つとして考えられることは、「排出ガス不正事案を受けたディーゼ
ル乗用車等検査方法見直し検討会」を構成しているエンジン専門の学者諸氏における賄賂と思しき多額の研究費の
受領である。
ところで、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」のメンバーには早稲田大学・大
聖泰弘教授（委員長）、慶応義塾大学・飯田訓正教授（委員）、早稲田大学・草鹿 仁教授（委員）が任命（＝以下の図１
２参照）されている。この大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の諸氏（＝写真１参照）は、自動車用内燃機関
技術研究組合（AICE）を介して科学技術振興機構（ＪＳＴ）の戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の革新燃焼プ
ロジェクトにおいて、このプロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年
の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供与されている。この研究費の授受については、大
型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているので、興味のある方は御覧い
ただきたい。
聖泰弘教授（委員長）、慶応義塾大学・飯田訓正教授（委員）、早稲田大学・草鹿 仁教授（委員）が任命（＝以下の図１
２参照）されている。この大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の諸氏（＝写真１参照）は、自動車用内燃機関
技術研究組合（AICE）を介して科学技術振興機構（ＪＳＴ）の戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の革新燃焼プ
ロジェクトにおいて、このプロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年
の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供与されている。この研究費の授受については、大
型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているので、興味のある方は御覧い
ただきたい。
これを判り易く説明すると、プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～
2018年の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供与されている「検討会」の大聖泰弘教授、
飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、この研究費を供与の代償としてトヨタ自動車から内密に用心棒業務の副業を
受託している可能性が極めて高いと推測される。その場合、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、国
民の利益を犠牲にしても、「検討会」の中ではトヨタ自動車の企業の利益（＝企業の利益）を最優先にした不正な結論
を導く出すことが大いに有り得ることである。
2018年の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供与されている「検討会」の大聖泰弘教授、
飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、この研究費を供与の代償としてトヨタ自動車から内密に用心棒業務の副業を
受託している可能性が極めて高いと推測される。その場合、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、国
民の利益を犠牲にしても、「検討会」の中ではトヨタ自動車の企業の利益（＝企業の利益）を最優先にした不正な結論
を導く出すことが大いに有り得ることである。
の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを垂れ流している2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車が「不正ソフトを採用していない」と判定されるような「検討会の結論の作成」がトヨタ自動車から要求があった場
合、トヨタ自動車から用心棒業務の副業を受託している大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、トヨタ
自動車の要望・指示を断り切れない可能性が高いと推測される。
その場合、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車
等検査方法見直し検討会」の中で2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトを採
用していない」と確実に判定されるようにした前述の出鱈目な「ディーゼル自動車の不正ソフトの検証方法（＝前述の図
８参照）」の作成に一致団結して尽力した可能性があると考えられる。
これによって、前述の表１に示したように、冬場の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを
垂れ流している2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「排出ガス不正事案を受けたディ
ーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「不正ソフトを採用していない」と判定を下したのである。そして、その結果
を受けて国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が日本
の道路運送車両の保安基準に適合とする判断を行ったとも考えられる。もっとも、この見解は、ポンコツ元技術屋の単
なる推測であり、真偽の程は定かではない。
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不正ソフトの検証方法」を用いて、保護制御ソフトでNOx削減装置が停止してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常
に高いＮＯｘを垂れ流している「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」を「不正ソフトでは無
い」と判定したのである。つまり、大聖教授、飯田教授、草鹿教授の3人の学者は、保護制御ソフトであってもNOx削減
装置を停止するが禁止されている「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197
条」の条文を完全に無視した違法な「偽の不正ソフトの検証方法」を作成したのである。その上、3人の学者は、「偽の
不正ソフトの検証方法」を用いて、NOx削減装置が停止してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを垂
れ流している「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」を「不正ソフトでは無い」と判定したの
である。
このことから、大聖教授、飯田教授、草鹿教授の3人の学者は、「道路運送車両の保安基準」に違反したＮＯｘ規制値
の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを垂れ流している「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車」が「不正ソフトを採用していない道路運送車両の保安基準に適合のディーゼル乗用車であると「排出ガス不正
事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第２回検討会の資料１－２の「国土交通省・排出ガス路
上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」）に纏めたのである。
そして、この第２回検討会の資料１－２に記載された内容は、この第２回検討会に出席の国土交通省の和迩自動車
局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が同意・承認したようである。これを受けて、国土交通省は路
上走行中にNOx削減装置が停止してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを垂れ流している「2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」が道路運送車両の保安基準に適合と発表したようである。
これについては、大聖教授、飯田教授、草鹿教授の3人の学者および国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政
策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、本来ならば「道路運送車両の保安基準」に違反の「2015年6月発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」を「道路運送車両の保安基準」に適合したディーゼル乗用車に捏造する違法
行為を行ったのではないかと、ポンコツ元技術屋の筆者は思っているが、如何なものであろうか。
このような「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の大聖教授、飯田教授、草鹿
教授の3人の学者や国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の違法と思し
き行為により、今年（＝2016年）以降も、冬季の気温１０℃近傍以下では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が走行する地域で日々の生活を送る日本の国民は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車から排出されるＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの汚染の進行する劣悪な
大気環境に曝されることことになってしまったのである。
今後、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の販売台数の増加に従い、NOｘによる大気汚染の進行するこ
とが明白である。そして、このNOｘによる大気汚染の進行による国民の健康被害のリスク増大を促進させる状況を作り
出した大聖教授、飯田教授、草鹿教授の3氏は、学者としての「良心の呵責」や「罪悪感」を感じていないのであろうか。
そして、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長も公僕としての「罪の意識」
に悩むことが無いのであろうか。
なお、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉
山雅則氏（トヨタ自動車）からＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき研究費を受領していることの「義務」・「見返り」・
「返礼」・「恩義」としての「為すべき行為」として完全に割り切っている可能性も無きにしも非ずと考えられる。つまり、大
聖教授、飯田教授、草鹿教授の３人の学者は、高度な研究の推進するためには、それが日本の全国民の健康被害の
リスク増大の結果を伴う賄賂と思しき研究費であっても止む無しと考える罪悪感の欠乏した人達であろうか。そして、
「背に腹は代えられない」との身勝手な信念で反社会的な行為を正当化しているのであろうか。これが事実であれば、
何とも恐ろしいことである。
因みに、大聖教授、飯田教授、草鹿教授の3人の学者諸氏や国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課
長、倉谷地球温暖化対策室長は、この項の記載についてのポンコツ元技術屋の筆者の見解に対して反論が有れば、
その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非とも御送付いただきたい。その際、御要望があれば、その内容
を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越ながら、反論を頂けない場合は、ポンコツ元技術屋の
筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただく所存であり、当然、読者の方も同様な認識を御持ち
いただいて結構と考えている。
長、倉谷地球温暖化対策室長は、この項の記載についてのポンコツ元技術屋の筆者の見解に対して反論が有れば、
その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非とも御送付いただきたい。その際、御要望があれば、その内容
を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越ながら、反論を頂けない場合は、ポンコツ元技術屋の
筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただく所存であり、当然、読者の方も同様な認識を御持ち
いただいて結構と考えている。
５－４．プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトは無し」との判定を必要とする理由
クリーンディーゼル車を標榜する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、ディーゼル
乗用車の気温が１０℃近傍以下の状態やエンジンの低負荷運転の状態では、NOx削減機能が劣る欠陥が露呈する
NOx削減装置（＝尿素SCR触媒装置）が採用されているようだ。そのため、この2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下の路上走行においては、排気ガス温度の低下によ
るNOx削減装置（＝尿素SCR触媒装置）の低温化のためにNOｘ削減機能が著しく低下するため、保護制御ソフトでNOx
削減装置を停止若しくは機能低下運転（＝尿素噴射量の削減）せざるを得ないNOｘ削減機能の不全状態となってしま
うため、必然的にＮＯｘ規制値の何倍もの異常に多いＮＯｘが撒き散らされる不具合を生じてしまう可能性が極めて高い
と考えられる。
乗用車の気温が１０℃近傍以下の状態やエンジンの低負荷運転の状態では、NOx削減機能が劣る欠陥が露呈する
NOx削減装置（＝尿素SCR触媒装置）が採用されているようだ。そのため、この2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下の路上走行においては、排気ガス温度の低下によ
るNOx削減装置（＝尿素SCR触媒装置）の低温化のためにNOｘ削減機能が著しく低下するため、保護制御ソフトでNOx
削減装置を停止若しくは機能低下運転（＝尿素噴射量の削減）せざるを得ないNOｘ削減機能の不全状態となってしま
うため、必然的にＮＯｘ規制値の何倍もの異常に多いＮＯｘが撒き散らされる不具合を生じてしまう可能性が極めて高い
と考えられる。
このように、路上走行中の気温が１０℃近傍以下の状態でのエンジンの低負荷運転ではNOx削減機能が著しく劣る
欠陥を持つNOx削減装置（＝尿素SCR触媒装置）が採用されている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車は、１０℃近傍以下となる２０１５年１２月～２０１６年２月の冬場の東京近郊では、2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高濃度のＮＯｘを計測され
たものと考えられる。
欠陥を持つNOx削減装置（＝尿素SCR触媒装置）が採用されている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車は、１０℃近傍以下となる２０１５年１２月～２０１６年２月の冬場の東京近郊では、2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高濃度のＮＯｘを計測され
たものと考えられる。
普通に考えれば、気温が１０℃近傍以下となる東京近郊の冬場の路上走行で保護制御ソフトでNOx削減装置が停止
してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高い多いＮＯｘを排出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に違反しているた
め、「型式認定」の「取り消し」が法律に則った処置と考えらる。その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車の販売中止は勿論のこと、既販車（＝市場で走行中の車両）も路上走行が禁止されることにな
る。その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の既販車の買い取り等も必要となる
ことも予測されるため、トヨタ自動車は莫大な損害を被る事態になることが明白である。
してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高い多いＮＯｘを排出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に違反しているた
め、「型式認定」の「取り消し」が法律に則った処置と考えらる。その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車の販売中止は勿論のこと、既販車（＝市場で走行中の車両）も路上走行が禁止されることにな
る。その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の既販車の買い取り等も必要となる
ことも予測されるため、トヨタ自動車は莫大な損害を被る事態になることが明白である。
トヨタ自動車がそのような状況に陥ることを回避する唯一の方法は、気温が１０℃近傍以下でNOx削減装置が停止さ
せてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度の異常なＮＯｘを垂れ流すランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が保護
制御ソフトが「違法ではない」とすることが判定されるようにすることである。そのためには、路上走行中にNOx削減装
置が停止させる保護制御ソフトが「不正ソフトでは無い」と判定できる「偽の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参
照）」を「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に作成して貰うことであると考えられる。そして、この「偽の不正
ソフトの検証方法」を用いて不正ソフトの有無の判定（＝不正ソフトが不採用を確定する判定）を行われる場合には、道
路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反の「保護制御ソフト」でNOx削
減装置が停止させてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度の異常なＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトが不採用（＝前述の図１１参照）」と判定され、国土交通省から道路運送車
両の保安基準に適合との判断が下されることになる。
せてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度の異常なＮＯｘを垂れ流すランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が保護
制御ソフトが「違法ではない」とすることが判定されるようにすることである。そのためには、路上走行中にNOx削減装
置が停止させる保護制御ソフトが「不正ソフトでは無い」と判定できる「偽の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参
照）」を「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に作成して貰うことであると考えられる。そして、この「偽の不正
ソフトの検証方法」を用いて不正ソフトの有無の判定（＝不正ソフトが不採用を確定する判定）を行われる場合には、道
路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反の「保護制御ソフト」でNOx削
減装置が停止させてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度の異常なＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトが不採用（＝前述の図１１参照）」と判定され、国土交通省から道路運送車
両の保安基準に適合との判断が下されることになる。
これは単なるポンコツ元技術屋の筆者の根拠のない推測ではあるが、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレ
クター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供
与されている大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏がメンバーとなっている「ディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」は、前述の図６に示した実際には不正ソフトが検出できない驚愕至極の「偽の不正ソフトの検証
方法（＝前述の図８参照）」（出典：2016年3月3日に開催の第２回検討会の資料１－１－２の９ページ）を作成したの
である。この「偽の不正ソフトの検証方法」は、NOx削減装置の欠陥から停止が必要となるディーゼルエンジンの運転
条件でNOx削減装置を休止させる保護制御ソフトを搭載したディーゼル乗用車が、日本の気候変化の下で通常の路上
走行の際に保護制御ソフトでＮＯｘ排出装置を停止してＮＯｘ規制値を大幅に超える高濃度のＮＯｘを排出していても「不
正ソフトを採用していない」との結論が導かれる不正ソフトを検証するフローチャートとなっている。
クター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供
与されている大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３氏がメンバーとなっている「ディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」は、前述の図６に示した実際には不正ソフトが検出できない驚愕至極の「偽の不正ソフトの検証
方法（＝前述の図８参照）」（出典：2016年3月3日に開催の第２回検討会の資料１－１－２の９ページ）を作成したの
である。この「偽の不正ソフトの検証方法」は、NOx削減装置の欠陥から停止が必要となるディーゼルエンジンの運転
条件でNOx削減装置を休止させる保護制御ソフトを搭載したディーゼル乗用車が、日本の気候変化の下で通常の路上
走行の際に保護制御ソフトでＮＯｘ排出装置を停止してＮＯｘ規制値を大幅に超える高濃度のＮＯｘを排出していても「不
正ソフトを採用していない」との結論が導かれる不正ソフトを検証するフローチャートとなっている。
そして、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、この「詐欺目的の不正ソフトの
検証方法（＝前述の図８）」を用いて、前述の図１１に示したように、2016年3月3日に開催された第２回検討会の「国土
交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：第２回検討会 資料１－2、http://www.mlit.go.jp/
common/001121838.pdf）に示したように、東京近郊の冬季の気温１０℃近傍以下の路上走行では、ＮＯｘ規制値の２．
９倍～１２．７倍の異常な高濃度のＮＯｘを垂れ流しているトヨタ自動車の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフト」が採用されていないとのと出鱈目な検証の結果を堂々と発表したのである。
検証方法（＝前述の図８）」を用いて、前述の図１１に示したように、2016年3月3日に開催された第２回検討会の「国土
交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：第２回検討会 資料１－2、http://www.mlit.go.jp/
common/001121838.pdf）に示したように、東京近郊の冬季の気温１０℃近傍以下の路上走行では、ＮＯｘ規制値の２．
９倍～１２．７倍の異常な高濃度のＮＯｘを垂れ流しているトヨタ自動車の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフト」が採用されていないとのと出鱈目な検証の結果を堂々と発表したのである。
５－５．ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車のＮＯｘ削減装置は、エンジン各部の検知温度で制御
2016年3月3日に開催された第2回検討会・資料１－２・「国土交通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自
動車）、６ページ、http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」（＝以下の図１３参照）によると、2015年6月発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、ＮＯｘ削減装置としては「ＥＧＲ」と「SCR触媒」が採用されており、この「ＥＧ
Ｒ」と「SCR触媒」のそれぞれは、以下の通りの「保護制御」によって停止させるエンジン制御が採用されていると記載さ
れている。
動車）、６ページ、http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」（＝以下の図１３参照）によると、2015年6月発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、ＮＯｘ削減装置としては「ＥＧＲ」と「SCR触媒」が採用されており、この「ＥＧ
Ｒ」と「SCR触媒」のそれぞれは、以下の通りの「保護制御」によって停止させるエンジン制御が採用されていると記載さ
れている。
● 触媒活性温度以下で低速走行および渋滞走行の頻度が極端に多い場合には、ＥＧＲを停止する制御。
● SCR触媒入口排気ガス温度が所定値以下になった場合には、尿素水の噴射を減量または停止する制御。
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このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車では、ＮＯｘ削減装置の「ＥＧＲ」と「SCR
触媒」は、「触媒活性温度以下で低速走行および渋滞走行の頻度が極端に多い場合」や「SCR触媒入口排気ガス温度
が所定値以下になった場合」には、「ＥＧＲを停止」や「SCR触媒での尿素水の噴射を減量または停止」を実行させる保
護制御ソフトと称するエンジン制御プログラムが採用されているとのことである。
触媒」は、「触媒活性温度以下で低速走行および渋滞走行の頻度が極端に多い場合」や「SCR触媒入口排気ガス温度
が所定値以下になった場合」には、「ＥＧＲを停止」や「SCR触媒での尿素水の噴射を減量または停止」を実行させる保
護制御ソフトと称するエンジン制御プログラムが採用されているとのことである。
そして、この「ＥＧＲを停止」や「SCR触媒での尿素水の噴射を減量または停止」した状態での走行の場合は、保護制
御ソフトによってNOx削減の機能が停止若しくは低下してしまうため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車は、路上走行中にNOxの排出量が大幅に増加することになる。このように、ランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、検知したエンジンの排気ガスや触媒等の温度の高さにしたがって「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯ
ｘ削減装置の稼働と停止行うエンジン制御プログラムの保護制御ソフトが採用されている。勿論、エンジン制御プログラ
ムで「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯｘ削減装置を停止させた車両の走行では、異常に高濃度のNOxを撒き散らすことにな
る。
御ソフトによってNOx削減の機能が停止若しくは低下してしまうため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車は、路上走行中にNOxの排出量が大幅に増加することになる。このように、ランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、検知したエンジンの排気ガスや触媒等の温度の高さにしたがって「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯ
ｘ削減装置の稼働と停止行うエンジン制御プログラムの保護制御ソフトが採用されている。勿論、エンジン制御プログラ
ムで「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯｘ削減装置を停止させた車両の走行では、異常に高濃度のNOxを撒き散らすことにな
る。
このような走行状態の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、日本の道路運送車両の
保安基準」の３１条「ばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置」や３１条の２「窒素酸化物排出自動車
等の特例」、並びに道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条「排出ガス発散
防止装置の機能維持規定」の規定に違反していることは明らかである。
保安基準」の３１条「ばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置」や３１条の２「窒素酸化物排出自動車
等の特例」、並びに道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条「排出ガス発散
防止装置の機能維持規定」の規定に違反していることは明らかである。
５－６．ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車は、気温＋１０℃以下の走行ではNOxの垂れ流し状態
今回の国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が実施した2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行排出ガス測定試験は、前述の図５の実施スケジ
ュールを見ると、2015年12月～2016年2月の期間とのことである。この2015年12月～2016年2月の冬場の期間におけ
る試験実施場所の東京近郊の気温は、以下の図１４の2014年（＝平成26年）のデータから見ると最高気温が＋１０℃
近傍以下で最低気温が０℃以上の日が多いようである。
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行排出ガス測定試験は、前述の図５の実施スケジ
ュールを見ると、2015年12月～2016年2月の期間とのことである。この2015年12月～2016年2月の冬場の期間におけ
る試験実施場所の東京近郊の気温は、以下の図１４の2014年（＝平成26年）のデータから見ると最高気温が＋１０℃
近傍以下で最低気温が０℃以上の日が多いようである。
そのこともあり、国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が実施した
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行の排出ガス測定試験を実施した時の大
気温度は、前述の図１０に示した通り、５．９℃～７．６℃の気温であったとのことである。は、この冬場の１２月～２月で
の１日の気温が＋１０℃近傍～０℃の間に実施されたようである。
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行の排出ガス測定試験を実施した時の大
気温度は、前述の図１０に示した通り、５．９℃～７．６℃の気温であったとのことである。は、この冬場の１２月～２月で
の１日の気温が＋１０℃近傍～０℃の間に実施されたようである。
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2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車にはディーゼルエンジンが搭載されているが、この
ディーゼルエンジンでは、車両が走行する外気の温度や走行状態（＝高速、低速、渋滞等）により大きく影響される。
特に、外気温が低い場合や、低速走行および渋滞走行のエンジン低負荷運転の」場合には、排気ガスや触媒等の温
度は低くなる特性がある。そして、、前述の図１１に示したように、2016年3月3日に開催された第２回検討会の「国土交
通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：第２回検討会 資料１－2、http://www.mlit.go.jp/
common/001121838.pdf）に示したように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、検知し
たエンジンの排気ガスや触媒等の温度の高さにしたがって「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯｘ削減装置の稼働と停止を保護
制御ソフトと称するエンジン制御プログラムでコントロールしているとのことである。
ディーゼルエンジンでは、車両が走行する外気の温度や走行状態（＝高速、低速、渋滞等）により大きく影響される。
特に、外気温が低い場合や、低速走行および渋滞走行のエンジン低負荷運転の」場合には、排気ガスや触媒等の温
度は低くなる特性がある。そして、、前述の図１１に示したように、2016年3月3日に開催された第２回検討会の「国土交
通省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：第２回検討会 資料１－2、http://www.mlit.go.jp/
common/001121838.pdf）に示したように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、検知し
たエンジンの排気ガスや触媒等の温度の高さにしたがって「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯｘ削減装置の稼働と停止を保護
制御ソフトと称するエンジン制御プログラムでコントロールしているとのことである。
したがって、この2015年12月～2016年2月の冬場の期間（＝前述の図３参照）に東京近郊の５．９℃～７．６℃の気温
（＝前述の図８参照）において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行の排出
ガスを計測する試験が実施されたとのことである。このり、その時の大気温度が前述の図８参照この2015年12月～
2016年2月の冬場の期間における大気温度る。この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
には、は、走行する時の気温が低い場合や低速走行および渋滞走行等の場合には、エンジンの排気ガスや触媒等の
温度が低下するため、「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラムに保護制御ソフト
が採用されているとのことである。
（＝前述の図８参照）において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行の排出
ガスを計測する試験が実施されたとのことである。このり、その時の大気温度が前述の図８参照この2015年12月～
2016年2月の冬場の期間における大気温度る。この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
には、は、走行する時の気温が低い場合や低速走行および渋滞走行等の場合には、エンジンの排気ガスや触媒等の
温度が低下するため、「ＥＧＲ」と「SCR触媒」のＮＯｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラムに保護制御ソフト
が採用されているとのことである。
そして、前述の図１１（＝排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会・中間とりまとめ・参
考資料、平成28年4月21日）に示したように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、気
温が比較的低い５．９℃～７．６℃での路上走行であったため、外気温が低い場合や、低速走行および渋滞走行のエ
ンジン低負荷運転の場合にＮＯｘ削減装置が保護制御ソフトによって停止する制御となったため、現行のＮＯｘ規制値
の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出値が測定されたとのことである。
考資料、平成28年4月21日）に示したように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、気
温が比較的低い５．９℃～７．６℃での路上走行であったため、外気温が低い場合や、低速走行および渋滞走行のエ
ンジン低負荷運転の場合にＮＯｘ削減装置が保護制御ソフトによって停止する制御となったため、現行のＮＯｘ規制値
の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出値が測定されたとのことである。
５－７．気温＋１０℃以下でのﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車のNOxを垂れ流しは、合法か？
このように、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が＋１０℃近傍以下の気温となることが多い東京近郊の
１２月～２月の冬場で排出ガス低減装置が停止するエンジン制御プログラム（＝保護制御ソフト）が採用されていること
について、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、第２回検討会の「国土交通
省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：第２回検討会 資料１－2、http://www.mlit.go.jp/
common/001121838.pdf）の６ページ（＝前述の図１１参照）において、「低速走行の頻度が極端に多くなったことで、ＤＯ
ＣのＨＣ、ＳＯＦ等の堆積量が一定の閾値を超え、保護制御が機能し、ＥＧＲが停止したため、ＮＯｘの排出量が増加」と
だけ記載されている。
１２月～２月の冬場で排出ガス低減装置が停止するエンジン制御プログラム（＝保護制御ソフト）が採用されていること
について、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、第２回検討会の「国土交通
省・排出ガス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）（出典：第２回検討会 資料１－2、http://www.mlit.go.jp/
common/001121838.pdf）の６ページ（＝前述の図１１参照）において、「低速走行の頻度が極端に多くなったことで、ＤＯ
ＣのＨＣ、ＳＯＦ等の堆積量が一定の閾値を超え、保護制御が機能し、ＥＧＲが停止したため、ＮＯｘの排出量が増加」と
だけ記載されている。
そして、この第２回検討会 資料１－2、１ページ（＝前述の表１参照）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が現行のＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出したことは、＋１０℃近傍
以下の気温の時に東京近郊で渋滞したことが原因であり、＋１０℃近傍以下の大気温度の気候で「ＥＧＲの停止」と
「SCR触媒における尿素水の噴射を減量または停止」する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車のエンジン制御プログラムは「不正ソフト」を採用していないと断言しているのである。
（トヨタ）のディーゼル車が現行のＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出したことは、＋１０℃近傍
以下の気温の時に東京近郊で渋滞したことが原因であり、＋１０℃近傍以下の大気温度の気候で「ＥＧＲの停止」と
「SCR触媒における尿素水の噴射を減量または停止」する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車のエンジン制御プログラムは「不正ソフト」を採用していないと断言しているのである。
つまり、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、この第２回検討会 資料１－
2、１ページ（＝前述の図１１参照）では、＋１０℃近傍以下の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止させてＮＯｘ規制値の２．
９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエ
ンジン制御プログラムは、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の「ディ
ーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置が確実に機能するもの」の規定に適合し、且つ、道路運送車両の保安基
準 第３１条の「NOｘを多量に発散しないこと。」と規定した日本の道路運送車両の保安基準に適合しており、「不正ソフ
ト」を採用していないとの「出鱈目」・「虚偽」の発表を行っている。そして、この第２回検討会 資料１－2、１ページ（＝前
述の図１１
2、１ページ（＝前述の図１１参照）では、＋１０℃近傍以下の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止させてＮＯｘ規制値の２．
９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエ
ンジン制御プログラムは、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の「ディ
ーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置が確実に機能するもの」の規定に適合し、且つ、道路運送車両の保安基
準 第３１条の「NOｘを多量に発散しないこと。」と規定した日本の道路運送車両の保安基準に適合しており、「不正ソフ
ト」を採用していないとの「出鱈目」・「虚偽」の発表を行っている。そして、この第２回検討会 資料１－2、１ページ（＝前
述の図１１
参照）の内容は、国土交通省の和迩次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が同意しているようである。
このように、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第２回検討会 資料１－2、
１ページ（＝前述の図１１参照）では、＋１０℃近傍以下の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止させてＮＯｘ規制値の２．９
倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを撒き散らすランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラ
ムが日本の道路運送車両の保安基準に適合しており、且つ、「不正ソフト」を採用していないとの「出鱈目」・「虚偽」の
発表したことは、確かな証拠はないが、国土交通省・自動車局の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球
温暖化対策室長の３人の国土交通省の幹部官僚が極秘裏に社外でトヨタ自動車の私的利益（＝企業利益）のために
活動する「トヨタ自動車の用心棒業務」を受託した結果の行為と仮定すれば、辻褄が合う話である。
１ページ（＝前述の図１１参照）では、＋１０℃近傍以下の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止させてＮＯｘ規制値の２．９
倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを撒き散らすランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラ
ムが日本の道路運送車両の保安基準に適合しており、且つ、「不正ソフト」を採用していないとの「出鱈目」・「虚偽」の
発表したことは、確かな証拠はないが、国土交通省・自動車局の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球
温暖化対策室長の３人の国土交通省の幹部官僚が極秘裏に社外でトヨタ自動車の私的利益（＝企業利益）のために
活動する「トヨタ自動車の用心棒業務」を受託した結果の行為と仮定すれば、辻褄が合う話である。
このように、３人の国土交通省の幹部官僚が「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には
不正ソフトが不採用」と発表を承認した「トヨタ自動車の用心棒業務」を実施したと予想するポンコツ元技術屋の筆者の
見解に対して反論が有れば、その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非とも御送付いただきたい。その
際、御要望があれば、その内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越ながら、反論を頂けな
い場合は、ポンコツ元技術屋の筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただく所存であり、当然、読
者の方も同様な認識を御持ちいただいて結構と考えている。
不正ソフトが不採用」と発表を承認した「トヨタ自動車の用心棒業務」を実施したと予想するポンコツ元技術屋の筆者の
見解に対して反論が有れば、その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非とも御送付いただきたい。その
際、御要望があれば、その内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越ながら、反論を頂けな
い場合は、ポンコツ元技術屋の筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただく所存であり、当然、読
者の方も同様な認識を御持ちいただいて結構と考えている。
５－８．ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車は不正ソフトが不採用との虚偽発表した国交省の詭弁
毎日新聞ウエブニュース（http://mainichi.jp/articles/20160304/k00/00m/020/076000c）によると、今回の国土交通
省が実施した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の排出ガス路上走行試験においてＮＯ
ｘ規制値 の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出が計測されたのは、この試験が冬場に行われたため、「低温
で（ＮＯｘ削減の）装置が停止したためと見られる」との国土交通省の説明（図１５参照方）があったとのこと。 この毎日
新聞の記事では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車におけるNOx規制値の２．９倍～１
２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出は、国土交通省が「違法ソフト」を使ってVWのケースとは異なると強調しているようで
ある。
省が実施した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の排出ガス路上走行試験においてＮＯ
ｘ規制値 の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出が計測されたのは、この試験が冬場に行われたため、「低温
で（ＮＯｘ削減の）装置が停止したためと見られる」との国土交通省の説明（図１５参照方）があったとのこと。 この毎日
新聞の記事では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車におけるNOx規制値の２．９倍～１
２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出は、国土交通省が「違法ソフト」を使ってVWのケースとは異なると強調しているようで
ある。
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しかしながら、「VW」のケースと「ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」のケースは、本質的に同類であると
ポンコツ元技術屋の筆者には考えられる。
ポンコツ元技術屋の筆者には考えられる。
● VWのケース
・ 「違法ソフト」を使って年間を通じてNOxを垂れ流している.。
● ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のケース
・ 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の「ディーゼル乗用車が路上走
行中にNOｘ削減装置を停止する制御の禁止」の規定に違反して、気温＋１０℃近傍以下で「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒
における尿素水の噴射を減量または停止」する「違法ソフト」を使って東京近郊の冬場の１２月～２月頃の３ｹ月間の走
行においてNOxを垂れ流している。
行中にNOｘ削減装置を停止する制御の禁止」の規定に違反して、気温＋１０℃近傍以下で「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒
における尿素水の噴射を減量または停止」する「違法ソフト」を使って東京近郊の冬場の１２月～２月頃の３ｹ月間の走
行においてNOxを垂れ流している。
（ただし、北海道・札幌では１１月～４月頃の６ｹ月間程度の走行においてNOxを垂れ流している。）
一般の常識では、日本における１年間の大気温度の高低の何れであろうとも、１年間を通して路上走行をする時に
は「ＥＧＲを停止」や「尿素水の噴射を減量または停止」するエンジン制御プログラムを作動させる場合には、その車両
に搭載されているエンジンが故障した場合に限定されると考えている人が大部分と考えられる。この故障の場合には、
運転手にエンジンの故障を報知する表示を点燈すると共に、速やかに公道上の通常の走行を中止させて過剰なＮＯｘ
の排出を即座に停止させることが必要である。そして、修理工場までの自力走行が可能なレベルまでのエンジン出力
を低減し、速やかに運転手に修理工場に持ち込ませる必要がある。何故ならば、本来、国土交通省で型式認定を受け
た一般のディーゼル自動車は、「ＥＧＲ」や「尿素水の噴射」を適切に作動させることによってＮＯｘを削減し、「道路運送
車両の保安基準」に適合したＮＯｘの排出状態で走行すべきことが義務付けられているためである。
は「ＥＧＲを停止」や「尿素水の噴射を減量または停止」するエンジン制御プログラムを作動させる場合には、その車両
に搭載されているエンジンが故障した場合に限定されると考えている人が大部分と考えられる。この故障の場合には、
運転手にエンジンの故障を報知する表示を点燈すると共に、速やかに公道上の通常の走行を中止させて過剰なＮＯｘ
の排出を即座に停止させることが必要である。そして、修理工場までの自力走行が可能なレベルまでのエンジン出力
を低減し、速やかに運転手に修理工場に持ち込ませる必要がある。何故ならば、本来、国土交通省で型式認定を受け
た一般のディーゼル自動車は、「ＥＧＲ」や「尿素水の噴射」を適切に作動させることによってＮＯｘを削減し、「道路運送
車両の保安基準」に適合したＮＯｘの排出状態で走行すべきことが義務付けられているためである。
ところが、今回の国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が実施し
たディーゼル車の路上走行排出ガス測定試験において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車は、気温＋１０℃近傍以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行において、エンジン制御プログラムによってNOx
削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射を減量または停止」）が作動し、ＮＯｘ規制値の
２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出していることが判明したのである。つまり、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車のエンジン制御プログラムは、気温＋１０℃近傍以下におてNOx削減装置を停止させる制御ソフトが採
用されていたのである。
たディーゼル車の路上走行排出ガス測定試験において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車は、気温＋１０℃近傍以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行において、エンジン制御プログラムによってNOx
削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射を減量または停止」）が作動し、ＮＯｘ規制値の
２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出していることが判明したのである。つまり、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車のエンジン制御プログラムは、気温＋１０℃近傍以下におてNOx削減装置を停止させる制御ソフトが採
用されていたのである。
ところが不思議なことに、下記の図１６に示した「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検
討会」の「中間とりまとめ（2016年4月21日）」を見ると、気温＋１０℃以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行におい
て、「不正ソフト」のエンジン制御プログラムによってNOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素
水の噴射を減量または停止」）が作動するために、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出する
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については、「VWと同様の不正ソフトは確認検出さ
れなかった」と断言している。
討会」の「中間とりまとめ（2016年4月21日）」を見ると、気温＋１０℃以下の東京近郊の１２月～２月の路上走行におい
て、「不正ソフト」のエンジン制御プログラムによってNOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素
水の噴射を減量または停止」）が作動するために、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを排出する
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については、「VWと同様の不正ソフトは確認検出さ
れなかった」と断言している。
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つまり、VWのディーゼル乗用車と2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、両方と
も路上走行中にNOx削減装置を停止する不正なエンジン制御プログラムを採用しているが、米国の連邦環境
保護局はVWのディーゼル乗用車が「不正ソフトを採用」と断定して販売禁止にしたが、日本の国土交通省は
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトでは無い」と断定して販売の継
続を許可しているようである。そして、日本の新聞や放送では、路上走行中にNOx削減装置を停止する不正なエンジ
ン制御プログラムを採用している2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が道路運送車両の
保安基準に適合と盛んに報道しているのである。このことは、ポンコツ元技術屋の筆者とっては、何とも奇異に思えて
仕方のないことだ。
も路上走行中にNOx削減装置を停止する不正なエンジン制御プログラムを採用しているが、米国の連邦環境
保護局はVWのディーゼル乗用車が「不正ソフトを採用」と断定して販売禁止にしたが、日本の国土交通省は
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトでは無い」と断定して販売の継
続を許可しているようである。そして、日本の新聞や放送では、路上走行中にNOx削減装置を停止する不正なエンジ
ン制御プログラムを採用している2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が道路運送車両の
保安基準に適合と盛んに報道しているのである。このことは、ポンコツ元技術屋の筆者とっては、何とも奇異に思えて
仕方のないことだ。
６．プラドのディーゼル車では夏季の走行時に規制値を大幅超過したＮＯｘを排出する現状
（国交省は、ﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が夏季に規制値の27～34倍のNOｘ排出を公表）
６－１．第２回検討会ではﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車がＮ０ｘ規制値 の3～12.7倍のNOｘの垂れ流しを公表
前述の２項に詳述したように、「国土交通省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討
会」は、 2016年3月3日に開催された第２回検討会の資料１－２において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が大気温度１０℃以下の冬場の路上走行ではＮ０ｘ規制値 の３倍～１２．７倍もの極めて高い
濃度のNOｘの垂れ流し状態であるとの測定結果（＝前述の４項の表１を参照）を発表した。そして、気温１０℃以下の
冬場の路上走行でＮ０ｘ規制値 の３倍～１２．７倍もの高濃度のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車について、「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、「不正ソフトが搭載されていな
い」との道路運送車両の保安基準に違反する出鱈目な判定を下した。（＝前述の８－１項の図１０および８－４項の図
１５参照）
会」は、 2016年3月3日に開催された第２回検討会の資料１－２において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が大気温度１０℃以下の冬場の路上走行ではＮ０ｘ規制値 の３倍～１２．７倍もの極めて高い
濃度のNOｘの垂れ流し状態であるとの測定結果（＝前述の４項の表１を参照）を発表した。そして、気温１０℃以下の
冬場の路上走行でＮ０ｘ規制値 の３倍～１２．７倍もの高濃度のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車について、「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、「不正ソフトが搭載されていな
い」との道路運送車両の保安基準に違反する出鱈目な判定を下した。（＝前述の８－１項の図１０および８－４項の図
１５参照）
この2016年3月3日に開催された第２回検討会（前述の図１０参照）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOx削減装置を停止させるエンジン制御のためにＮ０ｘ規制値 の３倍～１２．７
倍（前述の表１参照）もの極めて高い濃度のNOｘの垂れ流している状況であるにもかかわらず、出席者の国土交通省
の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反している状況を黙認したようである。
（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOx削減装置を停止させるエンジン制御のためにＮ０ｘ規制値 の３倍～１２．７
倍（前述の表１参照）もの極めて高い濃度のNOｘの垂れ流している状況であるにもかかわらず、出席者の国土交通省
の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に違反している状況を黙認したようである。
その結果、このような冬季の路上走行で冬季の路上走行中にNOx削減装置を停止させてNOｘを撒き散らす2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、2017年1月13日現在もクリーンディーゼル乗用車としての
普及を図る目的の補助金を受けながら市販されているようである。これを見ると、国土交通省の和迩自動車局次長、
西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、NOｘを垂れ流す2015年6月発売のディーゼル乗用車の普及促進の
ために政府の補助金を投入しするトンデモ施策？を推進されているように見受けるが、これはポンコツ元技術屋の筆
者が浅学菲才の故の誤解であろうか。これについて、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地
球温暖化対策室長の反論を伺いたいものである。差し支え無ければ、その反論を本ページの末尾の筆者のメールアド
レス宛に御送りいただければ幸いである。
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、2017年1月13日現在もクリーンディーゼル乗用車としての
普及を図る目的の補助金を受けながら市販されているようである。これを見ると、国土交通省の和迩自動車局次長、
西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、NOｘを垂れ流す2015年6月発売のディーゼル乗用車の普及促進の
ために政府の補助金を投入しするトンデモ施策？を推進されているように見受けるが、これはポンコツ元技術屋の筆
者が浅学菲才の故の誤解であろうか。これについて、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地
球温暖化対策室長の反論を伺いたいものである。差し支え無ければ、その反論を本ページの末尾の筆者のメールアド
レス宛に御送りいただければ幸いである。
６－２．第４回検討会ではﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車がＮ０ｘ規制値 の27～34倍のNOｘの垂れ流しを公表
国土交通省・環境省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、第１会検討会
～第３会検討会に続いて、2016年10月4日に第４回検討会が開催されている。この第４回検討会には、以下の図１７に
示したように、国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長他が出席されているよ
うである。
～第３会検討会に続いて、2016年10月4日に第４回検討会が開催されている。この第４回検討会には、以下の図１７に
示したように、国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長他が出席されているよ
うである。
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この「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の「第４回検討会」では、夏季の路上
走行のNOｘ測定試験の結果が「資料３」として発表されたようである。この第４回検討会の「資料３」に記載されている
夏季の路上走行のNOｘ測定試験が実施された「乗用車２」は、2015年12月～2016年2月の冬季に路上走行の
NOｘ測定試験を行った以下の図１８に示したディーゼル自動車８車種の中から「販売台数の多い尿素ＳＣＲ触
媒を搭載したディーゼル乗用車」とのことである。
走行のNOｘ測定試験の結果が「資料３」として発表されたようである。この第４回検討会の「資料３」に記載されている
夏季の路上走行のNOｘ測定試験が実施された「乗用車２」は、2015年12月～2016年2月の冬季に路上走行の
NOｘ測定試験を行った以下の図１８に示したディーゼル自動車８車種の中から「販売台数の多い尿素ＳＣＲ触
媒を搭載したディーゼル乗用車」とのことである。
 |
以上の８車種の中から、2016年10月4日に開催された第４回検討会の「資料３」に記載された夏季の路上走行のNOｘ
測定試験を実施した「販売台数の多い尿素ＳＣＲ触媒を搭載したディーゼル乗用車」の「乗用車２」を特定する。
測定試験を実施した「販売台数の多い尿素ＳＣＲ触媒を搭載したディーゼル乗用車」の「乗用車２」を特定する。
● ディーゼル自動車８車種の中の「尿素ＳＣＲ触媒を搭載したディーゼル乗用車」
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
メルセデス・ベンツのML350BlueTEC
● 「尿素ＳＣＲ触媒を搭載したディーゼル乗用車」の販売台数
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、月間販売台数が ９７４ 台
(平成27年6月～平成27年8月末の期間の販売台数は2923台＝約３ｹ月で2923台)
メルセデス・ベンツのML350BlueTECのディーゼル車は、月間販売台数が ５６ 台
(平成22年4月～平成27年8月末の期間の販売台数は3622台＝約5年5ｹ月で3622台)
このように、尿素ＳＣＲ触媒を搭載したディーゼル乗用車が「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車」と「メルセデス・ベンツのML350BlueTEC」の２車種であり、そして、「2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車の月間販売台数が ９７４ 台」、「メルセデス・ベンツのML350BlueTECのディーゼル車の月間
販売台数が ５６ 台」であることから判断すると、第４回検討会の「資料３」に記載された夏季の路上走行のNOｘ測
定試験を実施した「乗用車２」は、トヨタ自動車の「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車」であることが間違いないと考えられる。
ーゼル車」と「メルセデス・ベンツのML350BlueTEC」の２車種であり、そして、「2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車の月間販売台数が ９７４ 台」、「メルセデス・ベンツのML350BlueTECのディーゼル車の月間
販売台数が ５６ 台」であることから判断すると、第４回検討会の「資料３」に記載された夏季の路上走行のNOｘ測
定試験を実施した「乗用車２」は、トヨタ自動車の「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車」であることが間違いないと考えられる。
以上の結果、以下の図１９に示したディーゼル自動車の中から「販売台数の多い尿素ＳＣＲ触媒を搭載したディーゼ
ル乗用車」である「乗用車２」は、必然的に「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」である
ことが明らかである。したがって、「国土交通省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討
会」が夏季の路上走行のNOｘ測定試験を実施した「乗用車２」は、「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車」であることが間違い無いと推測される。
ル乗用車」である「乗用車２」は、必然的に「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」である
ことが明らかである。したがって、「国土交通省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討
会」が夏季の路上走行のNOｘ測定試験を実施した「乗用車２」は、「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車」であることが間違い無いと推測される。
そして、 この2016年10月4日に開催の「国土交通省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直
し検討会」の第４回検討会の「資料３」において、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車）」の夏季の大気温度３５℃近傍における路上走行のNOｘ測定試験の結果（＝以下の図１９参照）を発表し
た。
し検討会」の第４回検討会の「資料３」において、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車）」の夏季の大気温度３５℃近傍における路上走行のNOｘ測定試験の結果（＝以下の図１９参照）を発表し
た。
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この路上走行のNOｘ規定値の中で特に注目されるところは、東京近郊の夏場の大気温度３５℃近傍における都市内
の路上走行では、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」のNOｘ排出値は、
往路＝2.720 g/km、復路＝2.155 g/kmとのことである。このことから、国土交通省の車両型式審査でNOｘ規制値＝0.8
g/kmに適合して「型式指定」の認可を取得している「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車）」は、以下の表２に示したように、気温３５℃近傍の都市内の路上走行の往路ではNOｘ規制値の34
倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍の異常に高い濃度のNOｘの撒き散らす状態であることが明らかとなった。
の路上走行では、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」のNOｘ排出値は、
往路＝2.720 g/km、復路＝2.155 g/kmとのことである。このことから、国土交通省の車両型式審査でNOｘ規制値＝0.8
g/kmに適合して「型式指定」の認可を取得している「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車）」は、以下の表２に示したように、気温３５℃近傍の都市内の路上走行の往路ではNOｘ規制値の34
倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍の異常に高い濃度のNOｘの撒き散らす状態であることが明らかとなった。
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このことから、気温３５℃近傍の都市内の路上走行では、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘを垂れ
流す欠陥？が明らかとなった。この事実については、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車の路上走行のNOｘ測定試験を実施した独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所
の自動車研究部の河合英直氏、鈴木央一氏、小澤正弘氏、山口恭平氏の諸氏に問い合わせれば容易に確認
できる筈である。疑問のある方は、是非とも交通安全環境研究所の自動車研究部に問い合わせいただきた
い。
ラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘを垂れ
流す欠陥？が明らかとなった。この事実については、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車の路上走行のNOｘ測定試験を実施した独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所
の自動車研究部の河合英直氏、鈴木央一氏、小澤正弘氏、山口恭平氏の諸氏に問い合わせれば容易に確認
できる筈である。疑問のある方は、是非とも交通安全環境研究所の自動車研究部に問い合わせいただきた
い。
そして、この「夏場の都市内走行ではNOｘ規制値の27 倍～34 倍のNOｘを垂れ流す乗用車２（＝2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が日本の道路運送車両の保安基準 第３１条（前述の図１参照）の「有
害なガスを多量に発散しないものでなければならない」とした規定に違反したディーゼル乗用車であるとの事実（＝NOｘ
測定データ）は、独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所から国土交通省には当然、正確に報告さ
れている筈である。そして、その報告の詳細の内容は、前述の図３４に示した第４回検討会の「資料３」で「国土交通
省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が発表している通りと考えられる。
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が日本の道路運送車両の保安基準 第３１条（前述の図１参照）の「有
害なガスを多量に発散しないものでなければならない」とした規定に違反したディーゼル乗用車であるとの事実（＝NOｘ
測定データ）は、独立行政法人自動車技術総合機構の交通安全環境研究所から国土交通省には当然、正確に報告さ
れている筈である。そして、その報告の詳細の内容は、前述の図３４に示した第４回検討会の「資料３」で「国土交通
省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が発表している通りと考えられる。
● 以下の①と②は、前述の図３４に示した第４回検討会の「資料３」に記載された「乗用車２（＝2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」の夏季の都市内走でのNOｘ垂れ流し原因
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」の夏季の都市内走でのNOｘ垂れ流し原因
① 低速走行が所定時間以上継続した場合に、触媒への未燃燃料堆積抑制、急加速時の触媒温度上昇に伴
い急激 に燃焼することによる触媒の焼損及び白煙発生防止のため、EGR減量・停止制御が作動したと考えら
れる。
い急激 に燃焼することによる触媒の焼損及び白煙発生防止のため、EGR減量・停止制御が作動したと考えら
れる。
・「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、夏季（＝気温35℃付近）の都市内において、
平均車速＝17.6 km/hの往路ではNOｘ規制値の34 倍のNOｘを撒き散らし、平均車速＝16.5 km/hの復路ではNOｘ規制値の27 倍ののNOｘ
を撒き散らしていることが確認されたとのことである。これについて、この35℃付近の大気温度での平均車速＝17 km/h前後の都市内走行で
NOｘ規制値の27倍～34倍のNOｘを撒き散らす原因として、第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）において「国土交通省・排出ガス
不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、触媒への未燃燃料堆積抑制、急加速時の触媒温度上昇に伴い急激 に
燃焼することによる触媒の焼損及び白煙発生防止のためのEGR減量・停止制御を実施する「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車）」のエンジン制御（＝保護制御）の可能性を指摘している。この「国土交通省・排出ガス不正事案を受けた
ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の指摘が事実であれば、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車）」の排出ガス削減装置（＝EGR＋DOC＋DPF）は、35℃付近の大気温度での平均車速＝17 km/h前後の都市内走行に
おいては、機能の低下や停止の制御を必要とする実用性の無い欠陥装置を採用していることになると考えられる。その場合、「乗用車２
（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、NOｘ削減機能の無い排出ガス削減装置（＝EGR＋DOC＋DPF）
を採用しており、日本の道路運送車両の保安基準に違反したディーゼル乗用車と云うことになる。
・「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が日本の道路運送車両の保安基準に違反した
ディーゼル乗用車と判断される法律上の根拠は、以下の（ａ）と（ｂ）である。
（ａ） 第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）にはNOｘ規制値の27倍～34倍のNOｘを撒き散らしているディーゼル乗用車であることが
記載されていることから、前述の図１に示した道路運送車両の保安基準 第３１条に明記されている「有害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に
発散しないものでなければならない。」と明記された規定・条文に完全に違反していること。
（ｂ） 第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）には路上走行中に「保護制御ソフト」によるNOｘ削減装置の機能低下や機能停止が
実行されているディーゼル乗用車であることが記載されていることから、、前述の図２に示した「道路運送車両の保安基準の細目を定める
告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に明記されている「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能
するものであること。」と明記された規定・条文に完全に違反していること。
これら（ａ）と（ｂ）に示した「道路運送車両の保安基準」に違反する事実から、国土交通省が早急に「乗用車２（＝2015年6月発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」の「型式指定」を取り消す処置を行う法律上の義務を負っていると、ポンコツ元技術屋の筆者は
考えている。
・一方、第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）では、夏季（＝気温35℃付近）の都市内において、排出ガス削減装置（＝EGR＋
DOC＋DPF）の機能低下や機能停止が実行されてNOｘ規制値の27倍～34倍のNOｘを撒き散らしている原因が「保護制御」である旨が記載
されている。しかし、この第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）では、エンジンの「保護制御」は、従来から国土交通省がディーゼル
乗用車に公然と認めている技術であるかの如く偽装した記載となっている。そのことは、第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）の
「低速走行が所定時間以上継続した場合に、触媒への未燃燃料堆積抑制、急加速時の触媒温度上昇に伴い急激 に燃焼することによる
触媒の焼損及び白煙発生防止のため、EGR減量・停止制御が作動したと考えられる。」との記載を見れば明らかである。つまり、ディーゼル
乗用車の路上走行中に「保護制御」で排出ガス削減装置（＝EGR＋DOC＋DPF）の停止等を行うことは、エンジンの破損防止（＝排出ガス
削減装置の破損防止）を図るためであり、従来から国土交通省に認められているとの「法律」若しくは「自動車メーカと国土交通省の共通
認識」が存在するかのよな誤解を生む詐欺的な記述となっている。しかし、このような「保護制御」についての「法律」若しくは「自動車メーカと
国土交通省の共通認識」は、実際には皆無であり、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が勝手に
作り上げた嘘・虚像と考えられる。何故ならば、前述の図２に示した「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示
【2015．11．20】（第３節」）第197条」では、ディーゼル乗用車の路上走行中に「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は
原動機の作動中、確実に機能するものであること。」と記載された条文で明確に規定しており、ディーゼル乗用車が路上走行中に
「保護制御」で排出ガス削減装置（＝EGR＋DOC＋DPF）の停止等を行うことを厳しく禁止しているのである。
・つまり、第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）では、「国土交通省・排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し
検討会」は、「保護制御ソフト」によるNOｘ削減装置の機能低下や機能停止を実行することが日本の「道路運送車両の保安基準」に違反
であることを姑息に隠蔽する内容となっている。そして、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車）」が「保護制御ソフト」を用いて路上走行中にNOx削減装置を保護制御でNOｘ削減装置の機能低下や機能停止を
実行させてNOｘ規制値の27倍～34倍のNOｘを撒き散らいると明記した第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）は、
第４回検討会に出席した国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長が同意し、承認している
ようである。このことから、国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長は、「保護制御ソフト」を用いて
路上走行中に排出ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置等）を停止させてNOｘ規制値の27倍～34倍のNOｘを撒き散らす「乗用車２
（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が道路運送車両の保安基準に違反している事実が巧妙に隠蔽
されていることについて、全面的に協力・加担していると見ることも可能である。この場合は特に、道路運送車両の保安基準の
「遵守の指導」と「違反の取締り（＝型式指定の取り消し」の両方を行う立場の国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、
柳田地球温暖化対策室長は、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「道路運送車両の保安基準 第３１条」や
「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反したディーゼル乗用車であることを隠匿する
違法行為を行っていることになり、行政府の信頼を著しく損なう由々しき問題と考えられる。
・仮に、「道路運送車両の保安基準 第３１条」や「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」の規定
に違反しても良いとするディーゼル乗用車の保護制御の法令が存在するのであれば、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）の
ヨタ）の
ディーゼル車）」が夏季（＝気温35℃付近）の路上走行中に保護制御で排出ガス削減装置（＝EGR＋DOC＋DPF）を停止させてNOｘ規制値の
27倍～34倍のNOｘを撒き散らすことは、「道路運送車両の保安基準」の違反に該当しないことになる。国土交通省の島自動車局次長、
西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長は、「道路運送車両の保安基準 第３１条」や「道路運送車両の保安基準の細目を定める
告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」の規定に違反しても良いとする法律の存在を確認したうえで上で、「乗用車２（＝ランドクルーザー
・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「保護制御ソフト」を用いて路上走行中にNOx削減装置を保護制御でNOｘ削減装置の機能低下や機能停止
でNOｘ規制値の27倍～34倍のNOｘを撒き散らしていることが違法ではないと明記した第４回検討会の「資料３」（前述の図34参照）に同意し、
承認した可能性も考えられる。その場合は、国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長は、「乗用車２
（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「道路運送車両の保安基準 第３１条」や「道路運送車両の
保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反したディーゼル乗用車であることを隠匿する違法行為を行って
いるとしたポンコツ元技術屋の筆者の見解は、完全な「誤りである。
何はともあれ、ポンコツ元技術屋の筆者は、浅学菲才の故もあり、厚顔無恥にも誤った意見を述べてしまっているかも知れない。そこで、
ポンコツ元技術屋の筆者の見解に対して、国土交通省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長の反論を本ページ
の末尾の筆者のメールアドレス宛に御送りいただきたいとと考えている。特に、「道路運送車両の保安基準 第３１条」や「道路運送車両の
保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」の規定に違反しても良いとするディーゼル乗用車の保護制御の法律の
存在の有無を教えていただきたいと思っている。つまり、ディーゼル乗用車の路上走行中での「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）の
停止を許可することを明記した保護制御に関する日本の法律が存在するか否かである。その反論を拝見させていただき、本ページに記載した
内容に誤りがあれば、早急に訂正させていただく所存である。なお、反論が頂けない場合は、僭越ながら、国土交通省の島自動車局次長、
西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長は、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が
「道路運送車両の保安基準」に違反している事実を意図的に隠蔽されているものと、勝手に解釈・理解させていただくことにする。
② 排気温度の低下による尿素水添加経路の閉塞防止を目的とした尿素水添加制限制御が作動したと
考えられる。
・尿素水は、組成式：尿素 (NH2)2CO + 水 H2O 、沸点：103℃ (32.5％尿素水) 、凝固点：-11℃ (32.5％尿素水) の一般性状である。
そのため、夏季の気温３５℃近傍の都市内の路上走行する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）
において、尿素SCR触媒システムの尿素水添加経路の尿素水供給管の温度が尿素水の凝固点：-11℃まで低温化する筈が無い、その
ため、尿素水添加経路の尿素水の凝固により尿素水を供給する管路が閉塞する可能性は、皆無と考えられる。したがって、夏季の
気温３５℃近傍の都市内の路上走行するランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）の保護制御ソフトが尿素水添加経路
の閉塞防止のために尿素水添加制限制御が作動して尿素SCR触媒システムのNOｘ削減機能の停止によって2015年6月発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）のNOｘの排出が増加したとの「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査
方法見直し検討会」の説明は、明らかに「誤り」・「出鱈目」のように思えて仕方がない。これについてのポンコツ元技術屋の筆者の推測
としては、夏季の気温３５℃近傍の都市内の路上走行する際に2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
（＝乗用車２）が尿素SCR触媒システムの作動を停止せざるを得ないためにNOｘの垂れ流し状態となってしまった主な理由は、渋滞に伴う
エンジンの低負荷運転による排気ガス温度の低下によって尿素SCR触媒によるNOｘ浄化が不能な走行状態に陥ってしまったものと
考える。（下記の図20参照）
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・この図20に示したように、尿素SCR触媒は、触媒の温度が150℃以下の状態ではNOｘ削減率が50％以下に低下する特性がある。そのため、
都市内の渋滞する走行状態で排気ガス温度が150℃以下となる2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
（＝乗用車２）に、NOｘ削減装置として尿素SCR触媒を採用する場合には、排気ガス温度が150℃以下のエンジン運転領域でNOｘを削減
できる「尿素SCR触媒」以外の新たな「NOｘ削減装置」を併用する必要がある。ところが、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車（＝乗用車２）は、排気ガス温度が150℃以下の都市内の渋滞する走行状態でNOｘ削減を可能にするNOｘ削減装置を搭載
していない。当然のことながら、トヨタ自動車のエンジン関係の技術者は、排気ガス温度が150℃以下の状態となっ場合には「尿素SCR触媒」
でのNOｘ削減の機能が顕著に低下してしまうことを十分に承知している筈である。そのため、トヨタ自動車の技術者の多くの人達は、排気
ガス温度が150℃以下となる都市内の渋滞走行時の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）が
NOｘ規制値を大幅に超過するNOｘの垂れ流し状態となる欠陥のあるディーゼル自動車であることを発売当初から熟知していたものと考え
られる。そして、更に驚くことは、このような渋滞時には排気ガス温度の低下に伴ってNOｘを垂れ流す欠陥のあるNOｘ削減装置を採用した
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝乗用車２）を、トヨタ自動車が堂々と「クリーンディーゼル自動車」と
称して販売したことである。
７．規制値の数十倍のNOｘを撒き散らすﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車を「不正ソフト無し」と断定
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、第４回検討会の「資料３」（＝前述の
図１９参照）において、気温３５℃近傍の都市内の路上走行での低速走行の場合には、「乗用車２（＝ランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」がNOｘ規制値の２７倍～３４倍（＝前述の表２参照）のNOｘの垂れ流しているとのこ
とを発表した。そして、この「資料３」（＝前述の図１９参照）では、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車）」では気温３５℃近傍の都市内の路上走行においてNOｘ削減装置である「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、若しく
は片方を「停止」または「機能低下状態の作動（＝例えば尿素ＳＣＲにおける尿素水の噴射量の削減）」のNOｘ削減機
能を強制的に低下させる「保護制御ソフト」の採用が原因であると、排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検
査方法見直し検討会が解析・分析している。
図１９参照）において、気温３５℃近傍の都市内の路上走行での低速走行の場合には、「乗用車２（＝ランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」がNOｘ規制値の２７倍～３４倍（＝前述の表２参照）のNOｘの垂れ流しているとのこ
とを発表した。そして、この「資料３」（＝前述の図１９参照）では、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車）」では気温３５℃近傍の都市内の路上走行においてNOｘ削減装置である「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、若しく
は片方を「停止」または「機能低下状態の作動（＝例えば尿素ＳＣＲにおける尿素水の噴射量の削減）」のNOｘ削減機
能を強制的に低下させる「保護制御ソフト」の採用が原因であると、排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検
査方法見直し検討会が解析・分析している。
このように、路上走行中にNOｘ削減装置である「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、または片方を「停止」若しくは「機能低
下の作動」を制御プログラムで強制的に実行した場合には、NOｘ削減装置を搭載していない大昔のディーゼル自動車
と同等のNOｘの垂れ流し状態となってしまうのは明白である。つまり、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車）」では気温３５℃近傍の都市内の路上走行において、仮に尿素ＳＣＲ触媒システムが正常に機能して９
０％以上のNOｘを削減したならば、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が気温３５℃近傍
の都市内の路上走行でNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘの垂れ流し状態には決してならないためである。
下の作動」を制御プログラムで強制的に実行した場合には、NOｘ削減装置を搭載していない大昔のディーゼル自動車
と同等のNOｘの垂れ流し状態となってしまうのは明白である。つまり、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車）」では気温３５℃近傍の都市内の路上走行において、仮に尿素ＳＣＲ触媒システムが正常に機能して９
０％以上のNOｘを削減したならば、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が気温３５℃近傍
の都市内の路上走行でNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘの垂れ流し状態には決してならないためである。
この「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」ラには気温３５℃近傍の都市内の路上走行にお
いてはNOｘ削減装置である「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、若しくは片方を「停止」または「機能低下状態の作動（＝例
えば尿素ＳＣＲにおける尿素水の噴射量の削減）」のNOｘ削減機能を強制的に低下させるエンジン制御プログラムが
採用されているが、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、このエンジン制御プ
ログラムを「保護制御プラグラム」との特別な呼称を与えている。
いてはNOｘ削減装置である「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、若しくは片方を「停止」または「機能低下状態の作動（＝例
えば尿素ＳＣＲにおける尿素水の噴射量の削減）」のNOｘ削減機能を強制的に低下させるエンジン制御プログラムが
採用されているが、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、このエンジン制御プ
ログラムを「保護制御プラグラム」との特別な呼称を与えている。
因みに、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」では、ディーゼル乗用
車の路上走行中に「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」
と記載された条文で明確に規定しており、ディーゼル乗用車が路上走行中に「保護制御」で排出ガス削減装置（＝EGR
＋DOC＋DPF）の停止等を行うことを厳しく禁止しているのが現状である。
車の路上走行中に「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」
と記載された条文で明確に規定しており、ディーゼル乗用車が路上走行中に「保護制御」で排出ガス削減装置（＝EGR
＋DOC＋DPF）の停止等を行うことを厳しく禁止しているのが現状である。
そして、前述の第３項で詳述したように、日本の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第
３節」）第197条の「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するも
の」と明記された法律の条文には、「原動機の作動中には有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能す
るものであること。」と記述されている。。これを単刀直入に説明すると「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装
置を停止する一切の制御を完全に禁止する」との意味になり、保護制御で路上走行中にNOｘ削減装置を停止すること
も禁じられていることが明らかである。
３節」）第197条の「ディーゼル乗用車が路上走行中に有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能するも
の」と明記された法律の条文には、「原動機の作動中には有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）が確実に機能す
るものであること。」と記述されている。。これを単刀直入に説明すると「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装
置を停止する一切の制御を完全に禁止する」との意味になり、保護制御で路上走行中にNOｘ削減装置を停止すること
も禁じられていることが明らかである。
そのようなディーゼル乗用車の「道路運送車両の保安基準」が施行されている現状において、「排出ガス不正事案を
受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、嘘の「不正ソフト検証方法（＝前述の図７参照）」を用いて、保
護制御？と称するエンジン制御プログラムを用いて気温３５℃近傍の都市内の路上走行中にNOｘ削減装置を停止す
るためにNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘの垂れ流す「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車）」が「不正ソフトが無し」と判定したのである。これは、当然の結果である。何故ならば、この「不正ソフト検証方法
（＝前述の図７参照）」は、保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを撒き散らす「乗用
車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」を「不正ソフトの疑い無し」との嘘の判定結果を導き
出すために作成された国民を欺く「検証方法（＝完全な詐欺行為）」であるためだ。
受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、嘘の「不正ソフト検証方法（＝前述の図７参照）」を用いて、保
護制御？と称するエンジン制御プログラムを用いて気温３５℃近傍の都市内の路上走行中にNOｘ削減装置を停止す
るためにNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘの垂れ流す「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車）」が「不正ソフトが無し」と判定したのである。これは、当然の結果である。何故ならば、この「不正ソフト検証方法
（＝前述の図７参照）」は、保護制御ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを撒き散らす「乗用
車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」を「不正ソフトの疑い無し」との嘘の判定結果を導き
出すために作成された国民を欺く「検証方法（＝完全な詐欺行為）」であるためだ。
したがって、気温３５℃近傍の都市内の路上走行中にNOｘ削減装置を停止するためにNOｘ規制値の２７倍～
３４倍のNOｘの垂れ流す「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、「道路運送車両の
保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反する「ディーゼル乗用車」である事
実には変わりがない。
３４倍のNOｘの垂れ流す「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、「道路運送車両の
保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反する「ディーゼル乗用車」である事
実には変わりがない。
しかし、前述の図１９に示したように、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討
会は、この「道路運送車両の保安基準の３１条、および道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2015．
11．20】（第３節」）第197条」に違反の「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」につい
て、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「不正ソフトは無し」との虚偽
の判定を行い、国土交通省が「道路運送車両の保安基準」に適合との誤った判断（＝図２１）を下していること
は、歴然たる事実のようである。
会は、この「道路運送車両の保安基準の３１条、および道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2015．
11．20】（第３節」）第197条」に違反の「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」につい
て、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「不正ソフトは無し」との虚偽
の判定を行い、国土交通省が「道路運送車両の保安基準」に適合との誤った判断（＝図２１）を下していること
は、歴然たる事実のようである。
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ポンコツ元技術屋の筆者に理解できないことは、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し
検討会は、第４回検討会の「資料３」（＝前述の図3５参照）では、気温３５℃近傍の都市内の路上走行の「乗用車２（＝
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「保護制御ソフト」によってNOｘ削減装置である
「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、若しくは片方を「停止」または「機能低下状態の作動（＝例えば尿素ＳＣＲにおける尿素
水の噴射量の削減）」のNOｘ削減機能を強制的に低下させ、NOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘの垂れ流していると解
析しているにもかかわらず、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」は「不正
ソフトは無し」と断定（＝前述の図２１参照）しているのである。
検討会は、第４回検討会の「資料３」（＝前述の図3５参照）では、気温３５℃近傍の都市内の路上走行の「乗用車２（＝
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が「保護制御ソフト」によってNOｘ削減装置である
「ＥＧＲ」と「尿素ＳＣＲ」の両方、若しくは片方を「停止」または「機能低下状態の作動（＝例えば尿素ＳＣＲにおける尿素
水の噴射量の削減）」のNOｘ削減機能を強制的に低下させ、NOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘの垂れ流していると解
析しているにもかかわらず、「乗用車２（＝2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」は「不正
ソフトは無し」と断定（＝前述の図２１参照）しているのである。
これを見ると、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者と「国土交通
省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長」は、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、前述の図１に示した道路運送車両の保安基準 第３１条に明記されている「有
害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないものでなければならない。」と明記された規定・条文や、前述の図２
に示した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送
車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 に明記されている「有害ガス発散
防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」と明記された規定・条文を
完全に無視・黙殺する法令違反の反社会的な行為を行っていると考えられる。
省の島自動車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長」は、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車）」は、前述の図１に示した道路運送車両の保安基準 第３１条に明記されている「有
害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないものでなければならない。」と明記された規定・条文や、前述の図２
に示した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」の細目を定める告示である「道路運送
車両の保安基準」の細目を定める告示 【2008．12．26】（第３節）第197条 に明記されている「有害ガス発散
防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」と明記された規定・条文を
完全に無視・黙殺する法令違反の反社会的な行為を行っていると考えられる。
つまり、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）は、2015年6月以前に「型
式指定」を受けた自動車であるため、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保護制御を禁止した2015/11/20の一
部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合していることが必須である。しかし、2015年6月に発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）は、国土交通省が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保
護制御を採用していることを確認したのである。そのため、国土交通省は、早急に2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）の「型式指定」を取り消す必要があると考えられる。そして、2015年6
月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行を禁止する処置を行うことが、国土交通省の責
務と考えられる。しかし、現時点（＝2017年3月30日現在）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のデ
ィーゼル車における「道路運送車両の保安基準」の違反を黙認・黙殺しているようである。
式指定」を受けた自動車であるため、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保護制御を禁止した2015/11/20の一
部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に適合していることが必須である。しかし、2015年6月に発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）は、国土交通省が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保
護制御を採用していることを確認したのである。そのため、国土交通省は、早急に2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）の「型式指定」を取り消す必要があると考えられる。そして、2015年6
月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の路上走行を禁止する処置を行うことが、国土交通省の責
務と考えられる。しかし、現時点（＝2017年3月30日現在）では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のデ
ィーゼル車における「道路運送車両の保安基準」の違反を黙認・黙殺しているようである。
一方、以下の図２２に示したように、トヨタ自動車は2015年10月11日に「不正な排出ガス制御は一切行っていない」と
発表している。これは、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）が2015/11/
20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」が禁止している「保護制御による路上走行中のNOｘ削減装置を
停止する違法行為」を明確に否定していることである。
発表している。これは、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車（＝「乗用車２」）が2015/11/
20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」が禁止している「保護制御による路上走行中のNOｘ削減装置を
停止する違法行為」を明確に否定していることである。
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このように、国土交通省とトヨタ自動車の両者は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
（＝「乗用車２」）は、2015年6月以前に「型式指定」を受けた自動車であるため、路上走行中にNOｘ削減装置を停止さ
せる保護制御を禁止した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反している事実を黙認・
黙殺していることになる。この状況を見ると、国土交通省は、トヨタ自動車のような大手自動車メーカには「道路運送車
両の保安基準」を適用外とする法令の運用を行っているようにも見えそうであるが、如何なものであろうか。
（＝「乗用車２」）は、2015年6月以前に「型式指定」を受けた自動車であるため、路上走行中にNOｘ削減装置を停止さ
せる保護制御を禁止した2015/11/20の一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反している事実を黙認・
黙殺していることになる。この状況を見ると、国土交通省は、トヨタ自動車のような大手自動車メーカには「道路運送車
両の保安基準」を適用外とする法令の運用を行っているようにも見えそうであるが、如何なものであろうか。
さてさて、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者と「国土交通省の島自動
車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長」の諸氏は、この「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車）」が「道路運送車両の保安基準に違反」したディーゼル乗用車であることを意図的に無視・黙殺す
る法令違反・反社会的な行為により、これまで多くの利益を得ている可能性があると考えられる。ポンコツ元技術屋の
筆者の個人的な興味もあり、その内容を是非とも知りたいところである。
車局次長、西本環境政策課長、柳田地球温暖化対策室長」の諸氏は、この「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車）」が「道路運送車両の保安基準に違反」したディーゼル乗用車であることを意図的に無視・黙殺す
る法令違反・反社会的な行為により、これまで多くの利益を得ている可能性があると考えられる。ポンコツ元技術屋の
筆者の個人的な興味もあり、その内容を是非とも知りたいところである。
ところで、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の学者と国土交通省の藤井自
動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の諸氏は、都市内の路上走行中にNO
ｘ削減装置等でNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘを撒き散らす「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車）」が「道路運送車両の保安基準の規定に違反」を無視・黙殺したとのポンコツ元技術屋の筆者の見解が誤りと
の反論・反証を行いたい場合には、その内容を末尾のポンコツ元技術屋の筆者の筆者のEメールアドレスに御送りい
ただきたい。そして、ご希望であれば、お送り頂いた反論・反証は、本ホームページに掲載させていただく所存である。
動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の諸氏は、都市内の路上走行中にNO
ｘ削減装置等でNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘを撒き散らす「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車）」が「道路運送車両の保安基準の規定に違反」を無視・黙殺したとのポンコツ元技術屋の筆者の見解が誤りと
の反論・反証を行いたい場合には、その内容を末尾のポンコツ元技術屋の筆者の筆者のEメールアドレスに御送りい
ただきたい。そして、ご希望であれば、お送り頂いた反論・反証は、本ホームページに掲載させていただく所存である。
なお、この反論・反証が頂けるまでは、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の
学者と国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の諸氏
は、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が都市内の路上走行中に高濃度のNOｘを排出す
る「道路運送車両の保安基準に違反」の事実を意図的に放置・黙認しているものと理解させて頂くことにする。仮に、こ
れが事実であれば、国民に大気汚染による健康被害の増加の危機に晒す行為を意図的に行っていることになり、反
社会的な行為として許されないと考えるが、如何なものであろうか。
学者と国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の諸氏
は、「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車）」が都市内の路上走行中に高濃度のNOｘを排出す
る「道路運送車両の保安基準に違反」の事実を意図的に放置・黙認しているものと理解させて頂くことにする。仮に、こ
れが事実であれば、国民に大気汚染による健康被害の増加の危機に晒す行為を意図的に行っていることになり、反
社会的な行為として許されないと考えるが、如何なものであろうか。
８．ﾌﾟﾗﾄﾞ(ﾄﾖﾀ)ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が「不正ソフト無し」との判定は、日本のNOｘ汚染の悪化を促進
８－１．NOｘ削減装置の「停止」等でNOｘを垂れ流す制御プログラムに対する日本と米国の対応処置に相違
前述のように、2015年9月頃、フォルクスワーゲン（VW）社は、排気量2.0Lの4気筒ディーゼルエンジン「EA189」に、排
出ガス認証試験中であることを検知するソフトウエアを搭載していたとのこと。この排出ガス認証試験中は浄化システ
ムを作動させ、窒素酸化物（NOx）を低減して排出ガス規制をすり抜けた排出ガス不正を行っていることが発覚した。そ
の内容は、４気筒ディーゼルエンジン「EA189」を搭載したフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル自動車は、実走
行時には排出ガス浄化システムを作動させず、米環境保護局（EPA）の規制に対して10～40倍のNOxを垂れ流
していたとのことである。（関係資料：http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/1066782/）
出ガス認証試験中であることを検知するソフトウエアを搭載していたとのこと。この排出ガス認証試験中は浄化システ
ムを作動させ、窒素酸化物（NOx）を低減して排出ガス規制をすり抜けた排出ガス不正を行っていることが発覚した。そ
の内容は、４気筒ディーゼルエンジン「EA189」を搭載したフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル自動車は、実走
行時には排出ガス浄化システムを作動させず、米環境保護局（EPA）の規制に対して10～40倍のNOxを垂れ流
していたとのことである。（関係資料：http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/1066782/）
このフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車のように、我が国のディーゼル乗用車等においても不正ソフトが
採用されていた場合には、国土交通省の「型式認定審査の排出ガス試験」での一定のモード走行により排出ガス量を
測定した際には当該試験に合格してしまうおそれがあることから、国土交通省は、現在の台上試験だけで適切な検査
ができるか十分に検討した上で、路上走行排出ガス試験の追加等の検査方法の見直しを検討することにした。そこ
で、国土交通省は、この見直しを進めるに当たり、専門的見地から検討を行う必要があるため、国土交通省及び環境
省は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が設置した。そして。この「排出ガス
不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2016年11月現在までに第１回から第４回までの合
計４回の検討会を開催したとのことである。（出典：http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk10_000035.html）
採用されていた場合には、国土交通省の「型式認定審査の排出ガス試験」での一定のモード走行により排出ガス量を
測定した際には当該試験に合格してしまうおそれがあることから、国土交通省は、現在の台上試験だけで適切な検査
ができるか十分に検討した上で、路上走行排出ガス試験の追加等の検査方法の見直しを検討することにした。そこ
で、国土交通省は、この見直しを進めるに当たり、専門的見地から検討を行う必要があるため、国土交通省及び環境
省は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が設置した。そして。この「排出ガス
不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2016年11月現在までに第１回から第４回までの合
計４回の検討会を開催したとのことである。（出典：http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk10_000035.html）
その結果、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、前述のように2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車についての東京近郊の夏季と冬季の路上走行時のNOｘ排出試験
を実施した。そのNOｘ排出試験の結果、並びに試験結果についての「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等
検査方法見直し検討会」による「不正ソフトの有無」の評価・判定は、以下の図２３に示した通りである。
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車についての東京近郊の夏季と冬季の路上走行時のNOｘ排出試験
を実施した。そのNOｘ排出試験の結果、並びに試験結果についての「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等
検査方法見直し検討会」による「不正ソフトの有無」の評価・判定は、以下の図２３に示した通りである。
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・「ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」
は、気温＋１０℃近傍以下の東京近郊の冬季（１ ２月～２月）の路上走行では、エンジン制御プログラ ムによってNOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と 「SCR触媒における尿素水の噴射の減量または停 止」）させるエンジン制御プログラムが採用されている ために、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常 に高いＮＯｘの垂れ流し状態であることを、国土交 通省が確認した。 |
・「見直し検討会」は、このエンジン制御プロ
グラムが合理的な根拠・理由を示さずに、 「保護制御プラグラム」であり、「不正ソフト を採用していない」と断定した。 ・ |
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・「乗用車２（＝ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車）」は、気温３５℃近傍の東京近郊の夏季 の都市内の路上走行では「尿素ＳＣＲ」の「尿素水 の噴射量を削減または停止」させるエンジン制御プロ グラムが採用されているために、気温３５℃近傍の都 市内の路上走行でNOｘ規制値の２７倍～３４倍の異 常に高いNOｘの垂れ流し状態であることを、国土交 通省が確認した。 |
・「見直し検討会」は、このエンジン制御プロ
グラムが合理的な根拠・理由を示さずに、 「保護制御プラグラム」であり、「不正ソフト を採用していない」と断定した。 ・ |
所？）が実施した路上走行のNOｘ排出測定試験では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車は、異常に高濃度のNOｘを垂れ流していることが明らかとなった。
① 気温＋１０℃近傍以下の冬季の都市内、都市間、高速の路上走行では、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍
の異常に高いＮＯｘの垂れ流し状態
② 気温３５℃近傍の夏季の都市内の路上走行では、NOｘ規制値の２７倍～３４倍の異常に高いNOｘの垂れ流
し状態
この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行中のエンジン運転中に
NOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射の減量または停止」）を実行するエ
ンジン制御プログラムが採用されているため、気温＋１０℃近傍以下の冬季ではＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍のNOｘを路上に撒き散らし、気温３５℃近傍の夏季ではNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘを垂れ流すこと
が確認されたのである。ところが、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」
は、路上走行中のエンジン運転中にNOx削減装置の停止する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車のエンジン制御プログラムが「不正ソフトでは無い」との判断・判定を下しているのである。
これに関するポンコツ元技術屋の筆者の感想は、春夏秋冬の気候変動のある日本の路上走行中にNOx削減装置を
頻繁に停止させている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラムを
「保護制御ソフト」と「特別」な呼称を与えることによって、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車のエンジン制御プログラムが「不正ソフトでは無い」との結論を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等
検査方法見直し検討会」が強引に導き出したように思えるのである。これは、前述の第３項で詳述したように、「排出ガ
ス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「道路運送車両の保安基準」の規定・条文を意図
的に無視・黙殺したことが原因と考えられる。
因みに、エンジン制御プログラムで路上走行時にNOx削減装置を停止させて米環境保護局（EPA）の規制に
対して10～40倍のNOxを垂れ流していたフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル自動車が「不正ソフト」の採
用と指弾されているのである。これに対し、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
では、NOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射の減量または停止」）によ
り、「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出」、および「夏
季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」が確認され事実について、「排出ガス不
正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラムが「不正ソフト」では無いと発表している。
対して10～40倍のNOxを垂れ流していたフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル自動車が「不正ソフト」の採
用と指弾されているのである。これに対し、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
では、NOx削減装置の停止（＝「ＥＧＲの停止」と「SCR触媒における尿素水の噴射の減量または停止」）によ
り、「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出」、および「夏
季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」が確認され事実について、「排出ガス不
正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラムが「不正ソフト」では無いと発表している。
その結果、２０１７年１月現在、ディーゼル乗用車に対して厳ししNOｘ規制を実施している日本と米国において、両国
政府の大気環境改善の施策には、以下のような相違のあることが明らかとなった。
政府の大気環境改善の施策には、以下のような相違のあることが明らかとなった。
● NOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流すエンジン制御プログラムについての米国環境保護局（EPA）の対応
・ 米国環境保護局（EPA）は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車（＝ゴルフ、ビートル、ジェッタ、アウディ
A3）が路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」に切り替えてNOｘ規制値の10～40倍のNOxを垂れ流
し状態にするエンジン制御プログラムを「不正ソフト」と判定し、フォルクスワーゲン（VW）社の当該乗用車を「不正ソフ
ト」に採用した自動車と断定した。そして、米国環境保護局（EPA）は、このエンジン制御の「不正ソフト」を搭載したフォ
ルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の米国での販売を２０1５年９月以降に中止する決定を行った。その結果、
２０１６年１１月現在、米国ではフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の販売による大気中のNOｘ汚染の更な
る進行が阻止されたと考えられる。
A3）が路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」に切り替えてNOｘ規制値の10～40倍のNOxを垂れ流
し状態にするエンジン制御プログラムを「不正ソフト」と判定し、フォルクスワーゲン（VW）社の当該乗用車を「不正ソフ
ト」に採用した自動車と断定した。そして、米国環境保護局（EPA）は、このエンジン制御の「不正ソフト」を搭載したフォ
ルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の米国での販売を２０1５年９月以降に中止する決定を行った。その結果、
２０１６年１１月現在、米国ではフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の販売による大気中のNOｘ汚染の更な
る進行が阻止されたと考えられる。
● NOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流すエンジン制御プログラムについての日本の国土交通省の対応
・ 日本の国土交通省（＝環境省）の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機
能低下」に切り替えて「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出」、
および「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」のNOｘの垂れ流し状態になる不具合
の生じるエンジン制御プログラムを「保護制御ソフト」との呼称を付与して「道路運送車両の保安基準」に適合と強引に
判定した。そして、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、「不正ソフト」が採用さ
れていないと断定した。
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機
能低下」に切り替えて「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出」、
および「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」のNOｘの垂れ流し状態になる不具合
の生じるエンジン制御プログラムを「保護制御ソフト」との呼称を付与して「道路運送車両の保安基準」に適合と強引に
判定した。そして、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、「不正ソフト」が採用さ
れていないと断定した。
その結果、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準」の
「NOxによる大気汚染に係る環境基準の確保を図り、もって国民の健康を保護するとともに生活環境を保全する目的
のNOx等の総量削減等に関する特別処置法」に適合したディーゼル乗用車であることを国土交通省が再確認したとの
発表（＝前述の図１５、図３１参照）を行ったようである。そのため、２０１７年１月現在、トヨタ自動車は、「冬季の都市
内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出」と「夏季の都市内の路上走行でのNO
ｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」と云うNOｘの垂れ流しの欠陥を持つ2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車の販売を継続して実施している。その結果、日本では、トヨタ自動車の2015年6月発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車による大気中の更なるNOｘ汚染が進行中であると考えられる。
「NOxによる大気汚染に係る環境基準の確保を図り、もって国民の健康を保護するとともに生活環境を保全する目的
のNOx等の総量削減等に関する特別処置法」に適合したディーゼル乗用車であることを国土交通省が再確認したとの
発表（＝前述の図１５、図３１参照）を行ったようである。そのため、２０１７年１月現在、トヨタ自動車は、「冬季の都市
内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出」と「夏季の都市内の路上走行でのNO
ｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」と云うNOｘの垂れ流しの欠陥を持つ2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車の販売を継続して実施している。その結果、日本では、トヨタ自動車の2015年6月発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車による大気中の更なるNOｘ汚染が進行中であると考えられる。
このように、ディーゼル乗用車の路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」に切り替えてNOｘ規制値
の何倍ものNOｘを垂れ流し状態とするエンジン制御プログラムに関し、米国環境保護局（EPA）と日本の国土交通省・
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」とは完全に正反対である。（図２４参照）
の何倍ものNOｘを垂れ流し状態とするエンジン制御プログラムに関し、米国環境保護局（EPA）と日本の国土交通省・
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」とは完全に正反対である。（図２４参照）
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・米国環境保護局（EPA）は、路上走行中にNOｘ削減装置の「停止」等でNOｘ規制値の何倍もの
NOｘを垂れ流すフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車のエンジン制御プログラムを
「不正ソフト」と断定した。
・この「不正ソフト」を搭載したフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の市販を２０1５
年９月に禁止し、当該「不正ソフト」よるNOｘによる大気汚染の更なる悪化を防止する処置を行
った。
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・日本の国土交通省・「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討
会」は、路上走行中にNOｘ削減装置の「停止」等でNOｘ規制値の何倍ものNOｘを垂れ流す2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラムを「保
護制御ソフト」と判定した。（「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のエンジン制御プログラムが「不正ソフト」では無
いと断定した。）
・この「保護制御ソフト」を搭載した2015年6月発売の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車は、このディーゼル乗用車の市販の継続が国土交通省に許可された結
果、２０１７年１月時点でも路上走行中にNOｘ削減装置の「停止」等のよってNOｘ規制値の何倍
ものNOｘを垂れ流し続けている結果、我が国でのNOｘによる大気汚染の進行が続いているもの
と推測される。
|
このように、ディーゼル乗用車の路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」に切り替えてNOｘ規制値
の何倍ものNOｘを垂れ流し状態にエンジン制御プログラムは、米国環境保護局（EPA）が「不正ソフト」と断定したが、
日本では国土交通省・「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「保護制御ソフト」
と判定して違法性の無いソフトと断定した。
の何倍ものNOｘを垂れ流し状態にエンジン制御プログラムは、米国環境保護局（EPA）が「不正ソフト」と断定したが、
日本では国土交通省・「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が「保護制御ソフト」
と判定して違法性の無いソフトと断定した。
その結果、路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」に切り替えてNOｘ規制値の何倍ものNOｘを垂れ
流す「保護制御ソフト」を搭載した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、トヨタ自動車が
従来通りに販売を続けているため、２０１６年１１月現在も2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車の路上走行じには我が国でのNOｘによる大気汚染の進行が続いているものと推測される。
流す「保護制御ソフト」を搭載した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、トヨタ自動車が
従来通りに販売を続けているため、２０１６年１１月現在も2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車の路上走行じには我が国でのNOｘによる大気汚染の進行が続いているものと推測される。
ここでポンコツ元技術屋の筆者が奇異に感じることは、第２回検討会の資料１－２では大気温度１０℃以下の冬場の
路上走行のNOｘ測定試験でのNOｘ測定値の車種名称が「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車」であることを明確に記載されているが、第４回検討会の資料３では大気温度１０℃以下の冬場の路上走行の
NOｘ測定試験でのNOｘ測定値の車種名称が「乗用車２」と記載されているだけであり、「乗用車２」が「2015年6月発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」であることは明記されずに伏せられいるのである。
路上走行のNOｘ測定試験でのNOｘ測定値の車種名称が「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車」であることを明確に記載されているが、第４回検討会の資料３では大気温度１０℃以下の冬場の路上走行の
NOｘ測定試験でのNOｘ測定値の車種名称が「乗用車２」と記載されているだけであり、「乗用車２」が「2015年6月発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」であることは明記されずに伏せられいるのである。
このように2016年10月4日に開催された第４回検討会で報告されたディーゼル乗用車の夏季の路上走行のNOｘ排出
値の報告書では、排出ガス測定試験車の「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」の車種
名称が隠されて、「乗用車２」と称する試験車名での路上走行のNOｘ排出値が記載されている。このようには、第４回
検討会の報告書では、「乗用車２」が2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車であることを伏
せることにより、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が2015年6月発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の夏季の路上走行のNOｘ排出値を意図的に隠蔽する処置が取られた可能
性があると考えられる。
値の報告書では、排出ガス測定試験車の「2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車」の車種
名称が隠されて、「乗用車２」と称する試験車名での路上走行のNOｘ排出値が記載されている。このようには、第４回
検討会の報告書では、「乗用車２」が2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車であることを伏
せることにより、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が2015年6月発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の夏季の路上走行のNOｘ排出値を意図的に隠蔽する処置が取られた可能
性があると考えられる。
８－２．NOｘを垂れ流すﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ・ﾌﾟﾗﾄﾞ（ﾄﾖﾀ）のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が「不正ソフト無し」と断定の虚偽の判定を実行
前述の第２項に述べたように、2015年9月頃、VW（フォルクスワーゲン）社のディーゼル乗用車は、路上走行中にNOｘ
削減装置を停止させるエンジン制御不正ソフトを採用していたため、公道の走行では米環境保護局（EPA）の規制に対
して10～40倍のNOxをまき散らしていることが発覚した。（出典：http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/
1066782/） これを受けて、日本でもディーゼル乗用車の排出ガス試験の見直しを進めるに当たり、専門的見地から検
討を行う必要となった。そこで、国土交通省および環境省は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」を設置したようである。
削減装置を停止させるエンジン制御不正ソフトを採用していたため、公道の走行では米環境保護局（EPA）の規制に対
して10～40倍のNOxをまき散らしていることが発覚した。（出典：http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20150928/
1066782/） これを受けて、日本でもディーゼル乗用車の排出ガス試験の見直しを進めるに当たり、専門的見地から検
討を行う必要となった。そこで、国土交通省および環境省は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」を設置したようである。
この「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」のメンバーの中で注目すべきことは、
エンジン専門家の大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者が任命されていることである。この３人の
学者は、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、ＳＩＰ革新燃
焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？
/年間の賄賂と思しき研究費を供与されているのである。このように、ＩＰ革新燃焼プロジェクの多額の研究費を供与さ
れている大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの杉山雅則氏（トヨタ
自動車）からの強力な要請・要望・懇願には拒絶できない極めて弱い立場にあるものと推察される。
エンジン専門家の大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者が任命されていることである。この３人の
学者は、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、ＳＩＰ革新燃
焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？
/年間の賄賂と思しき研究費を供与されているのである。このように、ＩＰ革新燃焼プロジェクの多額の研究費を供与さ
れている大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの杉山雅則氏（トヨタ
自動車）からの強力な要請・要望・懇願には拒絶できない極めて弱い立場にあるものと推察される。
一方、ＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）は、トヨタ自動車の幹部であること
から、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、日本の道路運送車両の保安基準の細
目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条で禁止されている「路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保護
制御ソフト（＝不正ソフト？）を採用されていることを熟知している筈である。したがって、「排出ガス不正事案を受けた
ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が発足した当初から、ＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉
山雅則氏（トヨタ自動車）は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が保護制御ソフト（＝不
正ソフト？）により、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過するNOｘを垂れ流すことを熟知
していた筈である。
から、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、日本の道路運送車両の保安基準の細
目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条で禁止されている「路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる保護
制御ソフト（＝不正ソフト？）を採用されていることを熟知している筈である。したがって、「排出ガス不正事案を受けた
ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が発足した当初から、ＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉
山雅則氏（トヨタ自動車）は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が保護制御ソフト（＝不
正ソフト？）により、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値を大幅に超過するNOｘを垂れ流すことを熟知
していた筈である。
したがって、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が日本のディーゼル乗用車
の路上走行のNOｘを測定を始めた途端、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本の
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条で禁止されている「路上走行中に
NOｘ削減装置を停止させる保護制御ソフト（＝不正ソフト？）」の作動によってNOｘ規制値を大幅に超過する事実が露
見することを、ＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）は、最初から理解していたも
のと考えられる。
の路上走行のNOｘを測定を始めた途端、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本の
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条で禁止されている「路上走行中に
NOｘ削減装置を停止させる保護制御ソフト（＝不正ソフト？）」の作動によってNOｘ規制値を大幅に超過する事実が露
見することを、ＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）は、最初から理解していたも
のと考えられる。
そして、仮に、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「路上走行中にNOｘ削減装置を停
止させる保護制御ソフト（＝不正ソフト？）」の作動によってNOｘ規制値を大幅に垂れ流している事実が明らかとなった
場合には、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準」に
違反となってしまうために国土交通省の「型式指定」の取り消しの処分を受ける可能性が極めて高くなると考えられる。
その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の走行と販売の禁止によってトヨタ自動
車が莫大な損害を被ることになる。このような状況になることは、販売禁止や既販車の買い取りの問題を生じる恐れが
あり、トヨタ自動車が莫大な損害を被ることになると推測される。
止させる保護制御ソフト（＝不正ソフト？）」の作動によってNOｘ規制値を大幅に垂れ流している事実が明らかとなった
場合には、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準」に
違反となってしまうために国土交通省の「型式指定」の取り消しの処分を受ける可能性が極めて高くなると考えられる。
その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の走行と販売の禁止によってトヨタ自動
車が莫大な損害を被ることになる。このような状況になることは、販売禁止や既販車の買い取りの問題を生じる恐れが
あり、トヨタ自動車が莫大な損害を被ることになると推測される。
このようなトヨタ自動車における2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車での巨額損失の被
害を回避する唯一NOｘ方法は、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条
の規定に違反したエンジン制御ソフト（＝保護制御ソフト）を採用したディーゼル乗用車」を「不正ソフトの無いディーゼ
ル乗用車」とする虚偽の判定・判別を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に導
き出す不法行為を行って貰うことである。
害を回避する唯一NOｘ方法は、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条
の規定に違反したエンジン制御ソフト（＝保護制御ソフト）を採用したディーゼル乗用車」を「不正ソフトの無いディーゼ
ル乗用車」とする虚偽の判定・判別を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に導
き出す不法行為を行って貰うことである。
そこで、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）は、ＩＰ革新燃焼プロジェクの多
額の研究費を供与されているために杉山雅則氏（トヨタ自動車）からの強力な要請・要望・懇願には拒絶できない極め
て弱い立場である大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者に対し、前述の第１５項に詳述したよ実
際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を作成して貰うこと
であったと考えられる。
額の研究費を供与されているために杉山雅則氏（トヨタ自動車）からの強力な要請・要望・懇願には拒絶できない極め
て弱い立場である大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者に対し、前述の第１５項に詳述したよ実
際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を作成して貰うこと
であったと考えられる。
実際には、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の規定に違反したエ
ンジン制御ソフト（＝保護制御ソフト）を採用したディーゼル乗用車」を「不正ソフトの無いディーゼル乗用車」とする誤っ
た判定・判別の結果が導き出されるようにしたフロ－チャート・構造・システムの出鱈目な「不正ソフトの検証方法（＝前
述の図８参照）」は、SＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）の依頼を受けた「排
出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の中において、大聖泰弘教授、飯田訓正教
授、草鹿 仁教授の３人の学者の一致団結した強い主張により、前述の第１５項に詳述したよ実際には不正ソフトが検
出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」が作り上げられたのではないかと考えら
れる。
ンジン制御ソフト（＝保護制御ソフト）を採用したディーゼル乗用車」を「不正ソフトの無いディーゼル乗用車」とする誤っ
た判定・判別の結果が導き出されるようにしたフロ－チャート・構造・システムの出鱈目な「不正ソフトの検証方法（＝前
述の図８参照）」は、SＩＰ革新燃焼プロジェクのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）の依頼を受けた「排
出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の中において、大聖泰弘教授、飯田訓正教
授、草鹿 仁教授の３人の学者の一致団結した強い主張により、前述の第１５項に詳述したよ実際には不正ソフトが検
出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」が作り上げられたのではないかと考えら
れる。
仮に、これが事実であれば、この「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を用いた場合には、道路運送車両
の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反の「保護制御ソフト」で路上走行中にNOx
削減装置を停止させてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトが不採用」と確実に判定された報告書を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル
乗用車等検査方法見直し検討会」は作成できるようになる。この報告書さえ出来上がれば、路上走行中にNOx削減装
置を停止させてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車であっても、国土交通省から道路運送車両の保安基準に適合との判定が下されるのである。これは、明
らかに「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が行った「道路運送車両の保安基
準」に違反した不正行為と考えられる。
の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反の「保護制御ソフト」で路上走行中にNOx
削減装置を停止させてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトが不採用」と確実に判定された報告書を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル
乗用車等検査方法見直し検討会」は作成できるようになる。この報告書さえ出来上がれば、路上走行中にNOx削減装
置を停止させてＮＯｘ規制値の何倍もの高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車であっても、国土交通省から道路運送車両の保安基準に適合との判定が下されるのである。これは、明
らかに「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が行った「道路運送車両の保安基
準」に違反した不正行為と考えられる。
これについては、確かな証拠の無いポンコツ元技術屋の筆者の単なる推測に過ぎない。しかし、「排出ガス不正事案
を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を用いて、
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反する「保護制御ソフト（＝不
正ソフト？）」によって路上走行中にNOx削減装置を停止させて最大でＮＯｘ規制値の３４倍もの高濃度のＮＯｘを垂れ流
す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」の報告書を作成した。そし
て、この報告書を根拠にして国土交通省は、ＮＯｘ規制値の３４倍ものＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「型式指定」を取り消さないことにしたものと考えられる。なぜなら、
を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を用いて、
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反する「保護制御ソフト（＝不
正ソフト？）」によって路上走行中にNOx削減装置を停止させて最大でＮＯｘ規制値の３４倍もの高濃度のＮＯｘを垂れ流
す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」の報告書を作成した。そし
て、この報告書を根拠にして国土交通省は、ＮＯｘ規制値の３４倍ものＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「型式指定」を取り消さないことにしたものと考えられる。なぜなら、
この状況を見ると、路上走行中には最大でＮＯｘ規制値の３４倍ものＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準」に違反したディーゼル乗用車であるため、「型式
指定」の取り消し処分が妥当と考えるが、如何なものあろうか。このような「道路運送車両の保安基準」に違反と見られ
る不法行為の結果また、現状では路上走行中に最大でＮＯｘ規制値の３４倍ものＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーーンディーゼル乗用車として政府の補助金を受けて普及をはか
られている異常な施策の実施を引き起こしているようである。これは、誰が考えても明らかに税金の無駄遣いである。
会計検査院の厳密な査定が望まれるところである。
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車両の保安基準」に違反したディーゼル乗用車であるため、「型式
指定」の取り消し処分が妥当と考えるが、如何なものあろうか。このような「道路運送車両の保安基準」に違反と見られ
る不法行為の結果また、現状では路上走行中に最大でＮＯｘ規制値の３４倍ものＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーーンディーゼル乗用車として政府の補助金を受けて普及をはか
られている異常な施策の実施を引き起こしているようである。これは、誰が考えても明らかに税金の無駄遣いである。
会計検査院の厳密な査定が望まれるところである。
因みに、2015年6月発売の路上走行中には夏季では最大でＮＯｘ規制値の３４倍、そして冬季では最大でＮＯｘ規制値
の１３倍ものＮＯｘを垂れ流して「道路運送車両の保安基準」に違反する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車は、大気環境の改善に大きく貢献する先進的技術のクリーンディーゼルエンジンであるとトヨタ自動
車が宣伝し、それを国土交通省や環境省が容認しているようである。このトヨタ自動車の宣伝「【トヨタのテクノロジー】
クリーンディーゼルエンジン 」（ https://www.youtube.com/watch?v=BhTCVLApie4）に騙された人物や組織は、ユーチ
ューブにアップされた表題「トヨタが世界最高効率の新型クリーンディーゼルエンジンを開発」（https://www.youtube.
com/watch?v=mkW6g25vNPY&t=69s）の動画に見られるように、路上走行中に最大でＮＯｘ規制値の３４倍ＮＯｘを撒き
散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼル乗用車との誤った情報
を世の中に拡散していることになる。
の１３倍ものＮＯｘを垂れ流して「道路運送車両の保安基準」に違反する2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車は、大気環境の改善に大きく貢献する先進的技術のクリーンディーゼルエンジンであるとトヨタ自動
車が宣伝し、それを国土交通省や環境省が容認しているようである。このトヨタ自動車の宣伝「【トヨタのテクノロジー】
クリーンディーゼルエンジン 」（ https://www.youtube.com/watch?v=BhTCVLApie4）に騙された人物や組織は、ユーチ
ューブにアップされた表題「トヨタが世界最高効率の新型クリーンディーゼルエンジンを開発」（https://www.youtube.
com/watch?v=mkW6g25vNPY&t=69s）の動画に見られるように、路上走行中に最大でＮＯｘ規制値の３４倍ＮＯｘを撒き
散らす2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼル乗用車との誤った情報
を世の中に拡散していることになる。
そして、このトヨタ自動車以外のユーチューブの画像をアップしている人物は、出鱈目な嘘の情報を発信しているとに
ついては、全く気付いていないものと推測される。勿論、トヨタの宣伝を信じて2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル乗用車を購入した人達も、このディーゼル乗用車の走行時には「道路運送車両の保安基準」に
違反して夏季では最大でＮＯｘ規制値の３４倍、そして冬季では最大でＮＯｘ規制値の１３倍ものＮＯｘを垂れ流す大気汚
染をしているとは、夢にも起こっていないものと思われる。この原因は、2015年6月発売の路上走行中に最大でＮＯｘ規
制値の３４倍のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼ
ル乗用車であると、のを、トヨタ自動車が嘘の宣伝を行い、それを国土交通省や環境省が認めていることが原因と考え
られる。この状況を見ると、国土交通省、環境省およびトヨタ自動車に巧く騙されてしまっていると考えられる人や組織
は、何とも哀れではないだろうか。
ついては、全く気付いていないものと推測される。勿論、トヨタの宣伝を信じて2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル乗用車を購入した人達も、このディーゼル乗用車の走行時には「道路運送車両の保安基準」に
違反して夏季では最大でＮＯｘ規制値の３４倍、そして冬季では最大でＮＯｘ規制値の１３倍ものＮＯｘを垂れ流す大気汚
染をしているとは、夢にも起こっていないものと思われる。この原因は、2015年6月発売の路上走行中に最大でＮＯｘ規
制値の３４倍のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼ
ル乗用車であると、のを、トヨタ自動車が嘘の宣伝を行い、それを国土交通省や環境省が認めていることが原因と考え
られる。この状況を見ると、国土交通省、環境省およびトヨタ自動車に巧く騙されてしまっていると考えられる人や組織
は、何とも哀れではないだろうか。
９．NOx垂れ流しのﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞ（ﾄﾖﾀ)のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車は「型式指定」の取り消しが妥当？
「NOxによる大気汚染に係る環境基準の確保を図り、もって国民の健康を保護するとともに生活環境を保全する目
的」を明記した「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」の原案の作成に関与した国土交通省は、2015年6月発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が気温１０℃近傍以下の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止する不
正？な保護制御ソフトの採用のために冬場の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流
す欠陥・不具合の排気ガス公害を発生するディーゼル乗用車であることを2016年３月3日に発表した
的」を明記した「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」の原案の作成に関与した国土交通省は、2015年6月発売
のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が気温１０℃近傍以下の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止する不
正？な保護制御ソフトの採用のために冬場の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流
す欠陥・不具合の排気ガス公害を発生するディーゼル乗用車であることを2016年３月3日に発表した
この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、現状のように冬場の路上走行でＮＯｘ規制
値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流す場合には、当該車両の販売を５年後に禁止する予定（＝前述の
図３１参照）である旨の報道発表を行っている。これも、国土交通省が冬場にＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃
度のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」
の違反している事実を隠蔽する手段の一つであり、国土交通省から内密に用心棒業務の副業を受託した藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚によるトヨタ自動車への利益供与の一環のように思えて仕方
がない。
値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流す場合には、当該車両の販売を５年後に禁止する予定（＝前述の
図３１参照）である旨の報道発表を行っている。これも、国土交通省が冬場にＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃
度のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」
の違反している事実を隠蔽する手段の一つであり、国土交通省から内密に用心棒業務の副業を受託した藤井自動車
局長、和迩次長、西本環境政策課長の３人の幹部官僚によるトヨタ自動車への利益供与の一環のように思えて仕方
がない。
１０．今後のディーゼル自動車では、路上走行時のNOx規制の新たな強化が世界の潮流
１０－１．欧州ではディーゼル自動車での路上走行時の新たなNOx規制が導入される予定
ディーゼル自動車においては、試験室で実施される台上試験と実際の路上走行時のNOx排出量に大きな乖離があ
る。そのため、図２５に示したように、欧州のディーゼル自動車では、２０１６年には新型車の審査時に「路上走行の
NOx排出値の提出」、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２
０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加さ
れる予定とのことである。
る。そのため、図２５に示したように、欧州のディーゼル自動車では、２０１６年には新型車の審査時に「路上走行の
NOx排出値の提出」、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２
０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加さ
れる予定とのことである。
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このように、欧州のディーゼル自動車では、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の
２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制
が実施される予定のため、近い将来の欧州ではディーゼル自動車のNOxの垂れ流し放題が防止されるとのことであ
る。
２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制
が実施される予定のため、近い将来の欧州ではディーゼル自動車のNOxの垂れ流し放題が防止されるとのことであ
る。
１０-２．日本政府は、欧州より大幅に遅れてﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車の路上走行のNOx規制を導入
前述のように、国土交通省は、ランドク２０１５年度において、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車が東京近郊の冬季の気温が７．６℃の路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常
に高いＮＯｘを排出していることを確認したことを２０１６月３日に発表したされた。これにより、日本国内で走行するディ
ーゼル自動車においても、試験室で実施される台上試験と実際の路上走行時のNOx排出量に大きな乖離がある事実
が判明したのである。これに対処するため、国土交通省と環境省は、図２６に示したように、ディーゼル自動車での路
上走行時のNOx規制の検討を開始したとのことである。そして「２０１７年の春頃に新たな路上走行のNOx規制の予
定を決定したい」とのことである。
ーゼル車が東京近郊の冬季の気温が７．６℃の路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常
に高いＮＯｘを排出していることを確認したことを２０１６月３日に発表したされた。これにより、日本国内で走行するディ
ーゼル自動車においても、試験室で実施される台上試験と実際の路上走行時のNOx排出量に大きな乖離がある事実
が判明したのである。これに対処するため、国土交通省と環境省は、図２６に示したように、ディーゼル自動車での路
上走行時のNOx規制の検討を開始したとのことである。そして「２０１７年の春頃に新たな路上走行のNOx規制の予
定を決定したい」とのことである。
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前述のように、欧州のディーゼル自動車では、２０１６年には新型車の審査時に「路上走行のNOx排出値の提出」、２
０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行の
NOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加される予定を既に決定している。それ
にもかかわらず、日本の国土交通省と環境省は、ディーゼル自動車での路上走行時のNOx規制の内容（＝NOxの規
制値、規制時期）を「２０１７年の春頃に新たな路上走行のNOx規制の予定を決定したい」との何とも悠長なことを
発表しているのである。
０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行の
NOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加される予定を既に決定している。それ
にもかかわらず、日本の国土交通省と環境省は、ディーゼル自動車での路上走行時のNOx規制の内容（＝NOxの規
制値、規制時期）を「２０１７年の春頃に新たな路上走行のNOx規制の予定を決定したい」との何とも悠長なことを
発表しているのである。
このことが事実であれば、２０２０年１月頃までは規制値の数十倍のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の市販が可能となるため、トヨタ自動車にとっては2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のNOｘ改善技術の開発を悠長に行って良いことになり、NOｘ削減技術開発への投入
資金の節約を図れることになり、トヨタ自動車にとっては利益増大に大きなメリットがあるものと考えられる。このトヨタ
自動車にとってのメリットは、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長による
「トヨタ自動車の用心棒業務」の精力的な推進の成果のように思えるが、如何なものであろうか。
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の市販が可能となるため、トヨタ自動車にとっては2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のNOｘ改善技術の開発を悠長に行って良いことになり、NOｘ削減技術開発への投入
資金の節約を図れることになり、トヨタ自動車にとっては利益増大に大きなメリットがあるものと考えられる。このトヨタ
自動車にとってのメリットは、国土交通省の和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長による
「トヨタ自動車の用心棒業務」の精力的な推進の成果のように思えるが、如何なものであろうか。
ところで、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘを
垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の不具合・欠陥を容易に解消できる特許技
術が、既に存在しているのである。この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の冬場の路
上走行で異常に多くのＮＯｘを垂れ流す不具合・欠陥を容易に改善できる技術が、以下の１２－３項に詳述している気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）である。
垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の不具合・欠陥を容易に解消できる特許技
術が、既に存在しているのである。この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の冬場の路
上走行で異常に多くのＮＯｘを垂れ流す不具合・欠陥を容易に改善できる技術が、以下の１２－３項に詳述している気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）である。
そのため、日本の国土交通省と環境省が一念発起し、欧州のディーゼル自動車と同様な、２０１６年には新型車の審
査時に「路上走行のNOx排出値の提出」、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１
倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」とする新たな日本のデ
ィーゼル自動車での路上走行時のNOx規制を実施しても、日本のディーゼル自動車メーカは容易に対応できると考え
られる。そのため、このディーゼル自動車での路上走行時のNOx規制を国土交通省と環境省が実施しない理由は、何
も無いと考えられる。
査時に「路上走行のNOx排出値の提出」、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１
倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」とする新たな日本のデ
ィーゼル自動車での路上走行時のNOx規制を実施しても、日本のディーゼル自動車メーカは容易に対応できると考え
られる。そのため、このディーゼル自動車での路上走行時のNOx規制を国土交通省と環境省が実施しない理由は、何
も無いと考えられる。
因みに、欧州と同様の２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０
年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」とする新たな日本のディーゼル自動車で
の路上走行時のNOx規制を実施を必死に反対するのは、ディーゼル自動車への気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の採用に伴う僅かなコスト増加を先送りしたい自動車メーカだけではないかと推測される。その場合には、自動
車メーカ（＝トヨタ自動車）は、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の
異常に高いＮＯｘを垂れ流す欠陥の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を今後も長期に
亘って販売し続けることについて、そのメーカの幹部・従業員には「罪悪感」や「自責の念」が乏しいと考えられる。その
場合には、極めて企業倫理の低い会社と見做すことができるのではないだろうか。要するに、大気環境の悪化による
国民の健康被害については、無頓着な企業・会社と云う」ことではないだろうか。
年１月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」とする新たな日本のディーゼル自動車で
の路上走行時のNOx規制を実施を必死に反対するのは、ディーゼル自動車への気筒休止エンジン（特許公開2005-
54771）の採用に伴う僅かなコスト増加を先送りしたい自動車メーカだけではないかと推測される。その場合には、自動
車メーカ（＝トヨタ自動車）は、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の
異常に高いＮＯｘを垂れ流す欠陥の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を今後も長期に
亘って販売し続けることについて、そのメーカの幹部・従業員には「罪悪感」や「自責の念」が乏しいと考えられる。その
場合には、極めて企業倫理の低い会社と見做すことができるのではないだろうか。要するに、大気環境の悪化による
国民の健康被害については、無頓着な企業・会社と云う」ことではないだろうか。
１２．トヨタ・プラドのディーゼル車に採用の尿素SCR触媒におけるNOｘ削減の改善方法にいて
１２－１ トヨタ・プラドのディーゼル車に採用の排出ガス低減システムについて
トヨタ自動車のホームページ（http://toyota.jp/technology/powerunit/diesel/）を見ると、2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における主な排出ガス低減技術は、以下の図２７や図２8に示したように、「酸化
触媒」、「クールドEGR」、「DPR（排出ガス浄化装置）」および「尿素SCR」とのことである。
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における主な排出ガス低減技術は、以下の図２７や図２8に示したように、「酸化
触媒」、「クールドEGR」、「DPR（排出ガス浄化装置）」および「尿素SCR」とのことである。
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これら排出ガス低減技術の中で、ＮＯｘ削減を主目的にした技術が「クールドEGR」および「尿素SCR」である。言い換
えれば、ラ2015年6月発売のンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「クールドEGR」および「尿素SCR」によっ
てＮＯｘ規制値 ＝ 0.08 g/kmh に適合が図られていると考えられる。
えれば、ラ2015年6月発売のンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「クールドEGR」および「尿素SCR」によっ
てＮＯｘ規制値 ＝ 0.08 g/kmh に適合が図られていると考えられる。
１２－２ トヨタ・プラドのディーゼル車の渋滞走行時に「尿素SCR」のNOｘ削減の機能が顕著に低下する理由
尿素SCR触媒に尿素水を供給して排気ガス中のNOｘをNOｘを還元する場合、図２９および図３０示したようにSCR触
媒の温度が１８０℃以下に低下するとNOｘ削減の機能が顕著に低下する特性がある。
媒の温度が１８０℃以下に低下するとNOｘ削減の機能が顕著に低下する特性がある。
以上のように、SCR触媒を用いてＮＯｘ削減対策を行っているディーゼルエンジンにおいては、SCR触媒の温度が１８
０℃程度より低い温度となるエンジンの運転状態ではNOｘの排出が必然的に大幅な増加を招いてしまうことになる。つ
まり、SCR触媒は、SCR触媒の温度が１８０℃程度より低い温度となるディーゼル自動車の走行状態では、十
分なＮＯｘ削減が困難な欠陥のある技術と云うことである。このことは、現時点でのSCR触媒の解決すべき最大の
課題であるが、近い将来での解決が極めて困難であることは、この分野の専門家の誰もが認めているところである。し
たがって、このSCR触媒の温度が１８０℃程度より低い温度ではＮＯｘ削減が困難になるSCR触媒の課題は、触媒の本
質に関わる問題であるため、今後、数十年の歳月を費やしても、この課題を確実に解決できる可能性が、今のところ
皆無と考えられる。
０℃程度より低い温度となるエンジンの運転状態ではNOｘの排出が必然的に大幅な増加を招いてしまうことになる。つ
まり、SCR触媒は、SCR触媒の温度が１８０℃程度より低い温度となるディーゼル自動車の走行状態では、十
分なＮＯｘ削減が困難な欠陥のある技術と云うことである。このことは、現時点でのSCR触媒の解決すべき最大の
課題であるが、近い将来での解決が極めて困難であることは、この分野の専門家の誰もが認めているところである。し
たがって、このSCR触媒の温度が１８０℃程度より低い温度ではＮＯｘ削減が困難になるSCR触媒の課題は、触媒の本
質に関わる問題であるため、今後、数十年の歳月を費やしても、この課題を確実に解決できる可能性が、今のところ
皆無と考えられる。
そのような状況において、前述の図１１で説明したように、国土交通省は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車は、冬場の路上走行においては「ＥＧＲを停止」と「尿素水の噴射を減量または停止」の制御が
作動してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出値が測定されたことを示したのである。これは、
常識的に考えれば、「道路運送車両の保安基準」に違反した車両であると推測される。何故ならば、この2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬季の路上走行において「冬場における低い大気温度」および
「低速走行または渋滞走行によるエンジンの低負荷運転」のためにSCR触媒の温度が１８０℃以下となってしまうため
に「尿素水の噴射を減量または停止」の制御を作動せざるを得ないためである。
（トヨタ）のディーゼル車は、冬場の路上走行においては「ＥＧＲを停止」と「尿素水の噴射を減量または停止」の制御が
作動してＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に高いＮＯｘの排出値が測定されたことを示したのである。これは、
常識的に考えれば、「道路運送車両の保安基準」に違反した車両であると推測される。何故ならば、この2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬季の路上走行において「冬場における低い大気温度」および
「低速走行または渋滞走行によるエンジンの低負荷運転」のためにSCR触媒の温度が１８０℃以下となってしまうため
に「尿素水の噴射を減量または停止」の制御を作動せざるを得ないためである。
つまり、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、冬季の路上走行の場合には、「冬
場における低い大気温度」および「低速走行または渋滞走行によるエンジンの低負荷運転」のためにSCR触媒による
ＮＯｘ削減が不可能な走行状態に直面してしまうのである。その結果、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車の冬季の路上走行では、ＮＯｘ規制値よりも大幅に増加したＮＯｘを排出せざるを得ない走行状
態に陥ったと考えられる。その結果、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、冬場は
勿論のこと、夏場の渋滞時にも、「道路運送車両の保安基準」に違反した路上走行を行わざるを得ない車両になってし
まうと考えられる。
場における低い大気温度」および「低速走行または渋滞走行によるエンジンの低負荷運転」のためにSCR触媒による
ＮＯｘ削減が不可能な走行状態に直面してしまうのである。その結果、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車の冬季の路上走行では、ＮＯｘ規制値よりも大幅に増加したＮＯｘを排出せざるを得ない走行状
態に陥ったと考えられる。その結果、この2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、冬場は
勿論のこと、夏場の渋滞時にも、「道路運送車両の保安基準」に違反した路上走行を行わざるを得ない車両になってし
まうと考えられる。
そこで、このランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における冬場の路上走行時のＮＯｘの垂れ流しに
よる「道路運送車両の保安基準」の違反を改善する方法として、ポンコツ元技術屋の筆者が１０年以上も昔か
ら提案しているのが、冬場の路上走行において「冬場における低い大気温度」および「低速走行または渋滞走
行によるエンジンの低負荷運転」の状態においてSCR触媒の温度を１８０℃以上に高温化する技術である。こ
のSCR触媒の温度を１８０℃以上の高温化する技術は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技
術である。この特許技術については、以下に詳述する。
よる「道路運送車両の保安基準」の違反を改善する方法として、ポンコツ元技術屋の筆者が１０年以上も昔か
ら提案しているのが、冬場の路上走行において「冬場における低い大気温度」および「低速走行または渋滞走
行によるエンジンの低負荷運転」の状態においてSCR触媒の温度を１８０℃以上に高温化する技術である。こ
のSCR触媒の温度を１８０℃以上の高温化する技術は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技
術である。この特許技術については、以下に詳述する。
１２－３．プラド・ディーゼルの渋滞時にＳＣＲ触媒を高温化できる気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）
この２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では、図３１に示したように、多気筒ディーゼル
エンジンを第１気筒群と第２気筒群に分け、気筒群毎に独立した吸気通路、排気通路、ＥＧＲガス通路の各通路を設
け、それら通路毎にＥＧＲ弁、ＥＧＲクーラ、ＥＧＲ通路、過給装置、給気インタークーラ、排気絞り弁、ＤＰＦ装置、酸化触
媒装置、ＮＯｘ吸蔵還元装置、尿素ＳＣＲ装置等の吸排気関連制御装置を配置し、気筒群毎の吸入空気、ＥＧＲガスお
よび排気ガスの流れが互いに混合しない流れ通路の回路とする。
エンジンを第１気筒群と第２気筒群に分け、気筒群毎に独立した吸気通路、排気通路、ＥＧＲガス通路の各通路を設
け、それら通路毎にＥＧＲ弁、ＥＧＲクーラ、ＥＧＲ通路、過給装置、給気インタークーラ、排気絞り弁、ＤＰＦ装置、酸化触
媒装置、ＮＯｘ吸蔵還元装置、尿素ＳＣＲ装置等の吸排気関連制御装置を配置し、気筒群毎の吸入空気、ＥＧＲガスお
よび排気ガスの流れが互いに混合しない流れ通路の回路とする。
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図３１ 気筒群個別制御エンジンの部分負荷における運転状態
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（第１気筒群＝稼動、第２気筒群＝休止）
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そして図３２に示したように、エンジンＥＣＵの信号により、第１気筒群と第２気筒群への燃料供給、過給装置および排
気後処理装置は気筒群毎に独立して制御するものである。これによってエンジンの部分負荷運転では、何れか一方の
気筒群に燃料を供給してエンジン出力を発生させる稼動気筒群として運転し、他の気筒群には燃料供給を中止する休
止気筒群として運転し、過給装置および排気後処理装置は、それぞれの気筒群に適した制御を行う。なお、部分負荷
時の稼動気筒群は一定時間毎に第１気筒群と第２気筒群とを切り替えるようにする。
気後処理装置は気筒群毎に独立して制御するものである。これによってエンジンの部分負荷運転では、何れか一方の
気筒群に燃料を供給してエンジン出力を発生させる稼動気筒群として運転し、他の気筒群には燃料供給を中止する休
止気筒群として運転し、過給装置および排気後処理装置は、それぞれの気筒群に適した制御を行う。なお、部分負荷
時の稼動気筒群は一定時間毎に第１気筒群と第２気筒群とを切り替えるようにする。
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１２－４．渋滞時のプラドのＳＣＲ触媒を高温化する気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の効果
気筒休止エンジンが２/４負荷で運転する場合、前述の図３１に示したように第１気筒群を稼動気筒群として運転した
場合は第２気筒群は休止気筒群として運転する。この時、稼動気筒群の第１気筒群は、４/４負荷の運転となるため、
第１気筒群のＥＧＲ装置、過給装置および排気ガス後処理装置は全負荷状態で運転されるため、シリンダ内圧力が高
圧となってサイクル効率が高くなって燃費が良好となり、排気ガス温度も高温となって第１気筒群のＤＰＦ装置では自然
再生が促進される状態となる。
場合は第２気筒群は休止気筒群として運転する。この時、稼動気筒群の第１気筒群は、４/４負荷の運転となるため、
第１気筒群のＥＧＲ装置、過給装置および排気ガス後処理装置は全負荷状態で運転されるため、シリンダ内圧力が高
圧となってサイクル効率が高くなって燃費が良好となり、排気ガス温度も高温となって第１気筒群のＤＰＦ装置では自然
再生が促進される状態となる。
そのため、ポスト噴射式DPF装置においてポスト噴射で排気管に燃料を供給し、このポスト噴射燃料を酸化触媒で燃
焼させて排気ガス温度を600℃まで高温化して堆積したパティキュレートを燃焼させてフィルタから強制的に除去する処
置が不要となり、フィルタ再生でのポスト噴射の燃料浪費を無くすことが可能ろなる。その結果、第１気筒群では高いサ
イクル効率で低燃費で且つＤＰＦ装置の自然再生が促進される状態が運転継続が実現できることなる。そしてこの時の
第２気筒群は休止気筒群として運転しているため第２気筒群の冷却損失は零に近いため、気筒休止エンジンが２/４負
荷で運転する場合の冷却損失は同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、ほぼ半分まで減少できること
も燃費改善の大きな理由の一つである。
焼させて排気ガス温度を600℃まで高温化して堆積したパティキュレートを燃焼させてフィルタから強制的に除去する処
置が不要となり、フィルタ再生でのポスト噴射の燃料浪費を無くすことが可能ろなる。その結果、第１気筒群では高いサ
イクル効率で低燃費で且つＤＰＦ装置の自然再生が促進される状態が運転継続が実現できることなる。そしてこの時の
第２気筒群は休止気筒群として運転しているため第２気筒群の冷却損失は零に近いため、気筒休止エンジンが２/４負
荷で運転する場合の冷却損失は同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、ほぼ半分まで減少できること
も燃費改善の大きな理由の一つである。
また。この気筒休止エンジンが０～２/４負荷の間で運転する場合、図３１に示したように第１気筒群を稼動気筒群とし
て運転した場合は第２気筒群は休止気筒群として運転する。この場合も、稼動気筒群の第１気筒群は、同じ出力を全
気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、２倍の正味平均有効圧力で運転するため、第１気筒群のサイクル効率が高
くなって燃費が良好となるり、同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、冷却損失がほぼ半分まで減少
することも燃費改善の要因となる。つまり、この運転領域おいて従来のエンジン運転では２気筒に供給していた燃料を
稼動気筒群の１気筒に供給することになるため、稼動気筒群の気筒は筒内の最高圧力と最高温度が上昇すると共に
冷却損失が減少することによって高いエンジンサイクル効率が得られるためである。２ターボ過給機方式の気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）ではこのようなエンジンサイクルマネジメントを行うことによってエンジンの部分負荷時
の燃費が容易に向上できるのである。
て運転した場合は第２気筒群は休止気筒群として運転する。この場合も、稼動気筒群の第１気筒群は、同じ出力を全
気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、２倍の正味平均有効圧力で運転するため、第１気筒群のサイクル効率が高
くなって燃費が良好となるり、同じ出力を全気筒を稼動する従来のエンジンに比べて、冷却損失がほぼ半分まで減少
することも燃費改善の要因となる。つまり、この運転領域おいて従来のエンジン運転では２気筒に供給していた燃料を
稼動気筒群の１気筒に供給することになるため、稼動気筒群の気筒は筒内の最高圧力と最高温度が上昇すると共に
冷却損失が減少することによって高いエンジンサイクル効率が得られるためである。２ターボ過給機方式の気筒休止
エンジン（特許公開2005-54771）ではこのようなエンジンサイクルマネジメントを行うことによってエンジンの部分負荷時
の燃費が容易に向上できるのである。
そして同様に、この気筒休止エンジンが２/４～４/４負荷の間で運転する場合、第１気筒群と第２気筒群を共に稼動
気筒群として運転するが、第１気筒群を４/４負荷で運転して第２気筒群を不足する出力を補う部分負荷運転とした場
合、第２気筒群は出力を補う部分負荷運転となるため燃費の悪い運転となるが、第１気筒群は４/４負荷運転のために
サイクル効率が高くなって燃費が良好な運転となる。このようにエンジンサイクルマネジメントを行うことによって、２/４
～４/４負荷の間で運転するエンジン全体の燃費は、全気筒を同じ出力で稼動する場合に比較して、低燃費を得ること
が可能となる。
気筒群として運転するが、第１気筒群を４/４負荷で運転して第２気筒群を不足する出力を補う部分負荷運転とした場
合、第２気筒群は出力を補う部分負荷運転となるため燃費の悪い運転となるが、第１気筒群は４/４負荷運転のために
サイクル効率が高くなって燃費が良好な運転となる。このようにエンジンサイクルマネジメントを行うことによって、２/４
～４/４負荷の間で運転するエンジン全体の燃費は、全気筒を同じ出力で稼動する場合に比較して、低燃費を得ること
が可能となる。
以上に説明したような気筒休止エンジンの第１気筒群を優先的に稼動さるせ制御を行った場合には、気筒休止エン
ジンの各出力範囲に対応する第１気筒群と第２気筒群の各気筒群の運転は、図３３に示した通りとなる。
ジンの各出力範囲に対応する第１気筒群と第２気筒群の各気筒群の運転は、図３３に示した通りとなる。
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以上のように２ターボ過給機方式の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）では、従来の全気筒を等しい負荷で稼
動させるエンジンに比べて、特に図３３に示した緑色と赤線および赤線に接した空色の領域の負荷（２/４～３/４負荷）
の燃費が改善されることになる。なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）が大幅に燃費を向上できる理由
については、気筒休止により、燃費削減と尿素SCR触媒でのNOｘ削減が可能だ！のページでも詳述しているので、ご
覧いただきたい。
動させるエンジンに比べて、特に図３３に示した緑色と赤線および赤線に接した空色の領域の負荷（２/４～３/４負荷）
の燃費が改善されることになる。なお、この気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）が大幅に燃費を向上できる理由
については、気筒休止により、燃費削減と尿素SCR触媒でのNOｘ削減が可能だ！のページでも詳述しているので、ご
覧いただきたい。
このように、ポンコツ元技術屋の筆者の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許は、ディーゼルエンジンの
１／２以下のエンジン負荷運転では、気筒休止により排気ガス温度を約２倍に高温化できる技術である。そのため、現
行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術
を採用した場合には、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の
異常に高いＮＯｘを垂れ流す不具合・欠陥を容易に解消できることが明らかである。
１／２以下のエンジン負荷運転では、気筒休止により排気ガス温度を約２倍に高温化できる技術である。そのため、現
行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術
を採用した場合には、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の
異常に高いＮＯｘを垂れ流す不具合・欠陥を容易に解消できることが明らかである。
１２－５．プラドのディーゼル車が渋滞時にNOｘ垂れ流す欠陥を改善できる新しい特許技術
何はともあれ、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車とフォルクスワーゲン（VW）社のディ
ーゼル乗用車は、両方ともディーゼル乗用車の路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させるエンジ
ン制御プログラムを採用していることは事実である。路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させる
ディーゼル乗用車については、米国では「違法ソフト」若しくは「不正ソフト」の自動車との判定・判断され、当該ディーゼ
ル乗用車の販売が禁止されている。
ーゼル乗用車は、両方ともディーゼル乗用車の路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させるエンジ
ン制御プログラムを採用していることは事実である。路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させる
ディーゼル乗用車については、米国では「違法ソフト」若しくは「不正ソフト」の自動車との判定・判断され、当該ディーゼ
ル乗用車の販売が禁止されている。
しかし、日本では「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会は、2015年6月発売のラン
ドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させるエ
ンジン制御プログラムを「違法ソフト」若しくは「不正ソフト」では無いとの判断・判定を下した結果、2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の販売が続行されているのである。そのため、路上走行中にNOｘ規制値
の何倍ものNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、２０１7年１月現在で
も販売が行われている。そのため、新たに販売された新車の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車においても、路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させる保護制御と呼ばれるエンジン制
御プログラムが採用されているため、路上走行中に高濃度のNOｘを撒き散らし続けているのである。
ドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させるエ
ンジン制御プログラムを「違法ソフト」若しくは「不正ソフト」では無いとの判断・判定を下した結果、2015年6月発売のラ
ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の販売が続行されているのである。そのため、路上走行中にNOｘ規制値
の何倍ものNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、２０１7年１月現在で
も販売が行われている。そのため、新たに販売された新車の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車においても、路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」若しくは「機能低下」させる保護制御と呼ばれるエンジン制
御プログラムが採用されているため、路上走行中に高濃度のNOｘを撒き散らし続けているのである。
因みに、日本の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条には「有害ガス
発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」（＝前述の図２参照）との規定
があり、路上走行中の保護制御ソフトでNOｘ削減装置の停止等は完全に禁止されている。「排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の早稲田大学・大聖泰弘教授。委員の慶応大学・飯田訓正教授およ
び早稲田大学・草鹿 仁教授の３人の学者は、一致協力して、「必要な保護制御で明確に説明が可能であれば「道路運
送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反しないとする虚偽内容の報告書
（＝前述の図１１参照）を作成した結果、保護制御ソフトは「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．
11．20】（第３節」）第197条」に違反しないとする出鱈目な判断・見解が国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局
次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長に承認・認可されているようである。
発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」（＝前述の図２参照）との規定
があり、路上走行中の保護制御ソフトでNOｘ削減装置の停止等は完全に禁止されている。「排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の早稲田大学・大聖泰弘教授。委員の慶応大学・飯田訓正教授およ
び早稲田大学・草鹿 仁教授の３人の学者は、一致協力して、「必要な保護制御で明確に説明が可能であれば「道路運
送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反しないとする虚偽内容の報告書
（＝前述の図１１参照）を作成した結果、保護制御ソフトは「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．
11．20】（第３節」）第197条」に違反しないとする出鱈目な判断・見解が国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局
次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長に承認・認可されているようである。
したがって、現状では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に関しては、国土交通省が
冬季（１２月～２月頃の３ｹ月間）や夏季の気温３５℃の状態の渋滞東京近郊での路上走行で確認しているだけ
でも近傍の日々の普通の気温である＋１０℃近傍以下～０℃以上の気候においてNOx削減装置を停止させて
NOxを垂れ流しの状態であるとの測定結果や、第4回検討会（＝（2016年10月4日開催）での気温３５℃近傍の
東京近郊の夏季の都市内の路上走行では「尿素ＳＣＲ」の「尿素水の噴射量を削減または停止」させる保護制
御ソフトのエンジン制御プログラムが採用されているために、都市内の路上走行でNOｘ規制値の２７倍～３４倍
の異常に高いNOｘの垂れ流しの状況にある現状では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車に対して「道路運送車両の保安基準」の治外法権を国土交通省が特別に認めているような錯覚を覚えるのであ
る。つまり、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における「道路運送車両の保安基準」の
法令違反が堂々とまかり通っているようである。
冬季（１２月～２月頃の３ｹ月間）や夏季の気温３５℃の状態の渋滞東京近郊での路上走行で確認しているだけ
でも近傍の日々の普通の気温である＋１０℃近傍以下～０℃以上の気候においてNOx削減装置を停止させて
NOxを垂れ流しの状態であるとの測定結果や、第4回検討会（＝（2016年10月4日開催）での気温３５℃近傍の
東京近郊の夏季の都市内の路上走行では「尿素ＳＣＲ」の「尿素水の噴射量を削減または停止」させる保護制
御ソフトのエンジン制御プログラムが採用されているために、都市内の路上走行でNOｘ規制値の２７倍～３４倍
の異常に高いNOｘの垂れ流しの状況にある現状では、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車に対して「道路運送車両の保安基準」の治外法権を国土交通省が特別に認めているような錯覚を覚えるのであ
る。つまり、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における「道路運送車両の保安基準」の
法令違反が堂々とまかり通っているようである。
ところが、前述の「１３－２項」に詳述したように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した場合、路上走行でのエンジン部分
負荷運転時の排気ガス温度の高温化が可能となる。その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、夏季の都市内の渋滞走行や冬季の気温低下の大気条件においても「保護制御ソフ
ト」によるNOｘ削減装置の「停止」若しくは「機能低下」の切り替え作動が不要となる。その結果、気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車では路上走行中にNOｘ削減装置の「停止」若しくは「機能低下」の機能の作動が不要となる。そのため、2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における路上走行中でのNOｘ規制値の何倍もの
NOｘを垂れ流しの欠陥は、容易に改善できることになる。
ゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した場合、路上走行でのエンジン部分
負荷運転時の排気ガス温度の高温化が可能となる。その場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（ト
ヨタ）のディーゼル車は、夏季の都市内の渋滞走行や冬季の気温低下の大気条件においても「保護制御ソフ
ト」によるNOｘ削減装置の「停止」若しくは「機能低下」の切り替え作動が不要となる。その結果、気筒休止エン
ジン（特許公開2005-54771）の特許技術は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車では路上走行中にNOｘ削減装置の「停止」若しくは「機能低下」の機能の作動が不要となる。そのため、2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における路上走行中でのNOｘ規制値の何倍もの
NOｘを垂れ流しの欠陥は、容易に改善できることになる。
１３．国土交通省はランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のNOx垂れ流しを容認
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特
許技術を採用した場合は、冬場の渋滞等の低速走行においては前述の図３１の第１気筒群または第２気筒群の何れ
か一方の気筒群を稼働気筒群として他の気筒群を休止気筒群として運転する。その場合には、低負荷のエンジン運
転で半分の気筒が休止させることにより、稼働気筒群の燃料噴射量が従来型の全気筒を同時に稼働する場合に比べ
て約２倍となるため、排気ガス温度（＝SCR触媒温度等）も約２倍の高温化が実現できるのである。
許技術を採用した場合は、冬場の渋滞等の低速走行においては前述の図３１の第１気筒群または第２気筒群の何れ
か一方の気筒群を稼働気筒群として他の気筒群を休止気筒群として運転する。その場合には、低負荷のエンジン運
転で半分の気筒が休止させることにより、稼働気筒群の燃料噴射量が従来型の全気筒を同時に稼働する場合に比べ
て約２倍となるため、排気ガス温度（＝SCR触媒温度等）も約２倍の高温化が実現できるのである。
このように、エンジンの１/２負荷において、第１気筒群を稼働気筒群とし、第２気筒群を休止気筒群として運転した場
合、第１気筒群を稼働気筒群の排気ガス温度は従来型エンジンの約２倍となるため、第１気筒群の排気系に装着した
第１気筒群のＳＣＲ触媒が高温化されてＳＣＲ触媒でのＮＯｘ削減が促進できるのである。そして、このときの第２気筒
群は燃料を気筒内に噴射しない休止気筒群であるため、第２気筒群のＳＣＲ触媒には第２気筒群の吸気（空気）がそ
のまま流れるだけであり、第２気筒群の排気パイプからは吸気（空気）が排出されるだけであり、NOxの排出が無いの
である。
合、第１気筒群を稼働気筒群の排気ガス温度は従来型エンジンの約２倍となるため、第１気筒群の排気系に装着した
第１気筒群のＳＣＲ触媒が高温化されてＳＣＲ触媒でのＮＯｘ削減が促進できるのである。そして、このときの第２気筒
群は燃料を気筒内に噴射しない休止気筒群であるため、第２気筒群のＳＣＲ触媒には第２気筒群の吸気（空気）がそ
のまま流れるだけであり、第２気筒群の排気パイプからは吸気（空気）が排出されるだけであり、NOxの排出が無いの
である。
このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、冬場の都市内・都市間・高速の何れの道路の低速走行および渋滞走
行のエンジンの低負荷運転においても排気ガス温度の高温化によってＳＣＲ触媒の高温が維持できるため、
「ＥＧＲを停止」や「尿素水の噴射を減量または停止」の制御が不必要となり、ＮＯｘ規制値以下のＮＯｘの排出
状態の路上走行が実現できるである。これにより、冬場の気温10℃近傍以下の路上走行においても、NOxを
垂れ流さない「道路運送車両の保安基準」に適合した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車が実現できることになる。
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、冬場の都市内・都市間・高速の何れの道路の低速走行および渋滞走
行のエンジンの低負荷運転においても排気ガス温度の高温化によってＳＣＲ触媒の高温が維持できるため、
「ＥＧＲを停止」や「尿素水の噴射を減量または停止」の制御が不必要となり、ＮＯｘ規制値以下のＮＯｘの排出
状態の路上走行が実現できるである。これにより、冬場の気温10℃近傍以下の路上走行においても、NOxを
垂れ流さない「道路運送車両の保安基準」に適合した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディ
ーゼル車が実現できることになる。
現在、欧州のディーゼル自動車では、２０１６年には新型車の審査時に「路上走行のNOx排出値の提出」、２０１７年９
月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値
が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加される予定を既に決定している。ところが、日本で
は、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、現時点では国
土交通省やトヨタ自動車（＝自動車メーカ）は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を頑なに無視・黙
殺しているため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が東京近郊の冬季の気温が１０℃
の路上走行でNOx削減装置の停止が必要となる欠陥を改善できる技術が未開発と判断せざるを得ない状況となってし
まうのである。
月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値
が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加される予定を既に決定している。ところが、日本で
は、大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏に詳述しているように、現時点では国
土交通省やトヨタ自動車（＝自動車メーカ）は、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を頑なに無視・黙
殺しているため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が東京近郊の冬季の気温が１０℃
の路上走行でNOx削減装置の停止が必要となる欠陥を改善できる技術が未開発と判断せざるを得ない状況となってし
まうのである。
このように、気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の無視・黙殺により、現時点では、国土交通省や
トヨタ自動車（＝自動車メーカ）は、気温が１０℃近傍以下の路上走行でのNOx削減装置の停止が必要となる欠陥を改
善できる技術の実用可能な時期が５年後との見通しとなってしまうようである。その結果、以下の図３４の報道記事に
見られるように、国土交通省は日本での欧州と同等の路上走行のNOx規制を約５年後に先送りすることを発表したも
のと推測される。
トヨタ自動車（＝自動車メーカ）は、気温が１０℃近傍以下の路上走行でのNOx削減装置の停止が必要となる欠陥を改
善できる技術の実用可能な時期が５年後との見通しとなってしまうようである。その結果、以下の図３４の報道記事に
見られるように、国土交通省は日本での欧州と同等の路上走行のNOx規制を約５年後に先送りすることを発表したも
のと推測される。
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前述の図２５の資料や図２６の日経テクノロジーの内容を見ると、欧州のディーゼル自動車では、２０１７年９月には
「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上
試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加される予定を既に決定している。そして、例えば、2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採
用した場合には、日本の国土交通省も欧州と同等の２０１７年９月頃に「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基
準値の１．５倍以内～２．１倍以内」の新たなNOx規制が実施できる筈である。
「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基準値の２．１倍以内」、２０２０年１月には「路上走行のNOx排出値が台上
試験のNOx基準値の１．５倍以内」の新たなNOx規制が追加される予定を既に決定している。そして、例えば、2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採
用した場合には、日本の国土交通省も欧州と同等の２０１７年９月頃に「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx基
準値の１．５倍以内～２．１倍以内」の新たなNOx規制が実施できる筈である。
ところが、国土交通省やトヨタ自動車（＝自動車メーカ）の気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術の無
視・黙殺の歪んだ方針のため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「路上走行のNOx
排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内～２．１倍以内の規制」に適合できるようになるのは、図３０の朝日新
聞の報道記事のように、約５年後になってしまうようである。これは、国土交通省やトヨタ自動車（＝自動車メーカ）が気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を無視・黙殺する馬鹿げた方針の所為と考えられる。
視・黙殺の歪んだ方針のため、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「路上走行のNOx
排出値が台上試験のNOx基準値の１．５倍以内～２．１倍以内の規制」に適合できるようになるのは、図３０の朝日新
聞の報道記事のように、約５年後になってしまうようである。これは、国土交通省やトヨタ自動車（＝自動車メーカ）が気
筒休止エンジン（特許公開2005-54771）を無視・黙殺する馬鹿げた方針の所為と考えられる。
このように、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術の採用した場合には、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行で高濃度の
ＮＯｘの垂れ流しの欠陥が改善できるため、遅くとも欧州のディーゼル自動車での路上走行のNOx規制が実施
される２０１７年９月頃には、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行で「路上走行のNOx排出値が台
上試験のNOx基準値の１．５倍以内～２．１倍以内」のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が発売
できると予想される。
2005-54771）の特許技術の採用した場合には、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行で高濃度の
ＮＯｘの垂れ流しの欠陥が改善できるため、遅くとも欧州のディーゼル自動車での路上走行のNOx規制が実施
される２０１７年９月頃には、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行で「路上走行のNOx排出値が台
上試験のNOx基準値の１．５倍以内～２．１倍以内」のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が発売
できると予想される。
現在、尿素ＳＣＲ触媒は、燃費の最も良好なＮＯｘ削減システムであるため、ＮＯｘ規制の厳しい日本・欧州・北米の全
ての大型トラックのＮＯｘ削減装置として採用されている。そして、この燃費の最も良好な尿素ＳＣＲ触媒を採用されてい
る2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の冬場の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を容易に改善する方法は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用することである。そのため、トヨタ自動車
が、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技
術を採用する決断を早急に行えば、冬場の路上走行でもNOx規制値に適合するランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車を、近い将来には容易に製造・販売することが可能となる。
ての大型トラックのＮＯｘ削減装置として採用されている。そして、この燃費の最も良好な尿素ＳＣＲ触媒を採用されてい
る2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の冬場の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を容易に改善する方法は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用することである。そのため、トヨタ自動車
が、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）に気筒休止エンジン（特許公開2005-54771）の特許技
術を採用する決断を早急に行えば、冬場の路上走行でもNOx規制値に適合するランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車を、近い将来には容易に製造・販売することが可能となる。
もっとも、現時点では前述の図１５の毎日新聞の報道記事や前述の図１６の国土交通省の検討会の資料のように、
国土交通省は、５年後に日本での路上走行のNOx規制を実施しすることを検討中とのことである。そのため、これから
５年先まで、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂
れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が、エコカー減税の適用を受けながらの販売
が許されているようである。したがって、これから５年間に亘って、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥
の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のを製造・販売を続けたとしても、国土交通省がト
ヨタ自動車が非難されることは無い。しかし、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥の2015年6月発売の
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を、クリーンディーゼル自動車と騙して販売することは、消費者への裏
切り行為であり、世界のトヨタ自動車としては最も恥ずべき企業活動ではないかと考えられる。
国土交通省は、５年後に日本での路上走行のNOx規制を実施しすることを検討中とのことである。そのため、これから
５年先まで、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂
れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が、エコカー減税の適用を受けながらの販売
が許されているようである。したがって、これから５年間に亘って、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥
の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のを製造・販売を続けたとしても、国土交通省がト
ヨタ自動車が非難されることは無い。しかし、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥の2015年6月発売の
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を、クリーンディーゼル自動車と騙して販売することは、消費者への裏
切り行為であり、世界のトヨタ自動車としては最も恥ずべき企業活動ではないかと考えられる。
因みに、タバコの外箱には肺癌の危険性が約2倍から4倍ある旨の記載がある.。このことを考えると、図２に示したよ
うに、2016年3月3日に開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第２回
検討会で発表した東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度の
NOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトが不使用」や「「道路
運送車両法に適合しているため型式認定の取り消しが不要」とのことであれば、今後の2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のカタログには、「冬場の走行では、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOxを
垂れ流す大気汚染そ促進する走行状態になりますので、日本の国民に多大の健康被害のリスクを高める迷惑
を掛けることなります。」との正確な商品情報の開示のための記載が必要と思うが、如何なものであろうか。
うに、2016年3月3日に開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の第２回
検討会で発表した東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度の
NOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「不正ソフトが不使用」や「「道路
運送車両法に適合しているため型式認定の取り消しが不要」とのことであれば、今後の2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のカタログには、「冬場の走行では、ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOxを
垂れ流す大気汚染そ促進する走行状態になりますので、日本の国民に多大の健康被害のリスクを高める迷惑
を掛けることなります。」との正確な商品情報の開示のための記載が必要と思うが、如何なものであろうか。
何故ならば、エコカー減税を受けてクリーンディーゼル車との宣伝されている2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車が冬場にＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流して大気環境を破壊す
ることを国土交通省の測定結果（＝交通安全環境研究所の実施？）とって歴然たる事実であるが判明しているが、こ
の事実を情報不足の消費者が知った場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を購入し
た消費は、必ずや後悔する筈と予測されるためだ。
ド（トヨタ）のディーゼル車が冬場にＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流して大気環境を破壊す
ることを国土交通省の測定結果（＝交通安全環境研究所の実施？）とって歴然たる事実であるが判明しているが、こ
の事実を情報不足の消費者が知った場合、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を購入し
た消費は、必ずや後悔する筈と予測されるためだ。
ところで、現時点において国土交通省は、冬場でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流す
2015年6月発売のトヨタ自動車の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）は、前述の図１１および図２１に示
したように、道路運送車両の保安基準に適合と発表し、従来通りの販売と走行が継続することを容認すると発表してい
る。一方、道路運送車両の保安基準に無関係な三菱自動車のカタログ燃費不正の届け出した２日後には、国土交通
省の石井啓一大臣は、道路運送車両の保安基準に違反した場合に実施される「型式認定」の取り消しに伴う「買い取
りも含めて誠実に対応してもらいたい」（三菱自動車のカタログ燃費不正を執拗に追及する国交省の異様な行為を参
照）との「買い取り要求」の発言を行い、その一週間後には、国土交通省の関係者がカタログ燃費不正の車両の取り
消しを検討中との報道発表（三菱自動車のカタログ燃費不正を執拗に追及する国交省の異様な行為を参照）を行い、
三菱自動車を徹底的に批判したようである。これを見ると、国土交通省は、トヨタ自動車と三菱自動車との「法の下の
平等」を無視し、両社を露骨に差別しているように思える。国土交通省がトヨタ自動車を強く「えこひいき・特別待遇」す
る理由を知りたいところである。
2015年6月発売のトヨタ自動車の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）は、前述の図１１および図２１に示
したように、道路運送車両の保安基準に適合と発表し、従来通りの販売と走行が継続することを容認すると発表してい
る。一方、道路運送車両の保安基準に無関係な三菱自動車のカタログ燃費不正の届け出した２日後には、国土交通
省の石井啓一大臣は、道路運送車両の保安基準に違反した場合に実施される「型式認定」の取り消しに伴う「買い取
りも含めて誠実に対応してもらいたい」（三菱自動車のカタログ燃費不正を執拗に追及する国交省の異様な行為を参
照）との「買い取り要求」の発言を行い、その一週間後には、国土交通省の関係者がカタログ燃費不正の車両の取り
消しを検討中との報道発表（三菱自動車のカタログ燃費不正を執拗に追及する国交省の異様な行為を参照）を行い、
三菱自動車を徹底的に批判したようである。これを見ると、国土交通省は、トヨタ自動車と三菱自動車との「法の下の
平等」を無視し、両社を露骨に差別しているように思える。国土交通省がトヨタ自動車を強く「えこひいき・特別待遇」す
る理由を知りたいところである。
なお、前述の図１５記事の通り、国土交通省は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が
「道路運送車両の保安基準」に適合している発表していることは、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行に
おいて、NOx削減装置を停止させてNOx規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流しすることが法律で認め
られ、違法ではないと発表している。これは、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自
動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供与されている大聖泰弘教
授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の諸氏がメンバーとなっている「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が、実
際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を作成し、東京近郊
の冬季の７．６℃近傍での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度の異常なＮＯｘを垂
れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においては「不正ソフトの搭載は確認されな
かった」との異様な結論を導き出したことが根拠となっている。
「道路運送車両の保安基準」に適合している発表していることは、東京近郊の冬季の気温が１０℃以下の路上走行に
おいて、NOx削減装置を停止させてNOx規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流しすることが法律で認め
られ、違法ではないと発表している。これは、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自
動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間の賄賂と思しき研究費を供与されている大聖泰弘教
授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の諸氏がメンバーとなっている「ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が、実
際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を作成し、東京近郊
の冬季の７．６℃近傍での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度の異常なＮＯｘを垂
れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においては「不正ソフトの搭載は確認されな
かった」との異様な結論を導き出したことが根拠となっている。
このように、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から賄賂と思しき多額の
研究費を受領している大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者によって「イカサマ」・「詐欺」紛いの
「偽の不正ソフトの検証方法」によって「道路運送車両の保安基準」に適合と断定された2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、従来通りの製造・販売・路上走行の許可したことを2016年3月3日に国土交通省
が発表（前述の図１１参照）した。
研究費を受領している大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者によって「イカサマ」・「詐欺」紛いの
「偽の不正ソフトの検証方法」によって「道路運送車両の保安基準」に適合と断定された2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、従来通りの製造・販売・路上走行の許可したことを2016年3月3日に国土交通省
が発表（前述の図１１参照）した。
その結果、現時点（＝2016年8月23日現在）では、路上走行でもNOx規制値以下のNOxを排出するために「型式認
定」されているディーゼル自動車と、路上走行ではNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂れ流す欠陥があるにもかかわ
らず「型式認定」されているディーゼル自動車の２種類のディーゼル自動車が共に何の区別も無しに日本全国の都市
の路上を走行している。そして、NOx規制値以下のNOxを排出する名実ともNOx規制値に適合したディーゼル自動車と
して、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のようにNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂
れ流す欠陥がある中身が似て非なるディーゼル自動車とが両方とも「型式認定」されているため、NOx規制値以下のデ
ィーゼル自動車とNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂れ流す欠陥のあるディーゼル自動車は、両方ともクリーンディ
ーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車として路上走行が許可され、エコカー減税も適用されているのである。
定」されているディーゼル自動車と、路上走行ではNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂れ流す欠陥があるにもかかわ
らず「型式認定」されているディーゼル自動車の２種類のディーゼル自動車が共に何の区別も無しに日本全国の都市
の路上を走行している。そして、NOx規制値以下のNOxを排出する名実ともNOx規制値に適合したディーゼル自動車と
して、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のようにNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂
れ流す欠陥がある中身が似て非なるディーゼル自動車とが両方とも「型式認定」されているため、NOx規制値以下のデ
ィーゼル自動車とNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂れ流す欠陥のあるディーゼル自動車は、両方ともクリーンディ
ーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車として路上走行が許可され、エコカー減税も適用されているのである。
この路上走行ではNOx規制値の何倍もの多くのNOxを垂れ流す欠陥を国土交通省が確認したにもかかわらず「型式
認定」が「認可」され続けている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を出現させた張本人
が、前述の２-２．項に詳述したように、賄賂と思しき研究費を受領している大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教
授の３人の学者と推測される。これら３人の学者は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直
し検討会」において、実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８
照）」を作成し、東京近郊の冬季の７．６℃近傍での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異
常に多いＮＯｘの垂れ流しが確認された2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においては、
「不正ソフトの搭載は確認されなかった」との驚愕の異様な結論を導き出し、「型式認定」を取り消さないことを決定した
ようである。これによって、冬場にはNOx規制値の何倍ものNOxを垂れ流す欠陥のある2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、今後もクリーンディーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車として路上走行が
許可され、エコカー減税の政府の優遇策を引き続いて受けることができるようになったと考えられる。
認定」が「認可」され続けている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を出現させた張本人
が、前述の２-２．項に詳述したように、賄賂と思しき研究費を受領している大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教
授の３人の学者と推測される。これら３人の学者は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直
し検討会」において、実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８
照）」を作成し、東京近郊の冬季の７．６℃近傍での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異
常に多いＮＯｘの垂れ流しが確認された2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においては、
「不正ソフトの搭載は確認されなかった」との驚愕の異様な結論を導き出し、「型式認定」を取り消さないことを決定した
ようである。これによって、冬場にはNOx規制値の何倍ものNOxを垂れ流す欠陥のある2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、今後もクリーンディーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車として路上走行が
許可され、エコカー減税の政府の優遇策を引き続いて受けることができるようになったと考えられる。
何しろ、国土交通省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」のメンバーである
大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者にはＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムデをィレクター・
杉山雅則氏（トヨタ自動車）によるＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき多額も研究費の供与が2014年度～2018年
に実施されている事実に鑑みると、杉山雅則氏（トヨタ自動車）が大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人
の学者に実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を作成
させて2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には「不正ソフトの搭載が無し」と断定した異
様な結論を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に発表させた可能性が十分に
有り得ると考えられる。もっとも、これには何の証拠も無いため、ポンコツ元技術屋の筆者の勝手な推測である。
大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者にはＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムデをィレクター・
杉山雅則氏（トヨタ自動車）によるＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき多額も研究費の供与が2014年度～2018年
に実施されている事実に鑑みると、杉山雅則氏（トヨタ自動車）が大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人
の学者に実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（前述の図８参照）」を作成
させて2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には「不正ソフトの搭載が無し」と断定した異
様な結論を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」に発表させた可能性が十分に
有り得ると考えられる。もっとも、これには何の証拠も無いため、ポンコツ元技術屋の筆者の勝手な推測である。
そうは言っても、実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法前述の図８参照）」
（を用いた場合には、エンジン分野の日本を代表する大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者がＮＯ
ｘ削減装置の欠陥のため冬場の気温が０℃～１０℃近傍の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止させる保護制御ソフトが
不正ソフトで無いと恣意的に判定するだけで、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬
場の気温が０℃～１０℃近傍の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度の異常なＮＯｘを垂れ流す状態
でも「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に適合と判定されたのである。
（前述の図１０および図１５参照）
（を用いた場合には、エンジン分野の日本を代表する大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者がＮＯ
ｘ削減装置の欠陥のため冬場の気温が０℃～１０℃近傍の路上走行でＮＯｘ削減装置を停止させる保護制御ソフトが
不正ソフトで無いと恣意的に判定するだけで、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬
場の気温が０℃～１０℃近傍の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度の異常なＮＯｘを垂れ流す状態
でも「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に適合と判定されたのである。
（前述の図１０および図１５参照）
このように、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」では、大聖泰弘教授、飯田訓
正教授、草鹿 仁教授の３人の学者の活躍により、この検討会の委員が恣意的に不正ソフトの判定結果を導き出
せる「偽の不正ソフトの検証方法」を採用することにより、冬場にNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、現時点（＝2016年8月23日現在）においても従来通りに市販が可能と
なったと考えられる。
正教授、草鹿 仁教授の３人の学者の活躍により、この検討会の委員が恣意的に不正ソフトの判定結果を導き出
せる「偽の不正ソフトの検証方法」を採用することにより、冬場にNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、現時点（＝2016年8月23日現在）においても従来通りに市販が可能と
なったと考えられる。
その結果、現時点（＝2016年8月23日現在）において、クリーンディーゼルエンジン搭載との宣伝に騙されてＮＯｘ排出
が少ないと信じて2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を購入した消費者は、不幸にも本
人の思いとは逆に、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下の路上走行ではＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に多
いNOxを垂れ流す大気環境汚染の加害者となってしまうのである。そして、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車の冬場のNOx垂れ流しによる大気環境悪化に晒される国民にとっては、迷惑そのものであり、
実に腹立たしいことである。これは、杉山雅則氏（トヨタ自動車）から大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３
人の学者に賄賂と思しき研究費を供与しているために、３人の学者がメンバーの「排出ガス不正事案を受けたディーゼ
ル乗用車等検査方法見直し検討会」が2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には不正な
保護制御ソフトが採用されていないとの判定を下していた結果であること推測することも可能である。その場合、賄賂と
思しき研究費の供与の威力により「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」の目
的・理念に完全に違反した「違法な行政？」若しくは「脱法的な行政？」を国土交通省が堂々と実施していることになる
と考えられるが、如何なものであろうか。
が少ないと信じて2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を購入した消費者は、不幸にも本
人の思いとは逆に、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下の路上走行ではＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の異常に多
いNOxを垂れ流す大気環境汚染の加害者となってしまうのである。そして、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車の冬場のNOx垂れ流しによる大気環境悪化に晒される国民にとっては、迷惑そのものであり、
実に腹立たしいことである。これは、杉山雅則氏（トヨタ自動車）から大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３
人の学者に賄賂と思しき研究費を供与しているために、３人の学者がメンバーの「排出ガス不正事案を受けたディーゼ
ル乗用車等検査方法見直し検討会」が2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には不正な
保護制御ソフトが採用されていないとの判定を下していた結果であること推測することも可能である。その場合、賄賂と
思しき研究費の供与の威力により「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」の目
的・理念に完全に違反した「違法な行政？」若しくは「脱法的な行政？」を国土交通省が堂々と実施していることになる
と考えられるが、如何なものであろうか。
因みに、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、国土交通省の「排出ガス不正事案を受けた
ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」のメンバーであるため、法律上みなし公務員とされた民間人と考えられ
る。また、内閣府のＳＩＰ革新燃焼プロジェクト（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/）のプログラムディレクター・杉山
雅則氏（トヨタ自動車）も法律上みなし公務員とされた民間人と考えられる。そして、「みなし公務員」と見られる大聖泰
弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、同じく「みなし公務員」と見られる杉山雅則氏（トヨタ自動車）か
らトヨタ自動車を主体として国内自動車メーカ８社等で組織された自動車用内燃機関技術研究組合（ＡＩＣＥ）の資金と
政府補助金から成るＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき研究費を受領している「恩返し」・「返礼」として、前述の
実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」の詐欺
的な手法を用いて冬場にNOx垂れ流して大気環境悪化を招くランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を現時点
（＝2016年8月23日現在）でもエコカー減税の政府の優遇策を受けて市販できる状況を創出したことに、主導的な役割
を果たしたと考えられるが。これが事実であれば、立派な「賄賂罪」と考えられるが、如何なものであろうか。
ディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」のメンバーであるため、法律上みなし公務員とされた民間人と考えられ
る。また、内閣府のＳＩＰ革新燃焼プロジェクト（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/）のプログラムディレクター・杉山
雅則氏（トヨタ自動車）も法律上みなし公務員とされた民間人と考えられる。そして、「みなし公務員」と見られる大聖泰
弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、同じく「みなし公務員」と見られる杉山雅則氏（トヨタ自動車）か
らトヨタ自動車を主体として国内自動車メーカ８社等で組織された自動車用内燃機関技術研究組合（ＡＩＣＥ）の資金と
政府補助金から成るＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき研究費を受領している「恩返し」・「返礼」として、前述の
実際には不正ソフトが検出できないフローチャートの「偽の不正ソフトの検証方法（＝前述の図８参照）」の詐欺
的な手法を用いて冬場にNOx垂れ流して大気環境悪化を招くランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を現時点
（＝2016年8月23日現在）でもエコカー減税の政府の優遇策を受けて市販できる状況を創出したことに、主導的な役割
を果たしたと考えられるが。これが事実であれば、立派な「賄賂罪」と考えられるが、如何なものであろうか。
仮の、このようなことが法律に違反しないのであれば、資金力のある団体・組織が国土交通省の審議会の学者に賄
賂贈与の工作手段によって国土交通省の施策を自由自在にコントロールしても、罪にはならないことになる。しかし、
そのようなことは、法治国家を自任する日本においては、常識的に有り得ないことだ。ところが、現時点（＝2016年8月
23日現在）では、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍
の異常に多いＮＯｘの垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、賄賂と思しき研
究費の贈与の工作手段で「不正ソフトの搭載は確認されなかった」との学者の判断で「型式認定」の取り消しの無いこ
とを国土交通省が発表したのである。そして、冬場での高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥のあるランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車は、トヨタ自動車が今後もクリーンディーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車と宣伝して市
販を続けることを国土交通省に承認された上に、更にエコカー減税の政府の優遇策も引き続いて適用されているよう
である。
賂贈与の工作手段によって国土交通省の施策を自由自在にコントロールしても、罪にはならないことになる。しかし、
そのようなことは、法治国家を自任する日本においては、常識的に有り得ないことだ。ところが、現時点（＝2016年8月
23日現在）では、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍
の異常に多いＮＯｘの垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、賄賂と思しき研
究費の贈与の工作手段で「不正ソフトの搭載は確認されなかった」との学者の判断で「型式認定」の取り消しの無いこ
とを国土交通省が発表したのである。そして、冬場での高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥のあるランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車は、トヨタ自動車が今後もクリーンディーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車と宣伝して市
販を続けることを国土交通省に承認された上に、更にエコカー減税の政府の優遇策も引き続いて適用されているよう
である。
このように、冬場での高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥が明らかとなったランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車が、①クリーンディーゼルエンジン搭載と宣伝し（http://toyota.jp/landcruiserprado/）、②エコカー減税の政府の
優遇策が適用（前述の図１４参照）されている。このことは、ポンコツ元技術屋の筆者にとっては不思議以外の何物で
もないことだ。
ル車が、①クリーンディーゼルエンジン搭載と宣伝し（http://toyota.jp/landcruiserprado/）、②エコカー減税の政府の
優遇策が適用（前述の図１４参照）されている。このことは、ポンコツ元技術屋の筆者にとっては不思議以外の何物で
もないことだ。
１４．NOxを垂れ流すﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞ（ﾄﾖﾀ)のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車をｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙと称した不当販売
１４－１．規制値の数十倍のNOｘを垂れ流すﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の販売に補助金等を政府が拠出
国土交通省は2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬場には東京近郊の１２月～２月
頃の冬場の路上走行ではＮＯｘ規制よりも２．９倍～１２．７倍の多量のＮＯｘを垂れ流しながら走行していることを「出ガ
ス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」として2016年3月3日に
発表した。しかし、同時に、この発表では2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、国土交
通省が「不正ソフトが不採用」と判断して「道路運送車両の保安基準」に適合と断定したことにより、「国土交通省による
「型式指定」の取り消しが実施されなかったのである。
頃の冬場の路上走行ではＮＯｘ規制よりも２．９倍～１２．７倍の多量のＮＯｘを垂れ流しながら走行していることを「出ガ
ス路上走行試験結果取りまとめ（国産自動車）http://www.mlit.go.jp/common/001121838.pdf」として2016年3月3日に
発表した。しかし、同時に、この発表では2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、国土交
通省が「不正ソフトが不採用」と判断して「道路運送車両の保安基準」に適合と断定したことにより、「国土交通省による
「型式指定」の取り消しが実施されなかったのである。
その結果、この発表から１年以上も経過した2016年7月20日現在においても、2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車は、2015年6月の発売直後と同様に、先進のクリーンディーゼルエンジンを搭載したクリーン
ディーゼル乗用車と宣伝（出典：http://toyota.jp/technology/powerunit/diesel/）しながらトヨタ自動車が販売を続けて
いる。そして、冬場の気温１０℃以下の路上走行では規制値よりも２．９倍～１２．７倍の多量のＮＯｘを垂れ流す2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に対し、政府は「エコカー減税」、「自動車グリーン税制」お
よび「クリーンエネルギー自動車導入促進対策費補助金」を適用しているのである。（図３５参照方）。
ラド（トヨタ）のディーゼル車は、2015年6月の発売直後と同様に、先進のクリーンディーゼルエンジンを搭載したクリーン
ディーゼル乗用車と宣伝（出典：http://toyota.jp/technology/powerunit/diesel/）しながらトヨタ自動車が販売を続けて
いる。そして、冬場の気温１０℃以下の路上走行では規制値よりも２．９倍～１２．７倍の多量のＮＯｘを垂れ流す2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に対し、政府は「エコカー減税」、「自動車グリーン税制」お
よび「クリーンエネルギー自動車導入促進対策費補助金」を適用しているのである。（図３５参照方）。
しかしながら、このNOx規制値の数十倍にもなる異常なNOxを垂れ流している2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車に対して「自動車グリーン税制」の適用と、「クリーンエネルギー自動車導入促進対策費補
助金」を支給することは、ポンコツ元技術屋の筆者には法令違反のように思われるが、如何なものであろうか。
ラド（トヨタ）のディーゼル車に対して「自動車グリーン税制」の適用と、「クリーンエネルギー自動車導入促進対策費補
助金」を支給することは、ポンコツ元技術屋の筆者には法令違反のように思われるが、如何なものであろうか。
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それにしても、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車のディーゼルエンジンがクリーンディ
ーゼルエンジンであるとのトヨタの宣伝を信じ切っている当該ディーゼル車の保有者は、冬場でNOx規制値の数十倍に
もなる異常なNOxを垂れ流しているにもかかわらず、クリーンディーゼルエンジンの所為で大気環境の改善に貢献して
いるとの誤った思い込みで誇らしげに運転している人を見ると、哀れに思えて仕方が無い。
ーゼルエンジンであるとのトヨタの宣伝を信じ切っている当該ディーゼル車の保有者は、冬場でNOx規制値の数十倍に
もなる異常なNOxを垂れ流しているにもかかわらず、クリーンディーゼルエンジンの所為で大気環境の改善に貢献して
いるとの誤った思い込みで誇らしげに運転している人を見ると、哀れに思えて仕方が無い。
１４－２．ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞ･ﾌﾟﾗﾄﾞ（ﾄﾖﾀ)のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の販売時のエコカー減税は、違法行為の疑義
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走
行ではＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘ（＝前述の表１参照）を垂れ流し、東京近郊の夏場の大気温
度３５℃近傍の都市内の路上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘ（＝後述の表
２参照）を散らす自動車である。その2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、クリーンディ
ーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車と称して販売されたことは、不当景品類及び不当表示防止法の第四条（不当
な表示の禁止）に違反の疑いがあると考えられる。
行ではＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘ（＝前述の表１参照）を垂れ流し、東京近郊の夏場の大気温
度３５℃近傍の都市内の路上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘ（＝後述の表
２参照）を散らす自動車である。その2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、クリーンディ
ーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車と称して販売されたことは、不当景品類及び不当表示防止法の第四条（不当
な表示の禁止）に違反の疑いがあると考えられる。
因みに、国土交通省の発表から半年近く経過した現在（＝2016年8月26日現在）でも、以下の図３６に示したように、
トヨタ自動車は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車にはクリーンディーゼルエンジンを
搭載していると、臆することなく堂々と宣伝していたのである。
トヨタ自動車は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車にはクリーンディーゼルエンジンを
搭載していると、臆することなく堂々と宣伝していたのである。
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これを見ると、冬場の路上走行でＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼルエンジンを搭載したディーゼル自動
車と説明して販売することは、トヨタ自動車の企業コンプライアンスに違反しない企業活動とトヨタ自動車が社内
的に判断しているものと推察される。しかし、冬場の路上走行で保護制御ソフトでＮＯｘ削減装置を停止してＮＯｘ規
制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流すディーゼルエンジンを「クリーンディーゼルエンジン」と呼称する
ことが「企業コンプライアンス」の遵守に該当するとのトヨタ自動車の判断基準は、浅学菲才の筆者には理解に苦しむ
ところである。
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼルエンジンを搭載したディーゼル自動
車と説明して販売することは、トヨタ自動車の企業コンプライアンスに違反しない企業活動とトヨタ自動車が社内
的に判断しているものと推察される。しかし、冬場の路上走行で保護制御ソフトでＮＯｘ削減装置を停止してＮＯｘ規
制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流すディーゼルエンジンを「クリーンディーゼルエンジン」と呼称する
ことが「企業コンプライアンス」の遵守に該当するとのトヨタ自動車の判断基準は、浅学菲才の筆者には理解に苦しむ
ところである。
また、冬場の路上走行では護制御ソフトでＮＯｘ削減装置を停止して高濃度のＮＯｘを垂れ流すためにダーティ（＝
汚い・汚染・公害）と称すべきディーゼルエンジンをクリーンディーゼルエンジンと説明するトヨタ自動車の宣伝
は、消費者が安心して安全で豊かな消費生活を営むことができる社会の実現を目的とする不当景品類及び不当表示
防止法の第四条（不当な表示の禁止）に違反として消費者庁が処置することも必要なように思うが、如何なものであろ
うか。
汚い・汚染・公害）と称すべきディーゼルエンジンをクリーンディーゼルエンジンと説明するトヨタ自動車の宣伝
は、消費者が安心して安全で豊かな消費生活を営むことができる社会の実現を目的とする不当景品類及び不当表示
防止法の第四条（不当な表示の禁止）に違反として消費者庁が処置することも必要なように思うが、如何なものであろ
うか。
平成21年排ガス規制適合のディーゼル乗用車は、エコカー減税の対象である。しかし、2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行では、平成21年ＮＯｘ規制値
の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流すディーゼル自動車のため、である。東京近郊の１２月～２月の通常
の冬場の気温の路上走行において、平成21年ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流す「道路運
送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に違反の嫌疑が極めて高いディーゼル自動車に
対して、エコカー減税の政府の優遇策を適用して普及を図ることは、エコカー減税の趣旨から大きく逸脱しているものと
考えられる。
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行では、平成21年ＮＯｘ規制値
の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流すディーゼル自動車のため、である。東京近郊の１２月～２月の通常
の冬場の気温の路上走行において、平成21年ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流す「道路運
送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に違反の嫌疑が極めて高いディーゼル自動車に
対して、エコカー減税の政府の優遇策を適用して普及を図ることは、エコカー減税の趣旨から大きく逸脱しているものと
考えられる。
何故ならば、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の普及・拡大は、日本の大気汚染の
悪化を促進させる元凶と見られるためである。したがって、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車に対するエコカー減税の適用は、中止が望ましいと考えられる。このエコカー減税の不正な適用を中止する監
査の権限は、会計検査院？、国土交通省？、財務省？の何れの省庁が持っているのであろうか。エコカー減税中止
の権限を有する省庁は、日常の業務を完璧に遂行して頂きたいものである。
悪化を促進させる元凶と見られるためである。したがって、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車に対するエコカー減税の適用は、中止が望ましいと考えられる。このエコカー減税の不正な適用を中止する監
査の権限は、会計検査院？、国土交通省？、財務省？の何れの省庁が持っているのであろうか。エコカー減税中止
の権限を有する省庁は、日常の業務を完璧に遂行して頂きたいものである。
ついでに申し上げると、欧州のディーゼル自動車では、２０１７年９月には「路上走行のNOx排出値が台上試験のNOx
基準値の２．１倍以内」の路上走行のNOx排出値の規制実施（前述の図２５参照）を発表しているが、朝日新聞デジタ
ルの２０１６年３月５日の報道（前述の図２６参照）によると、日本の国土交通省は、５年後（＝２０２１年２月頃？）に欧
州と同様のディーゼル自動車での路上走行のNOx排出値の規制実施を目途に、検討を始めるとのことである。これが
事実であれば、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１
２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を持つ2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車をトヨタ自動車が２０２１年２月頃まで日本で市販し続けることについては、国土交通省が容認しているこ
とになると考えられる。これは、信じ難いことである。
基準値の２．１倍以内」の路上走行のNOx排出値の規制実施（前述の図２５参照）を発表しているが、朝日新聞デジタ
ルの２０１６年３月５日の報道（前述の図２６参照）によると、日本の国土交通省は、５年後（＝２０２１年２月頃？）に欧
州と同様のディーゼル自動車での路上走行のNOx排出値の規制実施を目途に、検討を始めるとのことである。これが
事実であれば、東京近郊の冬場の１０℃近傍以下での路上走行の排出ガス試験でＮＯｘ規制値の２．９倍～１
２．７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥を持つ2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車をトヨタ自動車が２０２１年２月頃まで日本で市販し続けることについては、国土交通省が容認しているこ
とになると考えられる。これは、信じ難いことである。
もっとも、トヨタ自動車は、近い将来に冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す欠陥を改善できる技術が開発で
きた場合には、路上走行でもＮＯｘ規制値に適合できる新型のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を早い
時期に発売する可能性もあると考えられる。。しかし、現時点（＝2016年8月23日現在）では、トヨタ自動車は、路上走
行でもＮＯｘ規制値に適合できる新技術の開発に成功したとの発表を行っていない。したがって、今後、冬場の路上走
行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す欠陥の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、トヨタ自動
車がいつまで販売し続けるのかは2016年8月23日の時点では不明であった。将来的には販売を中止するものと推測さ
れる。
きた場合には、路上走行でもＮＯｘ規制値に適合できる新型のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を早い
時期に発売する可能性もあると考えられる。。しかし、現時点（＝2016年8月23日現在）では、トヨタ自動車は、路上走
行でもＮＯｘ規制値に適合できる新技術の開発に成功したとの発表を行っていない。したがって、今後、冬場の路上走
行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す欠陥の2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、トヨタ自動
車がいつまで販売し続けるのかは2016年8月23日の時点では不明であった。将来的には販売を中止するものと推測さ
れる。
何故ならば、世界のトヨタ自動車が、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す欠陥の2015年6月発売のランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車と宣伝する不当景品類
及び不当表示防止法の第四条（不当な表示の禁止）の違反行為を、今後も長期に亘って続けるとは思えないからであ
る。また、東京近郊の１２月～２月の通常の冬場の気温の路上走行において、平成21年ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流す「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に違反
の嫌疑が極めて高いディーゼル自動車に対して、エコカー減税の政府の優遇策を適用して普及を図ることは、エコカー
減税の趣旨から大きく逸脱していることが明らかである。そのため、エコカー減税の趣旨に反した減税を受けて販売さ
れていた2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の販売では、違法販売？の可能性も考えら
れるためトヨタ自動車が国民から疑義を受ける可能性も考えられる。崇高な企業コンプライアンスを掲げている世界の
トヨタ自動車は、不当なエコカー減税疑惑を受ける現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車販の販売を
今後も長期に亘って続けるとは思えないからである。
ルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼルエンジン搭載のディーゼル自動車と宣伝する不当景品類
及び不当表示防止法の第四条（不当な表示の禁止）の違反行為を、今後も長期に亘って続けるとは思えないからであ
る。また、東京近郊の１２月～２月の通常の冬場の気温の路上走行において、平成21年ＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍の高濃度のＮＯｘの垂れ流す「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に違反
の嫌疑が極めて高いディーゼル自動車に対して、エコカー減税の政府の優遇策を適用して普及を図ることは、エコカー
減税の趣旨から大きく逸脱していることが明らかである。そのため、エコカー減税の趣旨に反した減税を受けて販売さ
れていた2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の販売では、違法販売？の可能性も考えら
れるためトヨタ自動車が国民から疑義を受ける可能性も考えられる。崇高な企業コンプライアンスを掲げている世界の
トヨタ自動車は、不当なエコカー減税疑惑を受ける現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車販の販売を
今後も長期に亘って続けるとは思えないからである。
もっとも、国土交通省は、５年後（＝２０２１年２月頃？）に欧州と同様のディーゼル自動車での路上走行のNOx排出
値の規制実施を目途に、検討を始めると発表している。それが事実であれば、国土交通省は、大気汚染の悪化による
国民の健康被害よりも、トヨタ自動車等の自動車メーカの技術開発の進展に配慮した施策を行っているように思えるの
である。この状況を見ると、国土交通省は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の
冬場での高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥による日本での今後の大気汚染の悪化を最小限に抑える意欲・意
志が欧州に自動車排出ガス規制当局に比べて著しく劣っていると言わざるを得ない様相のように思われる。こ
のようなことは、日本の国民にとっては、非常に腹立たしいことだ。
値の規制実施を目途に、検討を始めると発表している。それが事実であれば、国土交通省は、大気汚染の悪化による
国民の健康被害よりも、トヨタ自動車等の自動車メーカの技術開発の進展に配慮した施策を行っているように思えるの
である。この状況を見ると、国土交通省は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の
冬場での高濃度のＮＯｘの垂れ流しの欠陥による日本での今後の大気汚染の悪化を最小限に抑える意欲・意
志が欧州に自動車排出ガス規制当局に比べて著しく劣っていると言わざるを得ない様相のように思われる。こ
のようなことは、日本の国民にとっては、非常に腹立たしいことだ。
因みに、前述の８－２項に詳述しているように、現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エ
ンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した場合には、東京近郊の冬場での気温が１０℃以下の路上走行で
のＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流す不具合・欠陥を容易に解消・改善できるのである。つ
まり、トヨタ自動車の幹部・技術者がランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術を採用することを決断すれば、トヨタ自動車は、誰からも後ろ指を指されることなく、エコカー
減税の政府の優遇策が適用したクリーンディーゼルエンジン搭載のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を
堂々と販売することができるのだ。
ンジン（特許公開2005-54771）の特許技術を採用した場合には、東京近郊の冬場での気温が１０℃以下の路上走行で
のＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のＮＯｘを垂れ流す不具合・欠陥を容易に解消・改善できるのである。つ
まり、トヨタ自動車の幹部・技術者がランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に気筒休止エンジン（特許公開
2005-54771）の特許技術を採用することを決断すれば、トヨタ自動車は、誰からも後ろ指を指されることなく、エコカー
減税の政府の優遇策が適用したクリーンディーゼルエンジン搭載のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を
堂々と販売することができるのだ。
その場合、従来の冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車をエコカー減税のクリーンディーゼル自動車と購入者に説明して販売するトヨタ自動車の詐欺的な販売活
動から目出度く開放されることになる。したがって、トヨタ自動車は、社員や関係者のためにも、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許技術を採用したランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を早期に開発すべきと考え
られる。これは余計なことかもしれないが、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がエコカー減税が適用されたクリーンディーゼル自動車と宣伝している現在（＝
2016年8月23日現在）のトヨタ自動車の販売活動は、恥ずべき詐欺的な行為と考えられる。このようなことは、世界に君
臨するトヨタ自動車としては相応しくないと思うが、如何なものであろうか。
ディーゼル車をエコカー減税のクリーンディーゼル自動車と購入者に説明して販売するトヨタ自動車の詐欺的な販売活
動から目出度く開放されることになる。したがって、トヨタ自動車は、社員や関係者のためにも、気筒休止エンジン（特
許公開2005-54771）の特許技術を採用したランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を早期に開発すべきと考え
られる。これは余計なことかもしれないが、冬場の路上走行で高濃度のＮＯｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がエコカー減税が適用されたクリーンディーゼル自動車と宣伝している現在（＝
2016年8月23日現在）のトヨタ自動車の販売活動は、恥ずべき詐欺的な行為と考えられる。このようなことは、世界に君
臨するトヨタ自動車としては相応しくないと思うが、如何なものであろうか。
ところで、「NOxによる大気汚染に係る環境基準の確保を図り、もって国民の健康を保護するとともに生活環
境を保全する目的」とした「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」の中に
は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬場でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１
２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流す状態であっても、この「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に適合し
ていると判断できる根拠の条文が本当に存在しているのであろうか。冬場の路上走行でに高濃度のNOxを垂れ流
す現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に「型式認定」を許可する条文の法律があれば、是非とも教
えて頂きたいものである。
境を保全する目的」とした「道路運送車両の保安基準」の「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」の中に
は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が冬場でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１
２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流す状態であっても、この「NOx等の総量削減等に関する特別処置法」に適合し
ていると判断できる根拠の条文が本当に存在しているのであろうか。冬場の路上走行でに高濃度のNOxを垂れ流
す現行のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車に「型式認定」を許可する条文の法律があれば、是非とも教
えて頂きたいものである。
仮にも、日本の通常の冬場（＝１２月～２月頃）の東京近郊の気温で「NOx削減装置を停止」させる保護制御
ソフトによってNOx規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流し、東京近郊の夏場の大気温度３
５℃近傍の都市内の路上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘを散らし
ている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行を明確に許可する法律が
存在しないことが事実であれば、国土交通省は国民に対する重大な背信行為を行っていることになると考えら
れる。如何なものであろうか。
ソフトによってNOx規制値の２．９倍～１２．７倍の高濃度のNOxを垂れ流し、東京近郊の夏場の大気温度３
５℃近傍の都市内の路上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘを散らし
ている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行を明確に許可する法律が
存在しないことが事実であれば、国土交通省は国民に対する重大な背信行為を行っていることになると考えら
れる。如何なものであろうか。
何はともあれ、東京近郊の冬場（＝１２月～２月頃）での気温１０℃以下の路上走行において保護制御ソフトで「NOx
削減装置を停止」させてNOx規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘを垂れ流し、夏場の大気温度３５℃近傍の都市内の
路上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘを散らしている2015年6月発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼルエンジン（http://toyota.jp/technology/powerunit/diesel
/）の搭載車と宣伝し、且つ、エコカー減税の適用（図１４参照）を受けて販売していたことは、歴然たる事実である。こ
のように、NOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を
クリーンディーゼル自動車と称して市販していたトヨタ自動車は、立派な企業コンプライアンスの宣言（http://www.
toyota.co.jp/jpn/sustainability/csr/governance/compliance/）を行っていることも事実である。この状況を見ると、世の
中には人の数だけ正義があると云われているように、企業の数だけ企業のコンプライアンス（＝法連遵守・企業倫理の
実践）が有ると言えそうだ。そのため、企業コンプライアンスの遵守の宣言は、は、ポンコツ元技術屋の筆者には無意
味のように思えるが、如何なものであろうか。
削減装置を停止」させてNOx規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘを垂れ流し、夏場の大気温度３５℃近傍の都市内の
路上走行の往路ではNOｘ規制値の34 倍、 復路ではNOｘ規制値の27 倍のNOｘを散らしている2015年6月発売のランド
クルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼルエンジン（http://toyota.jp/technology/powerunit/diesel
/）の搭載車と宣伝し、且つ、エコカー減税の適用（図１４参照）を受けて販売していたことは、歴然たる事実である。こ
のように、NOｘ規制値の数十倍のNOｘを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を
クリーンディーゼル自動車と称して市販していたトヨタ自動車は、立派な企業コンプライアンスの宣言（http://www.
toyota.co.jp/jpn/sustainability/csr/governance/compliance/）を行っていることも事実である。この状況を見ると、世の
中には人の数だけ正義があると云われているように、企業の数だけ企業のコンプライアンス（＝法連遵守・企業倫理の
実践）が有ると言えそうだ。そのため、企業コンプライアンスの遵守の宣言は、は、ポンコツ元技術屋の筆者には無意
味のように思えるが、如何なものであろうか。
１４－３．クリーンディーゼルエンジン搭載との宣伝は、景品表示法の第四条に違反の疑義
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」
若しくは「機能低下」に切り替えて「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍のNOｘ排出（＝前述の表１参照）」、および「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍の
NOｘ排出（＝後述の表２参照）」の「NOｘ垂れ流し」のディーゼル乗用車であることことから、クリーンディーゼル
エンジンを搭載していると宣伝することは、不当景品類及び不当表示防止法の第四条（不当な表示の禁止）に
違反の疑いのある「嘘の宣伝」・「誇大広告」と考えられる。
若しくは「機能低下」に切り替えて「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．
７倍のNOｘ排出（＝前述の表１参照）」、および「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍の
NOｘ排出（＝後述の表２参照）」の「NOｘ垂れ流し」のディーゼル乗用車であることことから、クリーンディーゼル
エンジンを搭載していると宣伝することは、不当景品類及び不当表示防止法の第四条（不当な表示の禁止）に
違反の疑いのある「嘘の宣伝」・「誇大広告」と考えられる。
ところが、2017年1月28日現在、路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出する2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼル乗用車として販売しているこ
とについて、消費者庁は、景品表示法違反に当たるとして課徴金納付を命じていないようである。このことは、
路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車がが商品の質が実際より著しく良いとの誤解を与える「優良誤認」表示に当たると考
えていないようである。つまり、このことは、消費者庁の官僚がNOｘ規制値の数十倍のNOｘを路上に撒き散らす2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車であると認定していることに
なる。このことは、ポンコツ元技術屋の筆者には信じられないことだ。
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車がクリーンディーゼル乗用車として販売しているこ
とについて、消費者庁は、景品表示法違反に当たるとして課徴金納付を命じていないようである。このことは、
路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出する2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車がが商品の質が実際より著しく良いとの誤解を与える「優良誤認」表示に当たると考
えていないようである。つまり、このことは、消費者庁の官僚がNOｘ規制値の数十倍のNOｘを路上に撒き散らす2015
年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車であると認定していることに
なる。このことは、ポンコツ元技術屋の筆者には信じられないことだ。
一方、2017年1月28日、以下の図３７に示したように、消費者庁は、最大で１５％程度の燃費の不正表示を行った三
菱自動車に対し、景品表示法違反に当たるとして、４億８千万円程度の課徴金納付を命じる方針を固めたそうである。
菱自動車に対し、景品表示法違反に当たるとして、４億８千万円程度の課徴金納付を命じる方針を固めたそうである。
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このように、消費者庁は、最大で１５％程度の燃費の不正表示を行った三菱自動車に対し、景品表示法違反
に当たるとして、４億８千万円程度の課徴金納付を命じる（図３３参照）とのことである。しかし、路上走行中に
最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出（＝後述の表２参照）するNOｘ垂れ流しの2015年6月発売の
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車と偽称して販売しているトヨタ自動
車に対しては、消費者庁は、景品表示法違反に当たる課徴金納付を命じていないのである。このようなことは、
ポンコツ元技術屋の筆者には、何とも納得のできないことである。
に当たるとして、４億８千万円程度の課徴金納付を命じる（図３３参照）とのことである。しかし、路上走行中に
最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出（＝後述の表２参照）するNOｘ垂れ流しの2015年6月発売の
ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車と偽称して販売しているトヨタ自動
車に対しては、消費者庁は、景品表示法違反に当たる課徴金納付を命じていないのである。このようなことは、
ポンコツ元技術屋の筆者には、何とも納得のできないことである。
つまり、最大で１５％程度の燃費の不正表示を行った三菱自動車を景品表示法の違反とすることよりも、路
上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを路上に撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車として販売していることは、景品表示法の違反と
して処分・処罰することが、一般常識としては適切と考えらる。
上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを路上に撒き散らす2015年6月発売のランドクルーザ
ー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車として販売していることは、景品表示法の違反と
して処分・処罰することが、一般常識としては適切と考えらる。
ところが現実には、消費者庁は、最大で１５％程度の燃費の不正表示を行った場合は景品表示法違反であるが、路
上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出するディーゼル乗用車をクリーンディーゼル車と表示し
て販売することは景品表示法に違反しないと判断しているようである。つまり、消費者庁の官僚は、路上走行中に最大
の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出して国民に健康被害を引き起こす危険のあるディーゼル乗用車がクリー
ンディーゼル車との判定しているのである。これを見ると、消費者庁の官僚は、NOｘ規制値を大幅に超過して大気汚染
による健康被害の危険のある「ディーゼル乗用車」が「クリーンディーゼル乗用車」と誤ると云うような、小学生からも批
判を受けそうな嘘・出鱈目の発表を行っている。何とも理解に苦しむ消費者庁の官僚の行動である。
上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出するディーゼル乗用車をクリーンディーゼル車と表示し
て販売することは景品表示法に違反しないと判断しているようである。つまり、消費者庁の官僚は、路上走行中に最大
の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出して国民に健康被害を引き起こす危険のあるディーゼル乗用車がクリー
ンディーゼル車との判定しているのである。これを見ると、消費者庁の官僚は、NOｘ規制値を大幅に超過して大気汚染
による健康被害の危険のある「ディーゼル乗用車」が「クリーンディーゼル乗用車」と誤ると云うような、小学生からも批
判を受けそうな嘘・出鱈目の発表を行っている。何とも理解に苦しむ消費者庁の官僚の行動である。
つまり、日本の世間一般では、厳しいNOｘ規制に適合したNOｘ排出の少ないディーゼル乗用車が「クリーンディーゼ
ル乗用車」と理解されているが、消費者庁の官僚は走行中にNOｘ規制値の数十倍のNOｘを路上に撒き散らす
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を「クリーンディーゼル乗用車」との判断してい
るのである。この状況を見ると、消費者庁の官僚諸氏は、日本語を理解していないために出鱈目な法律の運用を行う
省庁のように思えるが、如何なものであろうか。これが事実であれば、国民にとっては、迷惑この上ないことである。
ル乗用車」と理解されているが、消費者庁の官僚は走行中にNOｘ規制値の数十倍のNOｘを路上に撒き散らす
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を「クリーンディーゼル乗用車」との判断してい
るのである。この状況を見ると、消費者庁の官僚諸氏は、日本語を理解していないために出鱈目な法律の運用を行う
省庁のように思えるが、如何なものであろうか。これが事実であれば、国民にとっては、迷惑この上ないことである。
もっとも、優秀な官僚の揃った消費者庁においては、実際にはNOｘ規制値を大幅に超過して大気汚染による健康被
害の危険のある「ディーゼル乗用車」が「クリーンディーゼル乗用車」と誤って理解している痴呆のような人間が居る筈
がないと考えられる。何故ならば、「クリーンディーゼル乗用車」の正しい意味は、現在の殆どの小学生でも理解してい
るからである。
害の危険のある「ディーゼル乗用車」が「クリーンディーゼル乗用車」と誤って理解している痴呆のような人間が居る筈
がないと考えられる。何故ならば、「クリーンディーゼル乗用車」の正しい意味は、現在の殆どの小学生でも理解してい
るからである。
したがって、消費者庁は、最大で１５％程度の燃費の不正表示を行った三菱自動車に対し、景品表示法違反に当た
るとして、４億８千万円程度の課徴金納付を命じているのは弱小企業への「いじめ」では無いかと推測される。そして、
路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出（＝後述の表２参照）する2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車として販売しているトヨタ自動車に対して景品表示法
違反に当たる課徴金納付を命じていないのは、消費者庁の官僚がトヨタ自動車の「用心棒の業務委託」を受けている
ために、消費者庁の官僚がトヨタ自動車に便宜を図っている可能性が否定できないと考えられる。これは、トヨタ自動
車が世界企業で強大な政治力や資金力を有していることから根拠も無しに思い付いた単なる推測である。しかし、これ
が仮に事実であれば、日本には小学校で教えられている「法の下の平等」が存在しないことになるが・・・・・・・。
るとして、４億８千万円程度の課徴金納付を命じているのは弱小企業への「いじめ」では無いかと推測される。そして、
路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出（＝後述の表２参照）する2015年6月発売のランドクル
ーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車として販売しているトヨタ自動車に対して景品表示法
違反に当たる課徴金納付を命じていないのは、消費者庁の官僚がトヨタ自動車の「用心棒の業務委託」を受けている
ために、消費者庁の官僚がトヨタ自動車に便宜を図っている可能性が否定できないと考えられる。これは、トヨタ自動
車が世界企業で強大な政治力や資金力を有していることから根拠も無しに思い付いた単なる推測である。しかし、これ
が仮に事実であれば、日本には小学校で教えられている「法の下の平等」が存在しないことになるが・・・・・・・。
そのため、ポンコツ元技術屋の筆者の見解では、最大で１５％程度の燃費の不正表示を行った三菱自動車に
対して景品表示法違反の課徴金納付を命じる案件は消費者庁による弱小企業への「いじめ」の不当な行政行
為であり、一方、路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出（＝後述の表２参照）する
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車として販売して
いるトヨタ自動車に対して景品表示法違反の課徴金納付を命じていない案件完全なる消費者庁の違法な行政
行為ではないかと考えられる。そして、これが仮に事実であれば、消費者庁は法令を無視した人治の行政が実施し
ていることになり、法治国家を標榜する日本としては憂うべき事態と考えられる。
対して景品表示法違反の課徴金納付を命じる案件は消費者庁による弱小企業への「いじめ」の不当な行政行
為であり、一方、路上走行中に最大の場合にはNOｘ規制値の３４倍のNOｘを排出（＝後述の表２参照）する
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車をクリーンディーゼル乗用車として販売して
いるトヨタ自動車に対して景品表示法違反の課徴金納付を命じていない案件完全なる消費者庁の違法な行政
行為ではないかと考えられる。そして、これが仮に事実であれば、消費者庁は法令を無視した人治の行政が実施し
ていることになり、法治国家を標榜する日本としては憂うべき事態と考えられる。
このポンコツ元技術屋の筆者の見解について、消費者庁には不法性・違法性が無いとの反論の御意見を御持ちの
諸氏は、その内容を末尾のンコツ元技術屋の筆者の筆者のEメールアドレスに御送りいただきたい。御送付を頂いた
御意見の内容は、本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、反論等がいただけない場合は、消費者庁
はポンコツ元技術屋の筆者の見解を事実と認められていると勝手に理解させていただく所存であり、当然、読者の方
も同様な認識を御持ちいただいて結構と考えている
諸氏は、その内容を末尾のンコツ元技術屋の筆者の筆者のEメールアドレスに御送りいただきたい。御送付を頂いた
御意見の内容は、本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、反論等がいただけない場合は、消費者庁
はポンコツ元技術屋の筆者の見解を事実と認められていると勝手に理解させていただく所存であり、当然、読者の方
も同様な認識を御持ちいただいて結構と考えている
[ 付録 ]
１５．ディーゼル重量車における大気温度によるＮＯｘ削減装置の停止を許可する保護制御
以下の図３８に示したように、ディーゼル重量車のエンジン制御プロフラムにおいては，尿素ＳＣＲ触媒等のＮＯｘ削減
装置の停止を許可する保護制御は、大気温度が氷点下１０℃以下（EGRは０℃）である。このように、大型トラック等の
ディーゼル重量車においては、保護制御による排出ガス削減装置（＝EGR以外）の停止を許可するのは、尿素ＳＣＲ触
媒等では気温が氷点下１０℃以下であり、EGRでは気温が０℃以下とする基準が既に存在する。そして、以下の図３９
に示したように、日本の最も寒冷地である北海道・札幌の年間の最低気温が氷点下１０℃であることも関係しているも
のと推測される。
装置の停止を許可する保護制御は、大気温度が氷点下１０℃以下（EGRは０℃）である。このように、大型トラック等の
ディーゼル重量車においては、保護制御による排出ガス削減装置（＝EGR以外）の停止を許可するのは、尿素ＳＣＲ触
媒等では気温が氷点下１０℃以下であり、EGRでは気温が０℃以下とする基準が既に存在する。そして、以下の図３９
に示したように、日本の最も寒冷地である北海道・札幌の年間の最低気温が氷点下１０℃であることも関係しているも
のと推測される。
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このように、大型トラック等のディーゼル重量車での保護制御の範囲については、「⑦大気温度がマイナス１０℃以下
（ＥＧＲは０℃以下）」とすることが平成２４年３月の「オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会」で取りまとめられ
たとのことである。
（ＥＧＲは０℃以下）」とすることが平成２４年３月の「オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会」で取りまとめられ
たとのことである。
● 重量車でＮＯｘ削減装置（ＥＧＲ以外）の保護制御の作動温度は「気温マイナス１０℃以下」と規定の理由
・ 尿素ＳＣＲ触媒装置に使用する32.5%の通常濃度の尿素水の凍結温度がマイナス11℃である。そのため、マイナス１
１℃以下では、尿素水の尿素結晶化により、図４０に示したように、尿素ＳＣＲ触媒装置の尿素添加弁が詰まってしまう
不具合が発生する。このように、気温がマイナス11℃以下では、尿素水の凍結のために尿素水の噴射が不可能とな
り、尿素ＳＣＲ触媒装置でのＮＯｘ削減が不可能となるため、重量車における温度に関する保護制御の範囲が「大気温
度がマイナス１０℃以下」と規定されたものと推測される。
１℃以下では、尿素水の尿素結晶化により、図４０に示したように、尿素ＳＣＲ触媒装置の尿素添加弁が詰まってしまう
不具合が発生する。このように、気温がマイナス11℃以下では、尿素水の凍結のために尿素水の噴射が不可能とな
り、尿素ＳＣＲ触媒装置でのＮＯｘ削減が不可能となるため、重量車における温度に関する保護制御の範囲が「大気温
度がマイナス１０℃以下」と規定されたものと推測される。
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・ 仮に、マイナス１０℃近傍以下で尿素水の噴射を停止して噴射尿素ＳＣＲ触媒装置のＮＯｘ削減機能を中止する保護
制御が不可とした場合には、尿素ＳＣＲ触媒装置によるＮＯｘ削減が不能となる。その場合には、現時点ではディーゼ
ル重量車におけるＮＯｘ削減の技術が皆無となり、今後のディーゼル重量車におけるＮＯｘ規制の強化が不可能になる
ためと推測される。したがって、重量車における温度に関する保護制御の範囲が「大気温度がマイナス１０℃以下」と
の規定は、現在２０のＮＯｘ削減技術の進展状況からみると、極めて技術的に合理性のある保護制御の範囲であると
考えられる。
制御が不可とした場合には、尿素ＳＣＲ触媒装置によるＮＯｘ削減が不能となる。その場合には、現時点ではディーゼ
ル重量車におけるＮＯｘ削減の技術が皆無となり、今後のディーゼル重量車におけるＮＯｘ規制の強化が不可能になる
ためと推測される。したがって、重量車における温度に関する保護制御の範囲が「大気温度がマイナス１０℃以下」と
の規定は、現在２０のＮＯｘ削減技術の進展状況からみると、極めて技術的に合理性のある保護制御の範囲であると
考えられる。
● 重量車でＥＧＲ装置の保護制御の作動温度が「気温マイナス１０℃以下」と規定された理由
・ ディーゼル重量車においては、クールドＥＧＲは、尿素ＳＣＲ触媒装置と並ぶ極めて重要なＮＯｘ削減装置である。現
在は、クールドＥＧＲと尿素ＳＣＲ触媒装置のＮＯｘ削減機能によってＮＯｘ規制に適合した燃費の良好なディーゼル重量
車が実用化されている状況である。ところが、気温の低い状態でのディーゼルエンジンの軽負荷運転では、排気ガス
温度が低温となってしまうが、この低温の排気ガスを吸気に再循環（ＥＧＲ）を行った場合には、図４１に示したように、
ＥＧＲ装置のＥＧＲクーラやＥＧＲバルブにデポジットの堆積や固着を発生すると共に、図４２に示したように、燃料噴射
弁の先端部では凝縮水による噴射孔の腐食を起す不具合が発生する。ところが、低温の排気ガスを吸気に再循環（Ｅ
ＧＲ）を行った場合の不具合を改善できる技術が現時点では未開発である。
在は、クールドＥＧＲと尿素ＳＣＲ触媒装置のＮＯｘ削減機能によってＮＯｘ規制に適合した燃費の良好なディーゼル重量
車が実用化されている状況である。ところが、気温の低い状態でのディーゼルエンジンの軽負荷運転では、排気ガス
温度が低温となってしまうが、この低温の排気ガスを吸気に再循環（ＥＧＲ）を行った場合には、図４１に示したように、
ＥＧＲ装置のＥＧＲクーラやＥＧＲバルブにデポジットの堆積や固着を発生すると共に、図４２に示したように、燃料噴射
弁の先端部では凝縮水による噴射孔の腐食を起す不具合が発生する。ところが、低温の排気ガスを吸気に再循環（Ｅ
ＧＲ）を行った場合の不具合を改善できる技術が現時点では未開発である。
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・ 仮に、ディーゼル重量車においては、０℃以下でクールドＥＧＲを中止する保護制御を不可とした場合には、クールド
ＥＧＲによるＮＯｘ削減が不能となる。その場合には、現時点ではディーゼル重量車におけるＮＯｘ削減の重要な柱の一
つが無くなるため、今後のディーゼル重量車におけるＮＯｘ規制の強化が困難になると推測される。したがって、重量車
におけるクールドＥＧＲの温度に関する保護制御の範囲が「大気温度が０℃以下」との規定は、現在のクールドＥＧＲの
技術開発の進展状況からみると、極めて技術的に合理性のある保護制御の範囲であると考えられる。
ＥＧＲによるＮＯｘ削減が不能となる。その場合には、現時点ではディーゼル重量車におけるＮＯｘ削減の重要な柱の一
つが無くなるため、今後のディーゼル重量車におけるＮＯｘ規制の強化が困難になると推測される。したがって、重量車
におけるクールドＥＧＲの温度に関する保護制御の範囲が「大気温度が０℃以下」との規定は、現在のクールドＥＧＲの
技術開発の進展状況からみると、極めて技術的に合理性のある保護制御の範囲であると考えられる。
以上のように、大型トラック等のディーゼル重量車のエンジン制御プロフラムにおいては，尿素ＳＣＲ触媒等のＮＯｘ削
減装置の停止を許可する保護制御は大気温度が氷点下１０℃以下であり、クールドＥＧＲの停止を許可する保護制御
は大気温度が０℃以下と規定されている。現時点でディーゼル重量車の分野で採用されている尿素ＳＣＲ触媒とクール
ドEGRのＮＯｘ削減装置の停止を許可する現行の保護制御の大気温度は、極めて技術的に合理性のある気温の範囲
が規定されていると考えられる。
減装置の停止を許可する保護制御は大気温度が氷点下１０℃以下であり、クールドＥＧＲの停止を許可する保護制御
は大気温度が０℃以下と規定されている。現時点でディーゼル重量車の分野で採用されている尿素ＳＣＲ触媒とクール
ドEGRのＮＯｘ削減装置の停止を許可する現行の保護制御の大気温度は、極めて技術的に合理性のある気温の範囲
が規定されていると考えられる。
したがって当然のことながら、大型トラック等のディーゼル重量車と同じディーゼルエンジンを搭載したディーゼル乗
用車のＮＯｘ削減装置の停止を許可する保護制御の大気温度は、大型トラック等のディーゼル重量車と同様に、尿素
ＳＣＲ触媒等のＮＯｘ削減装置の停止を許可する保護制御は、尿素ＳＣＲ触媒等のＮＯｘ削減装置の停止を許可する保
護制御の大気温度を氷点下１０℃以下とし、クールドＥＧＲの停止を許可する保護制御の大気温度を０℃以下とする規
定・基準を採用することが技術面から見れば最も合理性があると考えられる。要するに、ディーゼル乗用車のＮＯｘ削
減装置（＝尿素ＳＣＲ触媒やクールドＥＧＲ等）の停止を許可する保護制御の大気温度は、大型トラック等のディ
ーゼル重量車の場合よりも緩くする技術的な根拠（＝ディーゼル重量車でのＮＯｘ削減装置を停止を容認する
大気温度よりも高い設定温度でディーゼル乗用車」のＮＯｘ削減装置の停止を許可する技術的な合理性のある
な根拠）が全く無いと云うことである。
用車のＮＯｘ削減装置の停止を許可する保護制御の大気温度は、大型トラック等のディーゼル重量車と同様に、尿素
ＳＣＲ触媒等のＮＯｘ削減装置の停止を許可する保護制御は、尿素ＳＣＲ触媒等のＮＯｘ削減装置の停止を許可する保
護制御の大気温度を氷点下１０℃以下とし、クールドＥＧＲの停止を許可する保護制御の大気温度を０℃以下とする規
定・基準を採用することが技術面から見れば最も合理性があると考えられる。要するに、ディーゼル乗用車のＮＯｘ削
減装置（＝尿素ＳＣＲ触媒やクールドＥＧＲ等）の停止を許可する保護制御の大気温度は、大型トラック等のディ
ーゼル重量車の場合よりも緩くする技術的な根拠（＝ディーゼル重量車でのＮＯｘ削減装置を停止を容認する
大気温度よりも高い設定温度でディーゼル乗用車」のＮＯｘ削減装置の停止を許可する技術的な合理性のある
な根拠）が全く無いと云うことである。
１６．「検査方法見直し検討会検討会」委員長・大聖教授の支離滅多な行動と発言のまとめ
１６－１．NOｘを流す「不正ソフト」を採用したﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ乗用車のに対する大聖教授の批判記事
２０１５年９月頃、「違法ソフト」・「不正ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」させるNOｘ規制値の何倍
ものNOｘを垂れ流すフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の不正行為について、新聞やテレビで盛んに報
道されたことは読者の記憶に残っている筈である。これは、環境保護局（EPA）が「違法ソフト」・「不正ソフト」によるNOｘ
垂れ流しの欠陥がフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の販売を米国が禁止したのである。その「違法ソフ
ト」・「不正ソフト」を採用したフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車は、図４３に示したように、排出ガスの認証
試験時にはNOｘ削減装置を作動させるが、路上走行時にはNOｘ削減装置を停止さてNOｘを垂れ流すためであった。
ものNOｘを垂れ流すフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の不正行為について、新聞やテレビで盛んに報
道されたことは読者の記憶に残っている筈である。これは、環境保護局（EPA）が「違法ソフト」・「不正ソフト」によるNOｘ
垂れ流しの欠陥がフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の販売を米国が禁止したのである。その「違法ソフ
ト」・「不正ソフト」を採用したフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車は、図４３に示したように、排出ガスの認証
試験時にはNOｘ削減装置を作動させるが、路上走行時にはNOｘ削減装置を停止さてNOｘを垂れ流すためであった。
 |
この路上走行時にはNOｘ削減装置を停止さてNOｘを垂れ流すフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車につい
て、図４４に示したように、早稲田大学・大聖泰弘教授は、日本経済新聞の２０１５年９月３０日版において、見解を発表
している。
て、図４４に示したように、早稲田大学・大聖泰弘教授は、日本経済新聞の２０１５年９月３０日版において、見解を発表
している。
 |
日本経済新聞の記事によると、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車が路上運転でハンドル操作を検知す
る場合にはエンジン部のＥＧＲと、後処理部分の触媒による浄化を中止・停止させるエンジン制御プログラムを採用し
て路上走行では最大でNOｘ規制値の４０倍近くのNOｘを垂れ流していたとことについて、早稲田大学・大聖泰弘教授が
フォルクスワーゲン（VW）社に対して辛辣な批判を浴びせている。
る場合にはエンジン部のＥＧＲと、後処理部分の触媒による浄化を中止・停止させるエンジン制御プログラムを採用し
て路上走行では最大でNOｘ規制値の４０倍近くのNOｘを垂れ流していたとことについて、早稲田大学・大聖泰弘教授が
フォルクスワーゲン（VW）社に対して辛辣な批判を浴びせている。
早稲田大学・大聖泰弘教授の話によると、米国では試験走行モードを外れた状態で、排ガス浄化システムが効かな
いようにする行為はディフィート（無効化）と呼ばれる。エンジンの保護目的など正当な理由がない限り認められていな
い。今回のケースは、排ガス試験の時だけ浄化システムを働かせ、それ以外の時は無効化したのが、米国内で販売さ
れていたフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車であったと云うことだ。日本経済新聞の記事では、国土交通
省・環境省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長を務める早
稲田大学・大聖泰弘教授は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車について、「これほど巧妙で悪質
な話は聞いたことがない」と憤慨し、「ＶＷの技術陣の多くがわかっていたはず。」との怒り心頭のコメントを述べ
られたとのことである。
いようにする行為はディフィート（無効化）と呼ばれる。エンジンの保護目的など正当な理由がない限り認められていな
い。今回のケースは、排ガス試験の時だけ浄化システムを働かせ、それ以外の時は無効化したのが、米国内で販売さ
れていたフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車であったと云うことだ。日本経済新聞の記事では、国土交通
省・環境省の「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長を務める早
稲田大学・大聖泰弘教授は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車について、「これほど巧妙で悪質
な話は聞いたことがない」と憤慨し、「ＶＷの技術陣の多くがわかっていたはず。」との怒り心頭のコメントを述べ
られたとのことである。
このように、早稲田大学・大聖泰弘教授は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の路上走行でのエンジ
ン部のＥＧＲと、後処理部分の触媒による浄化の中止・停止によるNOｘ規制値の数十倍のNOｘ垂れ流しという云う許さ
れざる社会的な不正行為について、2015年9月30日の日本経済新聞の記事では、取材記者に対し、激怒されたようで
ある。この記事だけを見た人は、大聖泰弘教授が反社会的な行為を忌み嫌う正義感に満ち溢れた「人格高潔」な学者
と思ってしまう人が多いかも知れない。
ン部のＥＧＲと、後処理部分の触媒による浄化の中止・停止によるNOｘ規制値の数十倍のNOｘ垂れ流しという云う許さ
れざる社会的な不正行為について、2015年9月30日の日本経済新聞の記事では、取材記者に対し、激怒されたようで
ある。この記事だけを見た人は、大聖泰弘教授が反社会的な行為を忌み嫌う正義感に満ち溢れた「人格高潔」な学者
と思ってしまう人が多いかも知れない。
１６－２．プラド（ﾄﾖﾀ）のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車が「不正ソフト無し」とした虚偽判定は、大聖教授が主導
「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」は、「偽の不正ソフトの検証方法（前述の
図７参照）」を用いて、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」の第４回検討会の「資料５」
報告書（＝前述の図３７参照）を作成した。トヨタ自動車が2015年6月から販売中のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反する「保護
制御ソフト（＝不正ソフト？）」によって路上走行中にNOx削減装置を停止させて最大でＮＯｘ規制値の３４倍もの高濃度
のＮＯｘを垂れ流すディーゼル乗用車であるにもかかわらず、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」が「不正ソフトが無し」との法令無視の判定・判断を下したのである。
図７参照）」を用いて、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」の第４回検討会の「資料５」
報告書（＝前述の図３７参照）を作成した。トヨタ自動車が2015年6月から販売中のランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条に違反する「保護
制御ソフト（＝不正ソフト？）」によって路上走行中にNOx削減装置を停止させて最大でＮＯｘ規制値の３４倍もの高濃度
のＮＯｘを垂れ流すディーゼル乗用車であるにもかかわらず、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方
法見直し検討会」が「不正ソフトが無し」との法令無視の判定・判断を下したのである。
このように、は、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」との「排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の法令無視の判定・判断には、この「検討会」の委員長の早稲田大
学・大聖泰弘教授が重要な役割を果たしていると考えられる。そこで、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
が「不正ソフトが無し」との判定・判断に至るまでの早稲田大学・大聖泰弘教授の関与について、ポンコツ元技術屋の
筆者は興味本位で推察を行って見た。そに結果は以下の図４５に示した通りである。
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の法令無視の判定・判断には、この「検討会」の委員長の早稲田大
学・大聖泰弘教授が重要な役割を果たしていると考えられる。そこで、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車
が「不正ソフトが無し」との判定・判断に至るまでの早稲田大学・大聖泰弘教授の関与について、ポンコツ元技術屋の
筆者は興味本位で推察を行って見た。そに結果は以下の図４５に示した通りである。
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・道路運送車両の保安基準 第３１条には「有害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないものでなければならない。」（＝前述の図１参照）と
規定されている。また、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条には「有害ガス発散防止装置
（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動中、確実に機能するものであること。」（＝前述の図２参照）との規定がある。
・道路運送車両の保安基準ではディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを多量に発散することが禁止されている。
そのため、仮に、自動車メーカが勝手に保護制御と称して路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを多量に垂れ流す制御を採用してい
ることが判明したディーゼル乗用車は、道路運送車両の保安基準に違反した車両に該当することになる。そのため、路上走行中にNOｘ削減
装置を停止させている全てのディーゼル乗用車は、現行の日本の道路運送車両の保安基準法律が条文に照らし合わせた場合、日本が法
治国家の行政が施行されている場合は、「国土交通省」によって「型式指定の取り消しの処分」が行われる筈である。
・トヨタ自動車は、2015年6月に、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「保護制御ソフト」を採用しているランドクルーザー・プラド（トヨタ）の
ディーゼル車の販売を開始した。当然、トヨタ自動車の技術者は、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「保護制御ソフト」で路上
走行中にNOｘ削減装置を停止させる機能が作動した場合には、NOｘ規制値を大幅に超過するNOｘを撒き散らすことを熟知している筈である。
それと共に、トヨタ自動車の技術者は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条の規定である「デ
ィーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置の停止の禁止」の条項も、当然のことながら熟知していると考えられる。（＝ 同様に(第１節)の
41条、(第2節）の119条も熟知の筈である。）
・2015年9月頃、「違法ソフト」・「不正ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」させてNOｘ規制値の何倍ものNOｘを垂れ流すフォ
ルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の「違法ソフト」・「不正ソフト」の問題が発覚した。このNOｘ垂れ流しを根拠にして、即刻に米国環
境保護局（EPA）は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車の販売を禁止した。この米国におけるフォルクスワーゲン（VW）社のディ
ーゼル乗用車の「違法ソフト」・「不正ソフト」の問題の発覚を契機にして、日本国内の国土交通省・環境省は、早稲田大学・大聖泰弘教授を
委員長とした「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」を設置した。そして、第１回検討会を2015年10月28
日に開催し、日本国内で販売中のディーゼル乗用車での「違法ソフト」・「不正ソフト」の採用の有無の調査を開始した。
・ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ
排出（＝前述の表１参照）」、および「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出（＝前述の表２参照）」の「NOｘ
垂れ流し」のディーゼル乗用車であることを、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」が確認した。このラン
ドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「NOｘ垂れ流し」の原因は、保護制御ソフトによって路上走行中にNOｘ削減装置が「停止」若しく
は「機能低下」の作動に制御されていることが判明した。
・2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．26】（第３節」）第197条の規定（＝前述の図
2参照）では、「ディーゼル乗用車が路上走行中にNOｘ削減装置の停止の禁止」の条項が明記されている。そして、2015年6月に発売のラン
ドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させる「不正ソフト（＝保護制御ソフト）」を採用しているため
に都市内の路上走行では最大でNOｘ規制値の３４倍のNOｘ排出（＝前述の図37および表2参照）を国土交通省が確認した。ここで、国土交
通省が道路運送車両の保安基準の法令運用を行った場合には、、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラム(＝保護
制御ソフトを含む）を採用しているために最大でNOｘ規制値の３４倍のNOｘ排出してしまっている2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車は、当然のことながら、国土交通省によって「型式指定の取り消し」の処置を行われる筈である。ところが現実には、
国土交通省は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラム(＝保護制御ソフトを含む）によって最大でNOｘ規制値の３４
倍のNOｘを排出する2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「型式指定の取り消し」を実施していない。ここで
有ろうことか、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させるエンジン制御プログラム(＝保護制御ソフトを含む）によって最大でNOｘ規制値の３４倍
のNOｘを排出する2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト」を不採用であるとの法令違反の嘘の判
定を下したのは、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長の大聖泰弘教授である。
・因みに、長年にわたって環境省の中央環境審議会・大気部会・自動車排出ガス専門委員会の委員や委員長の職にある「排出ガ
ス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長の大聖泰弘教授は、道路運送車両の保安基準の排
出ガス規制の関係の法令作成に関与してきた学者である。このように道路運送車両の保安基準に詳しい大聖泰弘教授は、2015
年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「2015/11/20の一部改正の以前の道路運送車両の保安基準
に違反」した車両であることを完全に理解しているものと推測される。それにもかかわらず、「排出ガス不正事案を受けたディーゼ
ル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長の大聖泰弘教授は、2015年6月に発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車が道路運送車両の保安基準に違反する不正ソフトを不採用であると嘘の判定を発表（＝例えば、前述の図39参照）したの
である。
・仮に、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車においては保護制御ソフトによって路上走行中にNOｘ削減装置が「停止」若しくは「機
能低下」によってNOｘ規制値の数十倍のNOｘ排出している計測結果の全てを「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見
直し検討会」が公表した場合は、トヨタ自動車が莫大な経済的損失を被り、また、自動車メーカとしての信頼・信用の失ってしまうことになる。
・このトヨタ自動車の危機的な事態を回避できる唯一の方法は、保護制御ソフトにより路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを多量に
発散するランドクルーザー・プラド（トヨタ）が「不正ソフトは不採用である」と、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直
し検討会」の発表して貰うことである。
・好都合なことに、科学技術振興機構（ＪＳＴ）の戦略的イノベーション創造プログラム（ＳＩＰ）の革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・
杉山雅則氏（トヨタ自動車）は、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長の早稲田大学・大聖泰弘
教授、委員の慶応大学・飯田訓正教授および早稲田大学・草鹿 仁教授の３人の学者に対して、2014年～2018年の5年間に亘って数千万
円？/年間の多額の賄賂紛いの研究費を供与している。
・プログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から多額の賄賂紛いの研究費を供与されている「排出ガス不正事案を受けたディーゼル
乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長の早稲田大学・大聖泰弘教授。委員の慶応大学・飯田訓正教授および早稲田大学・草鹿 仁教
授の３人の学者は、如何なる内容であったとしても杉山雅則氏（トヨタ自動車）からの依頼・要請を断ることが困難と考えられる。
・そのため、杉山雅則氏（トヨタ自動車）からの要請により、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、ＳＩＰ革新燃焼プロ
ジェクトの多額の研究費供与の見返りとして、保護制御ソフトにより路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘを多量に発散するランドク
ルーザー・プラド（トヨタ）が「不正ソフトは不採用である」との虚偽の判定を「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し
検討会」が導き出せるようにするための詐欺工作を行ったと推測される。
詐欺工作：その１ （＝「道路運送車両の保安基準」に違反の保護制御を法令に適合と捏造する工作）
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条には「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動
機の作動中、確実に機能するものであること。」（＝前述の図２参照）との規定があり、路上走行中の保護制御ソフトでNOｘ削減装置の停止
等は完全に禁止されている。早稲田大学・大聖泰弘教授。委員の慶応大学・飯田訓正教授および早稲田大学・草鹿 仁教授の３人の学者
は、一致協力して、「必要な保護制御で明確に説明が可能であれば「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３
節」）第197条」に違反しないとする「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の報告書（＝前述の図５参照）
を作成した。すなわち、保護制御ソフトは「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」に違反しな
いとする虚偽の内容の報告書を発表した。
詐欺工作：その２ （＝「道路運送車両の保安基準」に違反の「不正ソフトの検証方法（＝図７参照）」を法令に適合と捏造する工作）
この保護制御ソフトは、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 【2015．11．20】（第３節」）第197条」の規定に適合とした虚偽内容
の報告書を根拠として、早稲田大学・大聖泰弘教授。委員の慶応大学・飯田訓正教授および早稲田大学・草鹿 仁教授の３人の学者は、固
い結束の下に、路上走行中の保護制御ソフトでNOｘ削減装置の停止した場合には「不正ソフトは無し」とする出鱈目な「不正ソフトの検証方
法（＝前述の図７参照）」を作成し、これを「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の報告書（＝第２回検討
会の資料１－１－２の９ページ、図７参照）に掲載して発表した。
・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から多額の賄賂紛いのＳＩＰ革新燃焼プログラムの多額の賄賂紛いの研究費を供与されている大聖泰弘教授、
飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、「道路運送車両の保安基準」に違反した出鱈目な「不正ソフトの検証方法（＝前述の図７参
照）」を駆使して、「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍～１２．７倍のNOｘ排出（＝前述の表１参照）」、およ
び「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出（＝前述の表２参照）」の「NOｘ垂れ流し」のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトは無し」の判定を導き出し、それを「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検
討会」の報告書（＝第４回検討会の「資料５」、前述の図３８参照）に掲載して発表した。
・この報告書（＝第４回検討会の「資料５」、前述の図３８参照）を根拠として国土交通省は、路上走行中に最大でNOｘ規制値の34倍のNOｘ
を撒き散らすランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準」に適合と判断して「型式指定の取り消しの処分」
を行わなことにしたものと推測される。
・つまり、杉山雅則氏（トヨタ自動車）から多額の賄賂紛いのＳＩＰ革新燃焼プログラムの多額の賄賂紛いの研究費を供与されている大聖泰弘
教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、「道路運送車両の保安基準」に違反した「工作：その１」および「工作：その２」の不法な
工作活動を行った。それらの工作活動の成果として、大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者は、「排出ガス不正事案を
受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の報告書には、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の３４倍も
のNOｘを撒き散らすランドクルーザー・プラド（トヨタ）が 「不正ソフトが無し」と記載させることに成功した。この報告書を根拠にして、国土交通
省の官僚の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、路上走行中に最大でNOｘ規制値の３
４倍ものNOｘを撒き散らすランドクルーザー・プラド（トヨタ）が 「道路運送車両の保安基準に適合」および「型式指定の継続実施」の評価・判定
を下したものと推測される。
・兎にも角にも、多額の賄賂紛いの研究費を供与されている大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者の驚異的な
活躍により、トヨタ自動車は、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを撒き散らして「道路
運送車両の保安基準」に違反するランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の「型式指定の取り消し」の処分の回避に成功
したのである。勿論、この成功には、「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の委員長である大
聖泰弘教授が主導的な役割を果たしたことは、言うまでも無い話と考えられる。
・ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「型式指定の取り消しの処分」が回避されたことのより、トヨタ自動車による新車の販売と
公道における走行が従来通りに許されたことになる。このことは、多額の賄賂紛いの研究費を供与されている大聖泰弘教授、飯田訓正教
授、草鹿 仁教授の３人の学者やトヨタ自動車にとっては利益の享受で笑いの止まらない話であると思うが、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）
のディーゼル車による高濃度にNOｘの、撒き散らしの継続による大気汚染の健康被害の危険に晒される国民にとっては、許し難いことであ
る。
・なお、米国環境保護局（EPA）は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車が「違法ソフト」・「不正ソフト」によって路上走行中にNOｘ
削減装置を「停止」させて最大でNOｘ規制値の４０倍ものNOｘを垂れ流すことを確認した時点で、即刻に販売を禁止した。しかし、米国の場合
と異なり、日本の国土交通省は、「道路運送車両の保安基準」の違反する保護制御ソフトを用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて
最大でNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを撒き散らしているトヨタ自動車のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については、「不正ソフト
が無し」と断定して販売の継続を現在（＝2016年1月現在）許可しているのである。
・勿論、明確な証拠は無いが、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車における「型式指定の取り消しの処分」の回避の成功は、大聖
泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者の違法な工作活動（＝工作：その１、工作：その１）の成功には「道路運送車両の保安
基準」を熟知した国土交通省の官僚の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の全面的に協
力が必須と考えられる。その場合、国土交通省の官僚には、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を製造・販売するトヨタ自動車か
ら国民には察知できない内密の「将来的な出世の保証？」、「将来的な高額報酬の天下り先の保証？」等のような多大な利益供与の約束等
が行われている可能性も十分に考えられる。何故ならば、国土交通省の官僚が何の利益も受け取れない状態では「道路運送車両の保安基
準」の違反する良心に背く違法行為に無償のボランティアで協力することは、遺伝子異常の精神異常者以外には皆無と思われるためだ。
・なお、米国環境保護局（EPA）は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車が「違法ソフト」・「不正ソフト」によって路上走行中にNOｘ
削減装置を「停止」させて最大でNOｘ規制値の４０倍ものNOｘを垂れ流すことを確認した時点で、即刻に販売を禁止した。しかし、米国の場合
と異なり、日本の国土交通省は、「道路運送車両の保安基準」の違反する保護制御ソフトを用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて
最大でNOｘ規制値の３４倍ものNOｘを撒き散らしているトヨタ自動車のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については、「不正ソフト
が無し」と断定して販売の継続を現在（＝2016年1月現在）許可しているのである。
・「違法ソフト」・「不正ソフト」によって路上走行中にNOｘ削減装置を「停止」させて最大でNOｘ規制値の４０倍ものNOｘを垂れ流すランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトは無し」の判定を導き出して「型式指定の取り消し」を免れることができたのは、「詐欺工作：
その１ 」および「詐欺工作：その２」が成功した結果と考えられる。この詐欺工作が成功した理由は、杉山雅則氏（トヨタ自動車）から多額の賄
賂紛いのＳＩＰ革新燃焼プログラムの多額の賄賂紛いの研究費を供与されている大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者
は、各自がそれぞれに供与されている多額の賄賂紛いの研究費の見返りに、保護制御ソフトが「道路運送車両の保安基準」に適合との虚偽
した内容を堂々と記述した「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の捏造報告書を完璧に作成したことで
ある。その上に、この捏造報告書は、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長
が躊躇すること無く承認したことである。
・「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」の大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者と
国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長が一致協力して「詐欺工作：その１」と
「詐欺工作：その２」の詐欺・捏造の工作を完遂した。その結果、日本では保護制御ソフトにより路上走行中にNOｘ削減装置を停止して最大
の場合にはＮＯｘ規制値の３４倍のNOｘを排出するランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、国土交通省による「型式指定」の取り
消し検討の対象となること内密に回避できたことにより、従来通りの市販を継続できる状況が作り出されたのである。その結果、現在も市販
されているランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、路上の走行状態によってはNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしているた
め、NOｘによる大気汚染が進行する状況となっている。
・フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車とランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の両方のディーゼル乗用車は、共に路上
走行中にNOx削減装置を停止させるエンジン制御プログラムを等でNOｘ規制値の数十倍のNOｘ垂れ流すNOｘ規制に違反している状況であ
る。これについて、日本を代表するエンジンの専門家である早稲田大学・大聖泰弘教授は、フォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車
が路上走行でNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プログラムをNOｘ規制違反の「不正ソフト」と断定し、フォルクスワーゲン（VW）社が「巧妙
で悪質な会社」と痛烈に批判しているようである。一方、日本のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については、稲田大学・大聖
泰弘教授は「詐欺工作：その１」と「詐欺工作：その２」の遂行に主導的な役割を果たし、路上走行でNOｘ削減装置を停止するエンジン制御プ
ログラムを「保護制御ソフト」と呼称を与えて「不正ソフトでは無い」との虚偽・出鱈目な判定結果を堂々と発表したのである。
・現状では、路上走行中にNOｘ削減装置を停止させてNOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散らしすディーゼル乗用車に関しては、米国では販
売をt禁止する処置を取られているが、日本では従来と変わらずに販売が継続されている。このように、NOｘ規制値の数十倍のNOｘを撒き散
らしすディーゼル乗用車の散り扱いは、米国と日本には正反対である。この相違を見ると、米国が法治国家であることが明白であり、日本が
「道路運送車両の保安基準」の法令の無視・黙殺が横行する人治国家であること如実に示しているように思うが、如何なものであろうか。こ
れについて、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長の御意見を是非とも御拝
聴したいものである。
・大聖泰弘教授、飯田訓正教授、草鹿 仁教授の３人の学者並びに藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉
谷地球温暖化対策室長および環境省の官僚等の広範囲にわたる官学の多数の関係者により、国土交通省トヨタ自動車が路上走
行中にNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らしすランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル
車が「不正ソフトが不採用」と判定されて「道路運送車両の保安基準」に違反する国土交通省の「型式指定の取り消し」の処分の
回避が整然と行われているところを見ると、長年にわたるトヨタ自動車の長年にわたる地道な工作活動の賜物のように思うが、如
何なものであろうか。もっとも、これについては何の証拠も無いため、ポンコツ元技術屋の筆者の単なる妄想かも知れない。しか
し、路上走行中に保護制御ソフトによってNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らすランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が、道路運送車両の保安基準 第３１条には「有害な排出ガス（＝NOｘ）を多量に発散しないも
のでなければならない。」（＝前述の図１参照）とする規定に適合し、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2008．12．
26】（第３節」）第197条【2015．11．20】（第３節」）第197条には「有害ガス発散防止装置（＝NOｘ削減装置）は原動機の作動
中、確実に機能するものであること。」（＝（以下の図２参照）とする規定に適合しているとの国土交通省と環境省の判断・認識・決
定を獲得している現状は、ポンコツ元技術屋の筆者には全く理解できないことである。
・路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らし続けているランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車は、現実にクリーンディーゼル乗用車として政府の補助金や税制優遇を受けながら市販が継続されているので
ある。このように、ンドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には多額の政府の補助金等が投入されている。ポンコツ元技術屋
の筆者の誤った見方かも知れないが、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒
き散らし続けているNOｘ垂れ流しの公害発生自動車あることから、トヨタ自動車の販売会社が堂々と補助金詐欺を行っていると見
ることも可能ではない考えられる。2017年2月4日現在、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車には、エコカー減税、自動
車グリーン税制、クリーンエネルギー自動車等導入促進対策補助金の合計として、合計28,6800円/台の優遇が供与されている
ようである。路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の3４倍のNOｘを撒き散らし続けているランドクルーザー・
プラド（トヨタ）のディーゼル車に関する政府の補助金の拠出や税制優遇に関係する政府の省庁は、トヨタ自動車の販売会社を早
急に詐欺罪？等で告訴することが必要と推測される。何故ならば、違法行為を察知した公務員の全員は、刑法では不法行為を告
発する義務が課せられているためだ。
・また、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中にNOｘ削減装置を停止させて最大でNOｘ規制値の3４倍の
NOｘを撒き散らし続けている現状は、新聞やテレビ等のマスコミの報道から完全にシャットアウト（＝隠蔽・黙殺）されていること
も、何とも不思議なことである。
・大聖教授、飯田教授、草鹿教授の3人の学者諸氏、並びに国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷
地球温暖化対策室長、およびＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏を含むトヨタ自動車の社員等の関係者の全員
は、この項に記載したポンコツ元技術屋の筆者の見解に対しての反論が有れば、その内容を本ページの末尾のＥメールアドレスまで是非と
も御送付いただきたい。その際、御要望があれば、その内容を本ホームページに掲載させていただく所存である。なお、僭越ながら、反論を
頂けない場合は、ポンコツ元技術屋の筆者の見解が事実と認められていると勝手に理解させていただく所存である。そして、当然、読者の方
にも、筆者と同じ認識をしていただいて良いものと考えている。
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１６－２．大聖教授は米国に比べて大幅に緩い日本の「2016年大型トラックのNOｘ規制値」を設定した張本人
以下の図４６には、ディーゼル重量車のNOｘ規制強化に関するに関する中央環境審議会の第八次答申（2005年4月8
日に答申)と第十次答申（2010年7月28日に答申）をまとめた。
日に答申)と第十次答申（2010年7月28日に答申）をまとめた。
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● ディーゼル重量車（12トン超えの新型車）において、「第八次答申の許容限度
目標値（平均値）＝ 0.7 ｇ/ｋWｈ」（＝ホットスタートのJE05モード試験）を
2009年に実施
（注：米国のディーゼル重量車は、「2010年にNOｘ規制値＝0.27ｇ/kWｈ（＝ホットスタート＋コールド スタートの1199モード）を実施） ● 「答申の意義」として、「今回の2009年目標の0.7ｇ/kWｈを実施することによ り、2009～2010年時点では大型ディーゼルトラックの分野で世界最高レベ ル のNOｘ規制が日本で実施される」と記載されているが、これは誤りである。 （2009～2010年頃のディーゼル重量車においては、日本は米国の比較くして大幅 に緩い規制を実施） ● この「第八次答申」には、将来のディーゼル重量車のNOｘ規制強化として、挑 戦目標（＝0.7ｇ/kWｈの1/3 ＝0.23ｇ/kWｈ）を提示 |
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● ディーゼル重量車（7.5トン超えの新型車）の「第十次答申の許容限度目標値
（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ」（＝ホットスタート＋コールドスターのWHTCモード
試験）を2016年に実施
（注：米国のディーゼル重量車は、「2010年にNOｘ規制値＝0.27ｇ/kWｈ（＝ホットスタート＋コールド スタートの1199モード）を実施） ● 「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈ（WHTCモード）」 は、第八次答申の挑戦目標＝0.23ｇ/kWｈ（＝0.7ｇ/kWｈの1/3：JE05モード） に「達していると考えられる」と記載されている。このことから、我が国の将来的 なディーゼル重量車のNOｘ規制強化は、第八次答申の挑戦目標＝0.23ｇ/kWｈ （JE05モード)のレベルにする必要のあることを中央環境審議会が十分に承知・理 解していることを示唆したものと考えられる。 そして、ディーゼル重量車のNOｘ規制強化を確実に第八次答申の挑戦目標＝0. 23ｇ/kWｈ（JE05モード)のレベルとするため、第十次答申に添付の第十次報告に は、（JE０５モードのNOｘ：0.4 ｇ/ｋWｈ）＝（WHTCモードのNOｘ：0.26 ｇ/kWｈ）を示し て、「十分なデータ数でないため、あくまでも目安としてとらえるべきもの」との 注釈が記されている。 つまり、「第十次答申の許容限度目標値（平均値）＝ 0.4 ｇ/ｋWｈと第八次答申の 挑戦目標＝0.23ｇ/kWｈと同等であることが十分な試験データによって確認されて いないため、今後の試験結果によって確定すべきこと示唆する但し書きが記載さ れていることになる。 |
このような2010年に7月28日に中央環境審議会から環境省に第十次答申にしたがって、現時点（＝20170年6月現
在）の日本でのVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制は、図４７に示した通り、2016年規制（ＮＯｘ規制値 ＝
0.4 g/kWh）となったのである。そして、この第十次答申の原案を作成に中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排
出ガス専門委員会の委員として関与したのが大聖教授である。
在）の日本でのVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制は、図４７に示した通り、2016年規制（ＮＯｘ規制値 ＝
0.4 g/kWh）となったのである。そして、この第十次答申の原案を作成に中央環境審議会大気・騒音振動部会自動車排
出ガス専門委員会の委員として関与したのが大聖教授である。
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つまり、中央環境審議会が2010年７月の第十次答申で発表した2016年に実施の大型トラックのNOｘ ＝ 0.4 g/kWhの
規制強化は、2005年に発表された第八次答申に記載されている将来のNOｘ削減の目安としての大型トラックのNOｘ削
減の挑戦目標である0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWhレベル）を完全に無視したものだ。そして、第十次答申に
は、第八次答申に明記された将来のNOｘ削減の目安として大型トラックのNOｘ削減の挑戦目標（NOｘ＝0.23g/kWh）を
反故にした屁理屈とも思える理由が堂々と羅列されているのである。
規制強化は、2005年に発表された第八次答申に記載されている将来のNOｘ削減の目安としての大型トラックのNOｘ削
減の挑戦目標である0.7 g/kWhの 1/3程度（＝ 0.23 g/kWhレベル）を完全に無視したものだ。そして、第十次答申に
は、第八次答申に明記された将来のNOｘ削減の目安として大型トラックのNOｘ削減の挑戦目標（NOｘ＝0.23g/kWh）を
反故にした屁理屈とも思える理由が堂々と羅列されているのである。
その結果、現時点（＝2017年6現在）のVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制値NOｘ ＝ 0.4 g/kWhは、第八
次答申に明記された将来の大型トラックのNOｘ削減の挑戦目標（NOｘ＝0.23g/kWh）から大幅に緩和さたのである。そ
の結果、以下の図４８に示した通り、日本の現行の2016年における大型トラックのＮＯｘ規制値（NOｘ ＝ 0.4 g/
kWh）は、2010年の米国のＮＯｘ規制（NOｘ ＝ 0.27 g/kWh）よりも相当に緩いＮＯｘ規制が実施されているので
ある。
次答申に明記された将来の大型トラックのNOｘ削減の挑戦目標（NOｘ＝0.23g/kWh）から大幅に緩和さたのである。そ
の結果、以下の図４８に示した通り、日本の現行の2016年における大型トラックのＮＯｘ規制値（NOｘ ＝ 0.4 g/
kWh）は、2010年の米国のＮＯｘ規制（NOｘ ＝ 0.27 g/kWh）よりも相当に緩いＮＯｘ規制が実施されているので
ある。
このように、日本の環境省・国土交通省は、米国のＮＯｘ規制よりも緩い大型トラックのNOｘ規制を実施しているのが
現状である。米国のＮＯｘ規制よりも緩い大型トラックのNOｘ規制が日本で実施されている根拠となった2010年に7月28
日に中央環境審議会から環境省に第十次答申は、大聖教授が委員を務めた中央環境審議会大気・騒音振動部会自
動車排出ガス専門委員会がである。このことから、早稲田大学・大聖泰弘教授は、2010年の米国のＮＯｘ規制（NOｘ
＝ 0.27 g/kWh）よりも相当に緩い日本の現時点（＝2017年6現在）のVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制値
NOｘ ＝ 0.4 g/kWhの設定に尽力されものと推測される。このことからも、早稲田大学・大聖泰弘教授は、自動車メーカ
（＝トラックメーカ）の意向を重要視する一方、日本国民の健康被害への関心の少ない学者のように思えるが、これは
ポンコツ元技術屋の筆者の単なる個人的な偏見であろうか。（これについては、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規
制を施行し続ける日本政府の怠慢にも詳述しているので、興味のある方は、御覧いただきたい。）
現状である。米国のＮＯｘ規制よりも緩い大型トラックのNOｘ規制が日本で実施されている根拠となった2010年に7月28
日に中央環境審議会から環境省に第十次答申は、大聖教授が委員を務めた中央環境審議会大気・騒音振動部会自
動車排出ガス専門委員会がである。このことから、早稲田大学・大聖泰弘教授は、2010年の米国のＮＯｘ規制（NOｘ
＝ 0.27 g/kWh）よりも相当に緩い日本の現時点（＝2017年6現在）のVW7.5トン超えの大型トラック・バスのＮＯｘ規制値
NOｘ ＝ 0.4 g/kWhの設定に尽力されものと推測される。このことからも、早稲田大学・大聖泰弘教授は、自動車メーカ
（＝トラックメーカ）の意向を重要視する一方、日本国民の健康被害への関心の少ない学者のように思えるが、これは
ポンコツ元技術屋の筆者の単なる個人的な偏見であろうか。（これについては、米国よりも緩い大型トラックのNOｘ規
制を施行し続ける日本政府の怠慢にも詳述しているので、興味のある方は、御覧いただきたい。）
このことから、早稲田大学・大聖泰弘教授は、「冬季の都市内、都市間、高速の路上走行でのＮＯｘ規制値の２．９倍
～１２．７倍のNOｘ排出」と「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」と云うNOｘの垂れ
流しの欠陥を持つランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」の虚偽の判定を行ったり、米
国のＮＯｘ規制よりも緩い日本での大型トラックのNOｘ規制の実施に加担するような、日本の大気環境改善よりも自動
車メーカの利益を優先する行為を積極的に行っている学者のように思われる。
～１２．７倍のNOｘ排出」と「夏季の都市内の路上走行でのNOｘ規制値の２７倍～３４倍のNOｘ排出」と云うNOｘの垂れ
流しの欠陥を持つランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフトが無し」の虚偽の判定を行ったり、米
国のＮＯｘ規制よりも緩い日本での大型トラックのNOｘ規制の実施に加担するような、日本の大気環境改善よりも自動
車メーカの利益を優先する行為を積極的に行っている学者のように思われる。
また、前述の２０－１項に示したように、早稲田大学・大聖泰弘教授は、エンジン制御プログラムの不正ソフトに
よって路上走行中にＥＧＲや触媒システム等のNOx削減装置を中止・停止させるために、路上走行ではNOｘ規
制値の数十倍のNOｘを垂れ流しているランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車とフォルクスワーゲン
（VW）社のディーゼル乗用車の２車種について、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については
「不正ソフトが無し」の虚偽の判定を行ってNOｘの撒き散らしを違法性が無いと発言し、フォルクスワーゲン
（VW）社のディーゼル乗用車に対してはNOxを垂れ流す大気汚染を起す違法な自動車と断定して「これほど巧
妙で悪質な話は聞いたことがない」との怒り心頭の発表を行っている。
よって路上走行中にＥＧＲや触媒システム等のNOx削減装置を中止・停止させるために、路上走行ではNOｘ規
制値の数十倍のNOｘを垂れ流しているランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車とフォルクスワーゲン
（VW）社のディーゼル乗用車の２車種について、ランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車については
「不正ソフトが無し」の虚偽の判定を行ってNOｘの撒き散らしを違法性が無いと発言し、フォルクスワーゲン
（VW）社のディーゼル乗用車に対してはNOxを垂れ流す大気汚染を起す違法な自動車と断定して「これほど巧
妙で悪質な話は聞いたことがない」との怒り心頭の発表を行っている。
つまり、早稲田大学・大聖泰弘教授は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が2015/11
/20一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反する路上走行中にNOｘ削減装置に停止によって最大でNO
ｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しているエンジン制御プログラムを「不正ソフト」・「違法ソフト」では無いと出鱈目・嘘の
判断を下している。その一方で、米国のEPA（連邦環境保護局）のNOｘ規制に違反する路上走行中にNOｘ削減装置に
停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流していたフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車につ
いては、早稲田大学・大聖泰弘教授は、NOxを垂れ流す大気汚染を起す違法な「不正ソフト」・「違法ソフト」の自動車と
断定して「これほど巧妙で悪質な話は聞いたことがない」との痛烈に批判しているのである。
/20一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反する路上走行中にNOｘ削減装置に停止によって最大でNO
ｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しているエンジン制御プログラムを「不正ソフト」・「違法ソフト」では無いと出鱈目・嘘の
判断を下している。その一方で、米国のEPA（連邦環境保護局）のNOｘ規制に違反する路上走行中にNOｘ削減装置に
停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流していたフォルクスワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車につ
いては、早稲田大学・大聖泰弘教授は、NOxを垂れ流す大気汚染を起す違法な「不正ソフト」・「違法ソフト」の自動車と
断定して「これほど巧妙で悪質な話は聞いたことがない」との痛烈に批判しているのである。
このように、日本の2015/11/20一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」と米国のEPA（連邦環境保護局）の
NOｘ規制は、共にエンジン制御プログラムの「不正ソフト」・「違法ソフト」を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止す
ること禁止しているため、日本と米国の両国においては路上走行中にNOｘ削減装置に停止してNOｘ規制値の数十倍
のNOｘを垂れ流すことが固く禁じられている。そのような状況において、早稲田大学・大聖泰弘教授は、米国でフォルク
スワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車が「不正ソフト」・「違法ソフト」を用いて路上走行中に最大でNOｘ規制値の４０
倍のNOxを垂れ流していたことを痛烈に批判していることについては、学者としての良心に基づいて極めて正確、且つ
合理性のある発言であると、ポンコツ元技術屋の筆者にも納得のできる内容である。もっとも、これは、米国のEPA（連
邦環境保護局）が発表した内容をそのまま復唱したに過ぎないとも考えられる。
NOｘ規制は、共にエンジン制御プログラムの「不正ソフト」・「違法ソフト」を用いて路上走行中にNOｘ削減装置を停止す
ること禁止しているため、日本と米国の両国においては路上走行中にNOｘ削減装置に停止してNOｘ規制値の数十倍
のNOｘを垂れ流すことが固く禁じられている。そのような状況において、早稲田大学・大聖泰弘教授は、米国でフォルク
スワーゲン（VW）社のディーゼル乗用車が「不正ソフト」・「違法ソフト」を用いて路上走行中に最大でNOｘ規制値の４０
倍のNOxを垂れ流していたことを痛烈に批判していることについては、学者としての良心に基づいて極めて正確、且つ
合理性のある発言であると、ポンコツ元技術屋の筆者にも納得のできる内容である。もっとも、これは、米国のEPA（連
邦環境保護局）が発表した内容をそのまま復唱したに過ぎないとも考えられる。
ところが、国土交通省・環境省のディーゼル自動車での不正ソフトの有無を検証する諮問委員会（＝下記の注
１参照）の委員長である早稲田大学・大聖泰弘教授は、日本の2015/11/20一部改正の以前の「道路運送車両
の保安基準」においては不正ソフトによって路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを禁止しているにもか
かわらず、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流
しの状態を確認した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト・違法ソフ
トを不採用の車両であるために道路運送車両の保安基準に適合している」との嘘・出鱈目な発表（＝前述の図
３７、図３９参照）を行っている。
１参照）の委員長である早稲田大学・大聖泰弘教授は、日本の2015/11/20一部改正の以前の「道路運送車両
の保安基準」においては不正ソフトによって路上走行中にNOｘ削減装置を停止させることを禁止しているにもか
かわらず、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流
しの状態を確認した2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト・違法ソフ
トを不採用の車両であるために道路運送車両の保安基準に適合している」との嘘・出鱈目な発表（＝前述の図
３７、図３９参照）を行っている。
（注１：排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会、前述の図４参照）
この不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が道路運送車両の保安基準に適合したとの嘘・出鱈目な諮
問委員会（＝上記の注１参照）の発表は、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、
倉谷地球温暖化対策室長が承認している。そして、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政
策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行
中のNOx削減装置の停止を禁じた2015/11/20一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反して路上走行中
にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流ていることを国土交通省（＝交通安全環境
研究所）にて確認されたにもかかわらず、このランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保
安基準」に適合しているとの嘘・虚偽の発表を行ったのである。
月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が道路運送車両の保安基準に適合したとの嘘・出鱈目な諮
問委員会（＝上記の注１参照）の発表は、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、
倉谷地球温暖化対策室長が承認している。そして、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政
策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行
中のNOx削減装置の停止を禁じた2015/11/20一部改正の以前の「道路運送車両の保安基準」に違反して路上走行中
にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流ていることを国土交通省（＝交通安全環境
研究所）にて確認されたにもかかわらず、このランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保
安基準」に適合しているとの嘘・虚偽の発表を行ったのである。
その結果、路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド
（トヨタ）のディーゼル車は、現時点（＝2017年7月５日現在）においても、政府から「クリーンディーゼル補助金（平成29
年度クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金）」の支給や優遇税制の適用を受けたクリーンディーゼル自動車と
して市販されている。このことは、「道路運送車両の保安基準」に違反してNOxを垂れ流すディーゼル自動車の普及の
拡大が図られていることになり、日本が法治国家であることを否定するような施策を国土交通省が行っていることにな
る。
（トヨタ）のディーゼル車は、現時点（＝2017年7月５日現在）においても、政府から「クリーンディーゼル補助金（平成29
年度クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金）」の支給や優遇税制の適用を受けたクリーンディーゼル自動車と
して市販されている。このことは、「道路運送車両の保安基準」に違反してNOxを垂れ流すディーゼル自動車の普及の
拡大が図られていることになり、日本が法治国家であることを否定するような施策を国土交通省が行っていることにな
る。
このように現状では、国土交通省は、政府の補助金を支給してまで、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停
止によって最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車の普及促を図ると云う馬鹿な施策を実施していることがポンコツ元技術屋の筆者には理解できないことである。こ
の日本の大気汚染の悪化を促進のために政府の補助金が投入されている現状は、誰が見ても「異常」・「気違い沙汰」
であると思うが、如何なものであろうか。そして、このような日本の大気汚染を増大させるために貴重な税金が投入さ
れている国土交通省の異常で反社会的と思しき施策は、会計検査によって早急に中止されることが切に望まれるとこ
ろである。
止によって最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼ
ル車の普及促を図ると云う馬鹿な施策を実施していることがポンコツ元技術屋の筆者には理解できないことである。こ
の日本の大気汚染の悪化を促進のために政府の補助金が投入されている現状は、誰が見ても「異常」・「気違い沙汰」
であると思うが、如何なものであろうか。そして、このような日本の大気汚染を増大させるために貴重な税金が投入さ
れている国土交通省の異常で反社会的と思しき施策は、会計検査によって早急に中止されることが切に望まれるとこ
ろである。
因みに、国土交通省の藤井自動車局長、和迩自動車局次長、西本環境政策課長、倉谷地球温暖化対策室長は、
不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車にクリーンディーゼル自動車の補助金を支給されていることにつ
いて、国土交通省が法令遵守の真っ当な施策を実行していると国民に向かって堂々と公言できるのであろうか。そし
て、仮に、クリーンディーゼル乗用車であるとトヨタ自動車が宣伝して販売しているクリーンディーゼル乗用車と宣伝さ
れている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十
倍のNOxを垂れ流している事実を説明されたとしても、国民の誰もが「冗談」として誰も信じないと思うが、如何なもので
あろうか。
不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の数十倍のNOxを垂れ流す2015年6月発
売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車にクリーンディーゼル自動車の補助金を支給されていることにつ
いて、国土交通省が法令遵守の真っ当な施策を実行していると国民に向かって堂々と公言できるのであろうか。そし
て、仮に、クリーンディーゼル乗用車であるとトヨタ自動車が宣伝して販売しているクリーンディーゼル乗用車と宣伝さ
れている2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が路上走行中に最大でNOｘ規制値の数十
倍のNOxを垂れ流している事実を説明されたとしても、国民の誰もが「冗談」として誰も信じないと思うが、如何なもので
あろうか。
さてさて、現状での2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保に適合」
との国土交通省の認定に至った主な原因を推測すると、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大
でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソ
フト・違法ソフトを不採用の車両であるために道路運送車両の保安基準に適合している」との早稲田大学・大聖泰弘教
授（＝上記の注１の諮問委員会の委員長）の行った発表である可能性が極めて高いと考えられる。
との国土交通省の認定に至った主な原因を推測すると、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大
でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソ
フト・違法ソフトを不採用の車両であるために道路運送車両の保安基準に適合している」との早稲田大学・大聖泰弘教
授（＝上記の注１の諮問委員会の委員長）の行った発表である可能性が極めて高いと考えられる。
因みに、早稲田大学・大聖泰弘教授は、前述の７項に詳述したように、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレ
クター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間のＳＩＰ革新燃焼プロジェク
トの賄賂と思しき研究費を受領している歴然たる事実がある。そのため、路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって
最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不
正ソフト・違法ソフトを不採用」と判定・断定した早稲田大学・大聖泰弘教授の発表は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプロ
グラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘る数千万円？/年間の支給されてい
る賄賂と思しき研究費に対する「見返り」・「返礼」・「恩義」である可能性がも無きにしも非ずと考えられる。
クター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間のＳＩＰ革新燃焼プロジェク
トの賄賂と思しき研究費を受領している歴然たる事実がある。そのため、路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって
最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不
正ソフト・違法ソフトを不採用」と判定・断定した早稲田大学・大聖泰弘教授の発表は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプロ
グラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から2014年～2018年の5年間に亘る数千万円？/年間の支給されてい
る賄賂と思しき研究費に対する「見返り」・「返礼」・「恩義」である可能性がも無きにしも非ずと考えられる。
なお、国土交通省・環境省の排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会の委員長であ
る早稲田大学・大聖泰弘教授が、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から
2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間のＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき研究費を受領した見
返りとして、「不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト・違法ソフトを不採用の車両である」と
の嘘の判定結果の報告書の作成を行ったことが事実であれば、早稲田大学・大聖泰弘教授は賄賂罪の罪に問われる
ことになると考えられる。何故ならば、早稲田大学・大聖泰弘教授は、国土交通省・環境省の排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会の委員長であるため、「みなし公務員」と同等の責務を負っていると考え
られるためだ。
る早稲田大学・大聖泰弘教授が、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から
2014年～2018年の5年間に亘って数千万円？/年間のＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの賄賂と思しき研究費を受領した見
返りとして、「不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの
2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト・違法ソフトを不採用の車両である」と
の嘘の判定結果の報告書の作成を行ったことが事実であれば、早稲田大学・大聖泰弘教授は賄賂罪の罪に問われる
ことになると考えられる。何故ならば、早稲田大学・大聖泰弘教授は、国土交通省・環境省の排出ガス不正事案を受け
たディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会の委員長であるため、「みなし公務員」と同等の責務を負っていると考え
られるためだ。
そのため、2014年～2018年の5年間に亘ってＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ
自動車）から多額の研究費を受け取っている早稲田大学・大聖泰弘教授が「2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト・違法ソフトを不採用の車両である」との嘘の判定結果の報告書の作成を行っ
たいる事案は、例えば、2004年4月に社団法人「日本歯科医師会」（日歯）の政治団体「日本歯科医師連盟」（日歯連）
の不正経理に絡んで日歯連側が厚生労働相の諮問機関の中央社会保険医療協議会（中医協）の５人の委員が贈賄
容疑で逮捕された案件（＝http://www.asyura2.com/0403/nihon12/msg/681.html）に類似していると考えられるためで
ある。
自動車）から多額の研究費を受け取っている早稲田大学・大聖泰弘教授が「2015年6月発売のランドクルーザー・プラ
ド（トヨタ）のディーゼル車が「不正ソフト・違法ソフトを不採用の車両である」との嘘の判定結果の報告書の作成を行っ
たいる事案は、例えば、2004年4月に社団法人「日本歯科医師会」（日歯）の政治団体「日本歯科医師連盟」（日歯連）
の不正経理に絡んで日歯連側が厚生労働相の諮問機関の中央社会保険医療協議会（中医協）の５人の委員が贈賄
容疑で逮捕された案件（＝http://www.asyura2.com/0403/nihon12/msg/681.html）に類似していると考えられるためで
ある。
このように、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの研究費の支給に偽装・便乗・悪用した賄賂により、不正ソフトで路上走行中
にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準に適合」とする国土交通省の出鱈目・嘘の発表の根拠となる
判定・判断を、専門家の早稲田大学・大聖泰弘教授が行ったことになる。その場合、大聖泰弘教授は、学者としての良
心・誠意に欠けた人物であることが明らかだ。なお、この不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大
でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運
送車両の保安基準に適合」のクリーンディーゼル自動車とする大聖泰弘教授の発表・発言の内容については、これま
で日本のマスコミの関係者や関係する学術会議（学会）の学者からの異論や批判を聞いたことが無い。このことも、ポ
ンコツ元技術屋の筆者には不思議に思えて仕方がないことだ。
にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プ
ラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準に適合」とする国土交通省の出鱈目・嘘の発表の根拠となる
判定・判断を、専門家の早稲田大学・大聖泰弘教授が行ったことになる。その場合、大聖泰弘教授は、学者としての良
心・誠意に欠けた人物であることが明らかだ。なお、この不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大
でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運
送車両の保安基準に適合」のクリーンディーゼル自動車とする大聖泰弘教授の発表・発言の内容については、これま
で日本のマスコミの関係者や関係する学術会議（学会）の学者からの異論や批判を聞いたことが無い。このことも、ポ
ンコツ元技術屋の筆者には不思議に思えて仕方がないことだ。
もっとも、このような不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ
流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に規定
されているディーゼル乗用車の厳しいNOｘ規制に適合しているとの国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授の嘘の
発表を信じて疑わない日本の学者やマスコミの諸氏は、一見して馬鹿が揃っているとの見方も可能である。しかし、こ
の見方は誤りと考えられる。
流しの2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に規定
されているディーゼル乗用車の厳しいNOｘ規制に適合しているとの国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授の嘘の
発表を信じて疑わない日本の学者やマスコミの諸氏は、一見して馬鹿が揃っているとの見方も可能である。しかし、こ
の見方は誤りと考えられる。
現実として、最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディー
ゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に適合とする国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授の嘘の発表に対
して日本の学者が異論を唱えないのは、７０名以上の日本の主たるエンジン関係の大学教授を主体として学者に対
し、2014年～2018年の5年間に亘ってＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）
から一人当たり年間で数千万円の研究費が支給（＝大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する
学者諸氏のページを参照）されているためではないかと推測される。つまり、７０名以上の日本の主たるエンジン関係
の大学教授を主体として学者は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から
の研究費の支給の恩義に報いるために、最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に適合とする国土交通省や早稲田大学・大
聖泰弘教授の嘘の発表を黙認している可能性があると考えられる。
ゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に適合とする国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授の嘘の発表に対
して日本の学者が異論を唱えないのは、７０名以上の日本の主たるエンジン関係の大学教授を主体として学者に対
し、2014年～2018年の5年間に亘ってＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）
から一人当たり年間で数千万円の研究費が支給（＝大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する
学者諸氏のページを参照）されているためではないかと推測される。つまり、７０名以上の日本の主たるエンジン関係
の大学教授を主体として学者は、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）から
の研究費の支給の恩義に報いるために、最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルー
ザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に適合とする国土交通省や早稲田大学・大
聖泰弘教授の嘘の発表を黙認している可能性があると考えられる。
ところで、2014年～2018年の5年間に亘ってＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自
動車）が早稲田大学・大聖泰弘教授を含む７０名以上の日本の主たるエンジン関係の大学教授に供与している１千万
円～数千万円（＝一人当たりの年間の金額）のＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの研究費の２／３は、経済産業省の政府補
助金（＝大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏を参照）である。このことは結果的
に、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月
発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車では「不正ソフト・違法ソフトを不採用の車両である」との嘘・出
鱈目な判定を早稲田大学・大聖泰弘教授に導き出して貰うために、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトに関する経済産業省の
政府補助金が早稲田大学・大聖泰弘教授に支払われている賄賂と思しき研究費の原資の一部に使われていると見る
のが妥当と考えられる。このように、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトに関する経済産業省の政府補助金の一部は、ＳＩＰ革新
燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）を介して賄賂と思しき研究費として不正に使わ
れている可能性があるため、会計検査院の厳密な監査が必要と考えられる。
動車）が早稲田大学・大聖泰弘教授を含む７０名以上の日本の主たるエンジン関係の大学教授に供与している１千万
円～数千万円（＝一人当たりの年間の金額）のＳＩＰ革新燃焼プロジェクトの研究費の２／３は、経済産業省の政府補
助金（＝大型トラックのNOｘ削減と燃費向上に有効な気筒休止を黙殺する学者諸氏を参照）である。このことは結果的
に、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流しの2015年6月
発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車では「不正ソフト・違法ソフトを不採用の車両である」との嘘・出
鱈目な判定を早稲田大学・大聖泰弘教授に導き出して貰うために、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトに関する経済産業省の
政府補助金が早稲田大学・大聖泰弘教授に支払われている賄賂と思しき研究費の原資の一部に使われていると見る
のが妥当と考えられる。このように、ＳＩＰ革新燃焼プロジェクトに関する経済産業省の政府補助金の一部は、ＳＩＰ革新
燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）を介して賄賂と思しき研究費として不正に使わ
れている可能性があるため、会計検査院の厳密な監査が必要と考えられる。
一方、日本のマスコミが最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨ
タ）のディーゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に適合とする国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授の嘘
の発表を黙認している動機・理由は、トヨタ自動車の多額の宣伝広告費に深く関係していると考えられる。以下の図４９
に示したように、現在、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の生産・販売会社であるトヨタ
自動車は、年間の総額で４千億円レベルの巨額の宣伝費を日本のマスコミに投入していることは、歴然たる事実のよ
うだ。
タ）のディーゼル車が日本の「道路運送車両の保安基準」に適合とする国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授の嘘
の発表を黙認している動機・理由は、トヨタ自動車の多額の宣伝広告費に深く関係していると考えられる。以下の図４９
に示したように、現在、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車の生産・販売会社であるトヨタ
自動車は、年間の総額で４千億円レベルの巨額の宣伝費を日本のマスコミに投入していることは、歴然たる事実のよ
うだ。
このトヨタ自動車が年間で４千億円超えの巨額の宣伝広告費をマスコミに投入していることを勘案すると、ポンコツ元
技術屋の筆者は、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流
す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準に適合」のクリーン
ディーゼル自動車として市販するトヨタ自動車の不法と思しき行為について、その不法行為をマスコミが新聞・テレビ・
ラジオ・雑誌等で告発することは、実施が極めて困難と考えられる。
技術屋の筆者は、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOxを垂れ流
す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運送車両の保安基準に適合」のクリーン
ディーゼル自動車として市販するトヨタ自動車の不法と思しき行為について、その不法行為をマスコミが新聞・テレビ・
ラジオ・雑誌等で告発することは、実施が極めて困難と考えられる。
現在、トヨタ自動車が投入する年間で４千億円超えの巨額の宣伝広告費によって、多くのマスコミ各社の黒字経営が
維持できているのが実状と考えられる、そのため、仮に、或るマスコミがトヨタ自動車に不利な報道を行った場合には、
当該のマスコミは、倒産の羽目に陥ってしまう恐れが生じることになるとが確実と予測される。つまり、仮に、或るマスコ
ミ（＝報道機関）がトヨタ自動車に不利益な報道を行った場合には、当該のマスコミ（＝報道機関）への宣伝広告を中止
するものと予想される。その場合、トヨタ自動車に不利益な報道を行ったマスコミ（＝報道機関）は、トヨタ自動車が宣伝
広告を打ち切るためにトヨタ自動車からの収入が無くなり、企業経営の危機が訪れる危険が発生する。このような事態
になることを防ぐための唯一の方法は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運
送車両の保安基準に適合」とする不法行為を、マスコミとしては黙認することである。勿論、このような不法行為を見逃
すことは、当該マスコミもトヨタ自動車の不正に加担することになるが、マスコミ（＝報道機関）の会社として生き延びる
ためには止む得ないことである。もっとも、この不正の原因・根源は、国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授である
ことには変わりがないが・・・・・。
維持できているのが実状と考えられる、そのため、仮に、或るマスコミがトヨタ自動車に不利な報道を行った場合には、
当該のマスコミは、倒産の羽目に陥ってしまう恐れが生じることになるとが確実と予測される。つまり、仮に、或るマスコ
ミ（＝報道機関）がトヨタ自動車に不利益な報道を行った場合には、当該のマスコミ（＝報道機関）への宣伝広告を中止
するものと予想される。その場合、トヨタ自動車に不利益な報道を行ったマスコミ（＝報道機関）は、トヨタ自動車が宣伝
広告を打ち切るためにトヨタ自動車からの収入が無くなり、企業経営の危機が訪れる危険が発生する。このような事態
になることを防ぐための唯一の方法は、2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車が「道路運
送車両の保安基準に適合」とする不法行為を、マスコミとしては黙認することである。勿論、このような不法行為を見逃
すことは、当該マスコミもトヨタ自動車の不正に加担することになるが、マスコミ（＝報道機関）の会社として生き延びる
ためには止む得ないことである。もっとも、この不正の原因・根源は、国土交通省や早稲田大学・大聖泰弘教授である
ことには変わりがないが・・・・・。
その結果、現在（＝2017年7月13日時点）では、不正ソフトで路上走行中にNOｘ削減装置の停止によって最大でNOｘ
規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車
両の保安基準」に違反するディーゼル乗用車であるにもかかわらず、「道路運送車両の保安基準に適合」のクリーンデ
ィーゼル自動車としてトヨタ自動車が堂々と合法的に市販を続けているのである。これは、2014年～2018年の5年間に
亘ってＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）が早稲田大学・大聖泰弘教授を
含む７０名以上の日本のエンジン関係の大学教授や、日本の全マスコミと国土交通省の完璧な協力により実現できて
いるものと推測される。
規制値の３４倍のNOxを垂れ流す2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車は、「道路運送車
両の保安基準」に違反するディーゼル乗用車であるにもかかわらず、「道路運送車両の保安基準に適合」のクリーンデ
ィーゼル自動車としてトヨタ自動車が堂々と合法的に市販を続けているのである。これは、2014年～2018年の5年間に
亘ってＳＩＰ革新燃焼プロジェクトのプログラムディレクター・杉山雅則氏（トヨタ自動車）が早稲田大学・大聖泰弘教授を
含む７０名以上の日本のエンジン関係の大学教授や、日本の全マスコミと国土交通省の完璧な協力により実現できて
いるものと推測される。
そもそも、一般の国民は、国土交通省が関与した専門家の大集団による完璧な詐欺行為には、簡単に騙されてしま
うものである。その結果、「道路運送車両の保安基準」に違反する不正ソフトによって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOx
を垂れ流すために大気汚染を進行させる2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を、クリー
ンディーゼル自動車と信じて現在も購入している「お目出度いユーザ」が数多く存在しているのが現状である。ポンコツ
元技術屋の筆者には、このようなユーザが哀れに思えて仕方がない。実に嘆かわしい状況であるが、多勢に無勢のた
めに、この状況が今後も続くと思うと、何ともいたたまれない気持ちである。
うものである。その結果、「道路運送車両の保安基準」に違反する不正ソフトによって最大でNOｘ規制値の３４倍のNOx
を垂れ流すために大気汚染を進行させる2015年6月発売のランドクルーザー・プラド（トヨタ）のディーゼル車を、クリー
ンディーゼル自動車と信じて現在も購入している「お目出度いユーザ」が数多く存在しているのが現状である。ポンコツ
元技術屋の筆者には、このようなユーザが哀れに思えて仕方がない。実に嘆かわしい状況であるが、多勢に無勢のた
めに、この状況が今後も続くと思うと、何ともいたたまれない気持ちである。
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事柄でも結構です。下記の筆者宛にメールをお送りいただければ、出来る範囲で対応させていただきます。
事柄でも結構です。下記の筆者宛にメールをお送りいただければ、出来る範囲で対応させていただきます。
筆者宛のEメールは、閑居人のプロフィールに記載
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